We zijn aangekomen in de laatste maand van 2025. Een goed moment om terug te kijken naar 2025 en alvast een voorschot te nemen op 2026. Hoe staat het ervoor met elektrisch rijden in Nederland? Wat gaat er goed en wat is nog nodig om de transitie naar elektrisch rijden te versnellen? In een interviewreeks ' EV is KEY' kijken we met een aantal vertegenwoordigers uit de mobiliteits-, laadinfra- en autobranche naar waar we staan. Vandaag Henk Meiborg, new mobility & energy architect, maar vooral ook e-mobility coach.
“De elektrische auto als thuisbatterij is geen toekomstmuziek meer, het kan nu al”
Hij noemt zichzelf new mobility & energy architect en houdt zich al lange tijd bezig met de ontwikkeling van e-mobility. Met de Vereniging Elektrische Rijders deelt Henk Meiborg zijn visie, technische inzichten en praktijkervaring. Bijna aan het eind van dit jaar constateert Meiborg vanuit Oostenrijk de opmars van bidirectioneel laden. "Steeds meer mensen raken overtuigd van de mogelijkheden van een elektrische auto als energieopslag voor thuisgebruik," zo benadrukt Meiborg. "Vehicle-to-home (V2H) kan een aanvulling zijn op zonnepanelen en aanvulling (of alternatief) voor thuisaccu’s. Maar de praktijk blijkt vaak weerbarstig. Henk Meiborg, pionier in bidirectioneel laden en actief in Oostenrijk en Duitsland, verkoopt als een van de eersten in Europa de Ambibox DC-lader".
Ambibox
Via zijn eigen bedrijf is de new mobility & energy architect betrekken geraakt bij Ambibox. “Ambibox is een Duitse ontwikkelaar van bidirectionele DC-laders. Deze laders communiceren rechtstreeks met de batterij van een elektrische auto via CCS2 en het ISO 15118-protocol," zo geeft Meiborg aan. "Ik werk al zestien jaar in de wereld van duurzame energie en laadtechnologie en werk ook al jaren samen met Ambibox. Sinds kort ben ik betrokken bij de uitrol van hun DC-laadpalen in Oostenrijk en breder in Europa. Via mijn bedrijf lever ik de laders al aan klanten — dus geen prototype, maar een werkend product".
Wat is het verschil met de bestaande bidirectionele oplossingen via AC?
Henk Meiborg constateert een groot verschil met de bestaande bidirectionele oplossingen via AC. “Het grote verschil is dat we met DC rechtstreeks communiceren met de batterij van de auto, zonder omweg via de onboard charger," zo duidt Meiborg het belangrijkste onderscheid. "Daardoor kunnen we het laad- én ontlaadproces veel nauwkeuriger aansturen. We hebben ook meer controle over parameters zoals celtemperatuur en de werkelijke staat van de batterij. Bij AC-laden ontbreekt die directe feedback. Dat maakt het lastiger om slim en veilig te ontladen. Bovendien is de laadsnelheid bij DC vaak hoger - en tegelijkertijd is laden op laag vermogen óók mogelijk, iets wat bij AC niet kan onder de 1,4 kW”.
![]()
Niet alle automodellen zijn compatibel met de Ambibox DC-lader
Niet alle auto's zijn echter compatible met deze Ambibox DC-lader. “We testen continu nieuwe modellen. Bekende merken zoals Polestar, VW (ID-serie), Cupra, Skoda, Ford, Maxus, MG, en Nissan (Ayria) en GWM (Ora) zijn al werkend getest. Het protocol ISO 15118-2 wordt steeds vaker opgevolgd door ISO 15118-20, zo licht Henk Meiborg toe. "Sommige merken, zoals Hyundai en Kia, hebben nog compatibiliteitsproblemen, al verwachten we dat dit in de toekomst met de juiste firmware te verhelpen is. Maar op dit moment kan ik die vraag nog niet helemaal beantwoorden. We werken aan een compatibiliteitslijst die in 2026 publiek wordt”.
