Uitgangspunten vast te leggen in Keuzewijze
Alle nieuwe auto’s in 2030 moeten Zero Emissie (ZE) zijn: 1) gezien het doel van klimaatneutrale
mobiliteit in 2050 en langzame vervanging wagenpark 2) het 2030 doel van -36% (t.o.v. 2005) voor de
non-ETS sectoren 3) de aangescherpte EU ambities voor CO2 reductie in 2030 en 4) het nationale
klimaatakkoord.
Beleid moet het transitiepad richting ZE versnellen; belangrijker nog dan CO2 reductie. CO2 reductie
via zuiniger fossiele auto’s levert weliswaar veel CO2 winst op maar vertraagt de noodzakelijk snelle
ingroei van ZE voertuigen die nodig is voor de Klimaatopgave.
In het Klimaatakkoord zijn nationaal afspraken gemaakt over de ingroei van elektrisch rijden richting
100% ZE nieuwverkoop in 2030. Omdat het lastig is ver in de toekomst te kijken is het beleid hiervoor
in het klimaatakkoord slechts vastgelegd tot 2025. Dat beleid leidt tot 32% nieuwverkoop in 2030. In
het Klimaatakkoord is om die reden vastgelegd, dat het beleid en de maatregelen die na 2025 nodig
zijn voor 100% nul-emissie nieuwverkopen voor 2025 moet worden bepaald.
De Klimaat- en Energieverkenning (KEV) 2020 maakt duidelijk dat met het vastgestelde en
voorgenomen beleid de sector verkeer in 2030 nauwelijks CO2 reduceert (2% reductie) en sterk
achterblijft bij andere sectoren. De belangrijkste verklaring voor deze achterblijvende CO2 reductie is
dat het stimuleringsbeleid voor EV na 2025 nog niet is ingevuld.
Het aanscherpen van de EU ambitie naar -55% CO2 reductie in 2030 is door Nederland omarmd en
maakt dat de inhaalslag ook voor de sector mobiliteit NU ingezet moet worden en de reductieopgave
fors moet aangescherpt. Versneld ingroeien naar ZE mobiliteit biedt voor 2030 het meest perspectief
op vergaande CO2 reductie op het noodzakelijke transitiepad.
Het goede nieuws is dat de EC de CO2 normen voor auto’s gaat aanscherpen naar minimaal 50% CO2
reductie in 2030 (nu -37.5%), waardoor minder nationale inspanning nodig is voor het ZE
nieuwverkoop doel 2030.
Het goede nieuws is ook dat stimulering van elektrisch rijden de samenleving al voor 2025 geld
oplevert (nationale kosten positief).
De directe stimuleringskosten voor EVs per ton vermeden CO2-uitstoot
1
nemen snel af tussen 2020
en 2025 door afbouw van stimuleringsbeleid. Voor de zakelijke EVs is dit gemiddeld over deze
periode circa €220 per ton (circa 40% van de totale overheidskosten). Voor particuliere EVs is dit
gemiddeld over deze periode circa €190,- per ton (circa 30% van de totale overheidskosten).
Dit maakt tevens duidelijk dat het merendeel van de overheidskosten te verklaren zijn uit
teruglopende inkomsten uit fossiel rijden. Die teruglopende rijksinkomsten uit fossiel rijden (grondslagerosie) vinden sowieso plaats en horen bij de gewenste transitie. Het vraagt vooral om een
nieuwe inkomstenbasis. Dat geldt voor alle inkomstenstromen die zijn gekoppeld aan fossiele
bronnen. Overigens is die grondslagerosie voor 2030 zeer beperkt
2
. VER ziet graag dat de Autowijzer
in beeld brengt wat de inkomsten zijn uit autobelastingen (BPM, MRB, accijns, bijtelling) in 2021
vergeleken met 2030 bij 100% EV nieuwverkoop en voorspelde groei van wagenpark.
De manier hoe over de kosten gecommuniceerd wordt bepaalt het draagvlak voor de ZE ambitie
2030. Er is vooral eenduidigheid en onderscheid nodig in hoe we aankijken tegen kosten van
stimulering van elektrisch rijden. Maak daarom steeds onderscheid in overheidskosten van directe
stimulering elektrisch rijden (bijtelling, subsidies en MRB vrijstelling) en (versnelde) grondslagerosie
(dervingskosten) en gebruik een eenduidige rekenmethode zoals die aan de TK is gecommuniceerd
3
.
Nationale kosten zijn DE meetlat binnen het gehele klimaatbeleid.
De CO2 gebaseerde BPM is onmisbaar en meest effectief als het gaat om nieuwe ZE aankoop (en
zuinige ICE’s). De BPM faseert vanzelf uit in 2030 bij ZE nieuwverkoop. De Keuzewijzer illusteert dit
