De discussie dat Europa te veel afhankelijk is van buitenlandse batterijenproductie speelt al jaren. De EU wil juist minder leunen op het buitenland voor batterijen en andere strategische technologie. Maar juist bij elektrische auto’s dreigt de Europese industrie tegen een merkwaardige paradox aan te lopen, want de regels om batterijen van Europese makelij te stimuleren lopen voor op voldoende beschikbaarheid van eigen batterijen. Volgens een nieuwe studie, in opdracht van de Europese autofabrikantenorganisatie ACEA, dreigt vooral de timing van de voorgestelde Industrial Accelerator Act (IAA) een probleem te worden. Het bouwen van productiecentra en het organiseren van het grondstoffenproces kost meer tijd. Om het tempo van de elektrificatie op gang te houden, hebben we wellicht wel langer geïmporteerde accu's nodig.
Batterijproductie groeit, maar niet snel genoeg
De Europese batterijcelproductie zal naar verwachting flink groeien en in 2032 circa 306 GWh bereiken. Dat klinkt indrukwekkend, maar volgens de ACEA-analyse is die capaciteit onvoldoende om aan de vraag te voldoen wanneer de voorgenomen Europese eisen voor lokale productie van kracht worden. Veel Europese fabrikanten hebben momenteel nog onvoldoende eigen batterijproductie, al zijn er concerns zoals Renault en Mercedes-Benz die stevig aan de weg timmeren. In het meest verstrekkende scenario zouden rond 3 miljoen auto’s mogelijk niet in aanmerking komen voor ‘made in EU’-stimulansen als de Industrial Accelerator Act in 2028 van kracht wordt. De voorgestelde regels worden bovendien stapsgewijs strenger. Ongeveer zes maanden na invoering zouden batterijen ten minste drie componenten van Europese oorsprong moeten bevatten, waaronder de batterijcellen. Drie jaar later loopt dat op naar vijf Europese componenten, waaronder naast de cellen ook het batterijmanagementsysteem en kathodematerialen. Daarmee ontstaat een belangrijk probleem, want een fabriek aankondigen is volgens het onderzoek een wezenlijk andere fase dan daadwerkelijk de lokale accu's in auto's kunnen monteren.
Een gigafabriek bouw je niet in een paar jaar
Batterijfabrieken zijn grootschalige productiecentra die niet zo maar uit de grond gestampt worden. Volgens ACEA kan tussen de aankondiging van een nieuwe batterijcentrale en volledige productiecapaciteit bijna tien jaar zitten. Eerst moet een geschikte locatie worden gevonden, daarna volgen vergunningen, bouw, personeel, het installeren en testen van productielijnen en uiteindelijk het geleidelijk opvoeren van de productie. Een fabriek die vandaag wordt aangekondigd, kan daardoor waarschijnlijk pas rond 2035 op volledige industriële schaal draaien. Dat gegeven maakt het verschil tussen aangekondigde capaciteit en daadwerkelijk voor montage in geproduceerde EV's beschikbare capaciteit cruciaal. Europa kan op papier redelijk snel een indrukwekkende batterijproductie hebben, terwijl autofabrikanten in de praktijk nog steeds afhankelijk zijn van import. Voor elektrische vrachtwagens en bussen is het probleem mogelijk zelfs nog groter. Dat terwijl bij elektrische vrachtauto's en bussen juist heel veel winst voor de luchtkwaliteit is te halen. Volgens de studie loopt het tekort aan Europese batterijcapaciteit voor middelzware en zware bedrijfswagens richting 2032 op tot ongeveer 23 GWh. De vraag naar truckaccu's zou door snel ontwikkelde laadmogelijkheden op belangrijke Europese markten dan zo'n vier keer zo groot zijn als het beschikbare Europese aanbod.