Laad- en ontlaadvermogen in de praktijk
Ook het laadvermogen in de praktijk van de Ambibox heeft Meiborg paraat. “De huidige versie van de Ambibox ondersteunt tot 11 kW, zowel laden als ontladen, aldus de e-mobility coach. "Er komt een 22 kW-variant aan. In de praktijk hangt het af van het voertuig en de netaansluiting, maar 5 tot 10 kW continu is haalbaar. Dat is voldoende om een gemiddeld huishouden volledig van stroom te voorzien, zeker in combinatie met zonnepanelen”. Het systeem, bijvoorbeeld bij DC-DC V2H-toepassing is bovendien tamelijk efficiënt volgens Henk Meiborg. “We zitten op een systeemrendement van rond de 90%. Omdat we DC-DC werken en dus geen dubbele omzettingen hebben zoals bij AC-oplossingen, is dat vrij efficiënt. Natuurlijk zijn er wat verliezen in de elektronica, maar die zijn beperkt.”
"In Oostenrijk en Duitsland hebben meerdere pilots draaien, onder andere bij hotels en bedrijven met een eigen wagenpark," zo vertelt Meiborg. "Ik kan natuurlijk geen namen noemen, maar het gaat onder andere om een partij die 1500 elektrische auto’s in beheer heeft. Sommige bedrijven zetten hun vloot in als decentrale energiebron. De uitdaging zit vooral in de software-integratie en het afstemmen met netbeheerders. Maar technisch werkt het goed".
Economisch rendabel
De DC-lader is daarnaast relatief snel terugverdiend. “De adviesprijs is ongeveer €3500 exclusief btw, inclusief eenvoudige HEMS. Maar als je ziet dat je jaarlijks zo’n €1200 kunt besparen — dankzij slimmer energiegebruik, het vermijden van piekbelasting en onbalansmarkten — is de investering in twee tot drie jaar terugverdiend, zo rekent Meiborg voor. "Zeker in huishoudens met zonnepanelen en twee elektrische auto’s die niet altijd tegelijkertijd rijden of laden, ontstaat er een robuuste energievoorziening zonder extra thuisbatterij. Een thuisaccu is eigenlijk dan niet nodig, want voor veel huishoudens is de auto zelf al ruim voldoende. Een gemiddelde EV-batterij heeft meer dan 40 kWh opslagcapaciteit. Als je bedenkt dat een gemiddeld huishouden maar zo’n 10 kWh per dag verbruikt, dan kan je in theorie vier dagen vooruit. Een aparte thuisaccu van 5 kWh kost al snel € 4000, dus economisch is een auto, die je toch al hebt, dan interessanter," aldus de Oostenrijkse energie-expert.
Zijn er al werkende installaties in Oostenrijk of Duitsland?
Inmiddels zijn er al werkende installaties in Oostenrijk en Duitsland. "We hebben meerdere pilots draaien, onder andere bij hotels en bedrijven met een eigen wagenpark," zo vertelt een trotse Meiborg. "Ik kan geen namen noemen, maar het gaat onder andere om een partij die 1500 elektrische auto’s in beheer heeft. Sommige bedrijven zetten hun vloot in als decentrale energiebron. De uitdaging zit vooral in de software-integratie en het afstemmen met netbeheerders. Maar technisch werkt het goed. Momenteel zijn er nog geen consumenten geweest die de lader hebben gekocht.”
![]()
Heeft ontladen impact op de levensduur van de batterij?
Meiborg is niet ongerust over de levensduur van de batterij, de impact van het ontladen maakt volgens hem niet zo veel uit. “Degradatie is een veelbesproken onderwerp, maar vaak wordt het overdreven. Zolang je de batterij gebruikt tussen pakweg 30 en 80% SoC (state of charge), is er nauwelijks extra slijtage. Bovendien staan de meeste auto’s 90% van de tijd stil. Door ze slim te gebruiken, ontstaat er juist een gezonder laadprofiel. In de praktijk wordt er maar een paar kWh per dag verbruikt. Wij bouwen onze systemen zodanig dat dit automatisch wordt begrensd.”
Ook over de constatering waarom de focus van zowel overheden als autofabrikanten vooral op V2G in plaats van V2H lijkt te liggen heeft Henk Meiborg een mening: “Ik denk dat dat vooral is vanwege de verwachte aantallen die in een bundel sneller interessant zijn voor netbeheerders. We werken binnen onze organisatie aan een marktplaats die dit soort bundels van auto’s kunnen aanbieden aan marktpartijen. In Oostenrijk zeg ik vaak: Met het huidige elektrische wagenpark hebben we de dubbele opslagcapaciteit van alle pompopslagsystemen in de Alpen.”
