We zijn aangekomen in de laatste maand van 2025. Een goed moment om terug te kijken naar 2025 en alvast een voorschot te nemen op 2026. Hoe staat het ervoor met elektrisch rijden in Nederland? Wat gaat er goed en wat is nog nodig om de transitie naar elektrisch rijden te versnellen? In een interviewreeks ' EV is KEY' kijken we met een aantal vertegenwoordigers uit de mobiliteits-, laadinfra- en autobranche naar waar we staan. Vandaag Robin Berg van We Drive Solar, die recent de 'Gouden stekker' overhandigd kreeg van de VER voor zijn jarenlange inzet voor bidirectioneel laden
“Een auto staat gemiddeld 95% van de tijd stil. Die enorme batterij kun je beschikbaar maken voor het energiesysteem"
Bidirectioneel laden duikt al jaren op in gesprekken over de toekomst van elektrisch rijden. Het idee is aantrekkelijk: een elektrische auto is niet alleen een vervoermiddel, maar ook een grote, rijdende batterij die stroom kan terugleveren. Toch bleef het lange tijd bij pilots en experimenten. Volgens Robin Berg, medeoprichter en CEO van We Drive Solar, is dat moment nu echt aan het kantelen. In Utrecht draait inmiddels een grootschalig praktijkproject dat laat zien dat vehicle-to-grid (V2G) niet alleen technisch werkt, maar ook direct waarde heeft voor het elektriciteitsnet én voor elektrische rijders.
Berg ontving dit jaar tijdens de EV Experience een prijs van de Vereniging Elektrische Rijders voor zijn jarenlange inzet voor bidirectioneel laden. “Het voelt als erkenning voor ruim tien jaar pionieren” zegt hij. “Niet alleen voor mij, maar vooral voor het team van We Drive Solar en voor alle partijen die dit mogelijk hebben gemaakt, zoals MyWheels, gemeenten en netbeheerders. Het verschil met een paar jaar geleden is dat V2G nu niet alleen interessant is voor onderzoekers, maar ook echt relevant wordt voor elektrische rijders.”
Wat is bidirectioneel laden?
Bij bidirectioneel laden kan een elektrische auto niet alleen stroom opnemen, maar ook terugleveren. Dat kan in principe op twee manieren: Vehicle-to-Home (V2H) en Vehicle-to-Grid (V2G). V2H betekent dat je de auto gebruikt als een soort thuisbatterij, bijvoorbeeld om ’s avonds je eigen stroom te verbruiken. Vehicle-to-grid (V2G) gaat een stap verder: de auto levert stroom terug aan het elektriciteitsnet, precies op momenten dat daar behoefte aan is.
Volgens Berg zit juist daar de grote waarde. “Een auto staat gemiddeld 95% van de tijd stil. In die tijd kun je een enorme batterij beschikbaar maken voor het energiesysteem. Dat helpt bij pieken van zonne- en windenergie, en bij netcongestie. Voor het net is dat van grote waarde, maar ook voor de eigenaar van de auto.”
![]()
V2G en V2H
We Drive Solar richt zich bewust op V2G en minder op V2H. De reden is vooral het vermogen. “Voor een huishouden gaat het vaak over ongeveer 1 kW continu vermogen” legt Berg uit. “Maar via het net kan een auto met gemak 11 kW terugleveren. Het is zonde om zo’n grote batterij alleen achter de meter te gebruiken, terwijl het net er dringend behoefte aan heeft.”
Daarnaast levert deelname aan V2G ook financieel voordeel op. Door slim te laden en te ontladen kan een elektrische rijder besparen op de energierekening. In de huidige opzet gaat het volgens We Drive Solar om zo’n 50 euro per maand, met potentieel verdere groei naarmate ook congestiediensten worden vergoed. “De meerkosten van een bidirectionele laadoplossing zijn daarmee in ongeveer twee jaar terugverdiend” aldus Berg.
Utrecht als praktijklaboratorium
De doorbraak komt vooral door wat er nu in Utrecht gebeurt. Waar eerdere projecten met onder meer Nissan en Hyundai beperkt bleven in schaal, draait er sinds dit jaar een grootschalige V2G-pilot met deelauto’s van MyWheels. “Dit is voor het eerst dat gestandaardiseerde bidirectionele laadtechnologie buiten het lab, in de echte wereld, wordt ingezet,” zegt Berg.
Het project begon met 50 auto’s, die dagelijks werden gebruikt door MyWheels-klanten en tegelijk beschikbaar waren voor het elektriciteitsnet. Inmiddels wordt het aantal uitgebreid naar 170 bidirectionele voertuigen en lopen er plannen voor verdere opschaling. Ook Eindhoven is recent gestart, en steden als Amsterdam en Rotterdam staan op de planning.