Niet alleen cellen zijn het probleem
Bij het verschil in planning van productiecapaciteit en het moment dat de accu's echt beschikbaar zijn, komt nog een tweede afhankelijkheid. Een groot deel van de waarde van een batterij zit namelijk niet in de uiteindelijke celproductie, maar hogerop in de keten bij bijvoorbeeld grondstoffen, mijnbouw, raffinage en batterijcomponenten. Volgens ACEA bevindt ongeveer twee derde van de waarde van de batterijcelketen zich in die upstreamactiviteiten en ook daar loopt Europa nog achter. De studie signaleert tekorten aan onder meer kathode- en anodematerialen. Zelfs bij een relatief lage vraag zouden die tekorten waarschijnlijk pas rond 2038 tot 2040 verdwijnen. Ook speelt de batterijchemie een rol. Veel geplande Europese gigafabrieken zijn gericht op NMC-cellen, terwijl de EV-markt steeds meer richting goedkopere LFP-batterijen verschuift. China heeft op dat gebied momenteel een sterke positie.
Europese batterij dreigt duurdere EV op te leveren
Een derde obstakel voor de Europese batterij blijft vooralsnog de prijs. Europese batterijcellen zijn momenteel duurder om te produceren dan geïmporteerde cellen. Lonen in Europa liggen realitief hoog en ook de kosten die vast zitten aan regelgeving drukken relatief zwaar op de kostprijs van de Europese partij. ACEA verwijst daarbij naar een analyse van Bruegel waaruit zou blijken dat Europese batterijcellen een elektrische auto gemiddeld ongeveer €2.100 duurder kunnen maken. Dit terwijl Europa voor het halen van de klimaatdoelen juist de elektrische auto aantrekkelijker moet maken dan de uitstootgevende ICE-modellen. Europa wil de overstap naar elektrisch rijden juist versnellen en daarin blijft betaalbaarheid een belangrijke factor voor consumenten. Ook de auto-industrie zet in op volledig elektrische auto's, recent hebben Mercedes-Benz en Renault bijvoorbeeld hun productiecapaciteit voor EV's vergroot. Europa heeft zo een groeiend aanbod elektrische modellen en in de eerste acht maanden van 2026 waren volledig elektrische auto’s goed voor 21,7 procent van de nieuwe registraties in de EU. In Nederland is zelfs bijna de helft van de nieuwe auto's elektrisch en landen als Noorwegen en Denemarken halen zelfs bijna 100%.
ACEA vraagt om meer tijd
ACEA pleit daarom niet tegen het doel van Europese batterijproductie, maar benadrukt dat er realistisch gezien een langere invoeringstermijn nodig is. De organisatie wil de eerste lokale-inhoudseis pas drie jaar na invoering laten gelden en de tweede stap pas na vijf jaar. Voor vrachtwagens en bussen zou bovendien een afzonderlijke aanpak nodig zijn. De discussie is daarmee breder dan de vraag waar de batterij vandaan komt. Europa moet immers ook investeren in grondstoffen, raffinage, batterijmaterialen, energie, fabrieken en infrastructuur, voordat lokaal geproduceerde batterijen hun weg naar de EV's kunnen vinden. Ook vergunningverlening en financiering zouden sneller en aantrekkelijker moeten worden. De ambitie is duidelijk, want Europa wil meer elektrische auto’s op de weg én meer batterijen van Europese bodem in de nieuwe auto's. De recente studie laat echter zien dat de Europese industrie die twee doelstellingen niet automatisch parallel aan elkaar kan realiseren. De opstart van locale accuproductie vergt meer tijd en de komende jaren moet blijken of Europa de eigen batterijproductie snel genoeg kan opschalen. Elektrische auto’s kunnen immers niet onnodig duurder gemaakt worden, bovendien mag de transitie onmogelijk afgeremd worden. Wellicht hebben we om die reden iets meer tijd nodig om met ingevoerde batterijonderdelen ons Europese wagenpark snel te elektrificeren.
Tekst: Jos van den Bergh
Beeld: Mercedes-Benz A.G.