Batterijgarantie wel of niet?
En hoe zit het dan met garantie, is natuurlijk een veel gestelde vraag. Veel autofabrikanten zijn immers terughoudend met V2H, zeker als klanten op eigen houtje de batterij van hun auto voor andere doeleinden gaan gebruiken, maar klanten willen juist weten hoe het met de garantie op de batterij zit. “Genoemde merken hebben allemaal deze oplossing vrijgegeven," zo benadrukt Meiborg. "Met andere merken werkt het systeem vaak ook, zelfs als V2G of V2H officieel niet ondersteund wordt, maar ik raad niet aan om dat te doen zonder dat duidelijk is of de garantievoorwaarden geschonden worden. Het systeem voorkomt bovendien onnodige stress voor de batterij, bij te diep ontladen, door de software-instellingen van de HEMS."
"Technisch kan V2H nu al," zo bevestigt Meiborg. "De grootste belemmeringen zijn regelgeving en commercie, welke netbeheerder wil betalen voor onbalans oplossingen. Thuis kan het een alternatief zijn voor de thuisbatterij. Autofabrikanten willen controle houden en energieleveranciers willen ook hun aandeel. Zonder samenwerking en gedeeld verdienmodel komt het niet van de grond. Er moet een ecosysteem ontstaan waarin iedereen wint. En daar werken wij aan".
De typische installatie
Een typische installatie ziet er volgens Henk Meiborg als volgt uit "De minimale configuratie is de Ambibox DC-lader en het geïntegreerde Home Energy Management System (HEMS). Dit systeem stemt vraag en aanbod achter de meter op elkaar af. In veel gevallen is geen externe thuisaccu nodig. Het systeem kan worden gekoppeld aan PV-installaties en is voorbereid op integratie met andere merken zoals BYD of Huawei, al verschilt dat per project. Zolang je ‘achter de meter’ blijft, werkt het net als een thuisbatterij. Natuurlijk dient het systeem wel door een erkend installateur te worden geïnstalleerd.” Regionale verschillen maar ook wet- en regelgeving zijn een punt van aandacht volgens e-mobility & energie architect Meiborg: “Ambibox is gecertificeerd voor de Europese markt, maar de toelating verschilt per netbeheerder. In Duitsland heb je bijvoorbeeld te maken met honderden netbeheerders die elk eigen eisen kunnen stellen, aldus de energie-expert. In Nederland is het proces meestal eenvoudiger, maar ook daar zijn regionale verschillen. Wij begeleiden klanten bij het contact met de netbeheerder.” In Nederland is bijvoorbeeld de dubbele energiebelasting een heikel punt. “Afgelopen 13 november heeft de Duitse Bundestag besloten dat dubbele energie heffing wordt afgeschaft, maar in Nederland dat nog niet goed geregeld. Dit staat volgens mij wel op de agenda.”
Wat is er nodig om V2H breed beschikbaar te maken?
Ter afsluiting geeft Henk Meiborg aan dat V2H vanuit technisch oogpunt op het punt staat breed beschikbaar gemaakt te worden. Het zijn vooral de belangen en de regelgeving die de boel vertragen. “Technisch kan het nu al," zo bevestigt Meiborg. "De grootste belemmeringen zijn regelgeving en commercie, welke netbeheerder wil betalen voor onbalans oplossingen. Thuis kan het een alternatief zijn voor de thuisbatterij. Autofabrikanten willen controle houden. Energieleveranciers willen ook hun aandeel. Zonder samenwerking en gedeeld verdienmodel komt het niet van de grond. Er moet daar een ecosysteem ontstaan waarin iedereen wint. En daar werken wij aan,” zo sluit de visionaire energiecoach af.
Relevante kantekening!
Belangrijke kanttekening bij V2H is de mate waarin automerken de techniek omarmen. Hoewel Ambibox inzet op compatibiliteit via CCS2 en ISO 15118-2 en -20, ondersteunt lang niet iedere elektrische auto bidirectioneel laden via DC. Controleer daarom altijd of je EV geschikt is voordat je investeert in een bidirectionele lader. En vraag ook vooraf of dit geen impact heeft op de garantie.
Tekst: Jeroen Horlings
Beeld: Mercedes-Benz, Skoda, Henk Meiborg
![]()
![]()