De resultaten zijn veelbelovend. Met slechts 50 auto’s werd al meer dan 70.000 kWh aan elektriciteit teruggeleverd en werd een piekbelasting van ongeveer 300 kW op het net verminderd. Omgerekend laat dit zien dat bij verdere opschaling megawatts aan netcapaciteit kunnen worden vrijgespeeld. “Dit is precies wat V2G belooft: het net stabiliseren en betaalbaar houden zonder overal nieuwe kabels en transformatorhuizen te moeten bouwen” zegt Berg.
"Met slechts 50 auto’s werd al meer dan 70.000 kWh aan elektriciteit teruggeleverd en werd een piekbelasting van ongeveer 300 kW op het net verminderd. Omgerekend laat dit zien dat bij verdere opschaling megawatts aan netcapaciteit kunnen worden vrijgespeeld."
Impact op de batterij
Een veelgehoorde zorg bij bidirectioneel laden is de impact op de batterij. Meer laden en ontladen betekent immers meer cycli, en dat roept de vraag op of de accu daardoor sneller slijt. Volgens Berg ligt dat genuanceerder. “Bij V2G wordt de batterij juist binnen gezonde grenzen gebruikt. We zorgen ervoor dat de auto niet onder de 20% ontlaadt en ook niet langdurig op 100% blijft staan.” Dat laatste is belangrijk, omdat juist langdurig volledig opgeladen zijn ongunstig is. In de praktijk kan V2G daardoor zelfs positief uitpakken voor de levensduur van de batterij. De extra cycli worden gecompenseerd doordat de accu minder extreme belastingen ziet en slimmer wordt ingezet. “Alles gebeurt gecontroleerd en binnen de voorwaarden die de autofabrikant stelt” benadrukt Berg.
Waarom thuisgebruik nog lastig is
Veel elektrische rijders vragen zich af waarom dit nog niet gewoon thuis kan. Het korte antwoord: omdat de auto en de batterij beschermd moeten worden. “Zodra je bidirectioneel gaat laden, raak je direct aan de batterij en heeft dat mogelijk consequenties voor de garantie,” legt Berg uit. “Autofabrikanten willen niet dat een auto tot 0% wordt leeggetrokken, of dat iedereen met willekeurige laadpalen en energiemanagementsystemen aan de slag gaat.”
Daarom werken fabrikanten als Renault met duidelijke randvoorwaarden. Zo mag de batterij niet onder de 20% ontladen worden en wordt alles aangestuurd via gecertificeerde laadpunten en software. Dat is niet alleen om claims te voorkomen, maar kan de batterij zelfs ten goede komen. “De auto staat bijvoorbeeld niet langdurig op 100%, wat slecht is voor de levensduur, maar wordt vlak voor vertrek opgeladen. Op die manier is de impact op de batterij juist gunstig.”
V2H ziet Berg voorlopig niet als dé oplossing. “Je kunt het doen, maar maatschappelijk is het niet logisch. Het Nederlandse elektriciteitsnet is extreem betrouwbaar, met een uptime van rond de 99%. Tegelijkertijd schreeuwt dat net om flexibiliteit. Door V2G te gebruiken, helpen we elkaar: we verlagen netcongestie, versnellen de energietransitie en besparen gezamenlijk op kosten.” Wie echt zelf energieonafhankelijk wil zijn, kan volgens hem beter kijken naar een losse thuisbatterij.
![]()
V2G in 2026 beschikbaar in Nederland
Een belangrijke stap is dat Renault begin 2026 officieel V2G in Nederland introduceert, in combinatie met een bidirectionele laadpaal van We Drive Solar. Die laadpaal is inmiddels in productie en wordt nu al geïnstalleerd bij de eerste klanten met nieuwe Renault-modellen. De samenwerking is gebaseerd op de Europese CCS-standaard en ISO 15118-20, waardoor het systeem toekomstbestendig is.
Volgens Berg betekent dit niet dat je levenslang vastzit aan één merk. “De laadpalen werken volgens open standaarden. Met software-updates kunnen ze later ook met andere auto’s samenwerken, zodra die door hun fabrikanten worden vrijgegeven.”
Volgende fase
De komende jaren ziet Berg een snelle opschaling van V2G, eerst via gecontroleerde programma’s met autofabrikanten, laadpaalleveranciers en netbeheerders. “We zijn uit de pioniersfase, maar de echte groei moet nog komen. Als je kijkt naar steden als Utrecht, waar elk jaar duizenden auto’s worden vervangen, dan ligt de potentie enorm hoog. Immers, dat worden steeds meer elektrische auto’s”
Voor elektrische rijders betekent dat dat hun auto niet alleen schoon vervoer biedt, maar ook een actieve rol kan spelen in het energiesysteem. Niet allen bij iedereen thuis, maar ook steeds vaker op straat, in de wijk en in de stad. Zo wordt de capaciteit van batterij veel efficiënter benut, zonder dat dit ten koste gaat van de levensduur. De elektrische auto wordt daarmee meer dan een vervoermiddel - hij groeit uit tot een flexibel onderdeel van het energiesysteem.
Tekst: Jeroen Horlings
Beeld: We Drive Solar
![]()
![]()