Elektrisch reizen door Europa is tegenwoordig heel makkelijk. Dat komt door de flinke ontwikkeling die het snellaadnetwerk de afgelopen jaren heeft doorgemaakt. Maar bij welke aanbieder je laadt, maakt een verschil. Wij reisden van en naar Kroatië en tessten uitvoerig het laadnetwerk van Ionity en Tesla. Wat zijn de voor- en nadelen?
Zoals gezegd is elektrisch reizen een eitje. Tenminste, als je onderweg naar een willekeurig laadstation zoekt. We durven wel te zeggen dat het vinden van een snellader anno 2026 eigenlijk niet moeilijk meer is. Zeker, er zijn nog zogeheten 'laadwoestijnen' waar je moeilijk een DC-lader vindt, maar door het steeds groter wordende bereik van elektrische auto's hoef je niet bang te zijn voor een lege accu.
Kia EV4
Onlangs stond er voor ons een trip naar Kroatië en in het bijzonder het eiland Krk op het programma. Die reis legden we uiteraard elektrisch af, maar in dit geval met een Kia EV4. Dat is een doodnormale EV, met een goede vanafprijs en geen grensverleggende prestaties. Kortom, een auto die nu én in de toekomst voor een groot publiek aantrekkelijk is.
De heenweg reden we uitsluitend langs laadstations van Ionity. Terug deden we het anders: toen gebruikten we enkel de laders van Tesla. En dus hebben we beide netwerken uitvoerig kunnen testen. Wat zijn de sterke en zwakke punten van beide aanbieders? We bespreken het hieronder.
Beschikbaarheid laders
Allereerst is het belangrijk om te noemen dat zowel Tesla als Ionity een heel dekkend netwerk hebben door heel Europa. Waar partijen als Fastned en Electra niet in elk land even goed vertegenwoordigd zijn, vind je in ons hele continent voldoende laders van Tesla en Ionity. Je vindt ze zelfs in landen als Hongarije, Polen en Slowakije. Kortom: met deze partijen kun je ons continent echt helemaal door.
Toch zijn er wel verschillen tussen de beschikbaarheid die we ervaren op de laadstations zelf. Tesla kent sowieso méér Superchager-locaties in vergelijking met Ionity, maar op een locatie van de Amerikanen vind je steevast ook méér laadpunten. Dat is zeker niet altijd zo, maar in het geval van oudere Ionity-locaties kan het zijn dat je maar de keuze hebt tussen vier of zes laders. Een Tesla-laadstation met 16 of zelfs 24 stekkers is geen uitzondering.
Defecte of trage laadstations
Tijdens onze ruim 1300 kilometer durende heenreis naar Kroatië stopten we een aantal keren bij dat soort oudere Ionity-laadstations. In de vakantietijd kan het al druk zijn bij een station waar zes laders staan, maar bij twee van de vijf laadsessies bij Ionity kwamen we bij stations met defecte laders aan. Daardoor moesten we op die locaties twee keer wachten. Op zich geen probleem, maar wél frustrerend in het geval van een defecte lader. Eén van die stations bevatte overigens geen defecte lader, maar wel een lader die met maximaal 20 kW laadde. Daardoor onstond er enige chaos en onvrede bij het station, en die ervaring was dus niet goed.
Vervelend: twee van de zes Ionity-laders zijn defect. Dat zorgt direct voor een wachtrij.
Op de terugweg hebben we geen enkele keer hoeven wachten bij een Tesla-lader en ontdekten we ook geen defecte exemplaren. Dat kwam onder andere door het feit dat de door ons bezochte stations enorm waren. De laatste stop bij Oberhonnefeld, precies tussen Frankfurt en Keulen in, telde maar liefst 40 laders.
Prijzen
Lang was het zo dat Tesla-eigenaren of mensen met een Tesla-abonnement tegen zeer lage tarieven konden laden bij een Superchager. Dat is inmiddels niet meer zo. Wie een Tesla-abonnement aflsuit (voor 11,99 euro per maand), krijgt vaak te maken met een tarief dat zo rond de 40 cent per kWh schommelt. Dat is overigens een prima prijs, maar niet veel lager dan bij andere aanbieders. Hierbij hebben we het overigens over de tarieven die Tesla vraagt tijdens piekuren: wie buiten de piekuren en dus vroeg in de ochtend, 's avonds laat of 's nachts gaat laden, betaalt vaak rond de 30 cent per kWh.
Op sommige locaties hanteert Tesla overigens een tijdstarief. Zo vond onze eerste laadsessie plaats bij Flachau, aan de piste. De prijs die we daar betaalden hing af van het laadvermogen, waar dan weer een tijdstarief aan gebonden was. In ons geval laadden we voor 46 cent per minuut, bij een vermogen van 100 kW. In een later verhaal delen we precies de kosten die we hebben gemaakt. Goed om te weten: bijna overal hanteert Tesla een boetetarief als je met een volle batterij aangesloten blijft staan.
Ionity heeft wat dat betreft een eenvoudiger prijsstructuur. Ook bij deze aanbieder betaal je een maandbedrag om gebruik te kunnen maken van het laagste kWh-tarief. Het abonnement kost 11,99 euro per maand, terwijl het kWh-tarief dan zo'n 40 cent bedraagt. Per land verschilt dit namelijk enigzins: in Duitsland, Oostenrijk en Kroatië kostte een kWh respectievelijk 41, 39 en 42 cent. Dynamische tarieven hanteert de partij niet.
Gebruik van de app
Zowel Tesla als Ionity maken gebruik van een goede app. Dat wil zeggen: deze werkt eenvoudig, is snel in gebruik en transparant. Tijdens de laadsessies laten beide partijen precies zien wat de laadkosten zijn, hoe snel de auto laadt en hoe lang het nog duurt om een bepaalde SoC te behalen.
Ionity voegt daar een mooie widget op je telefoon aan toe. Als je aan het laden bent, krijg je op het vergendelde scherm van je telefoon een handige pop-up waar de SoC en het laadvermogen duidelijk op worden vermeld. Handig als je bijvoorbeeld koffie zit te drinken, en je dus altijd weet hoe vol je auto is. Gaat er iets mis met de laadsessie, dan zie je dat ook vroeg genoeg. Beide partijen geven overigens een pushmelding over het behalen van een SoC van 80 procent.
Toch was de Tesla-app in ons geval iets gebruiksvriendelijker, en dat zit 'm in de activering van de lader. Op beide apps kun je eenvoudig een laadsessie starten: sta je bij het station, dan open je de app en leidt deze app je direct naar de gegevens van het station waar je bent. Je selecteert dan eenvoudig de specifieke lader waar je bij staat, waarna je de sessie kunt starten.
Je moet echter op dat moment ook een betaling uitvoeren. Bij Tesla hoef je je credit card maar één keer aan de app te koppelen. Start je een laadsessie, dan kun je de betaling ook direct verifiëren in de app. Dat gaat snel. Bij Ionity gaat het anders. In deze app moet je de betaling van de laadsessie telkens eerst goedkeuren in de app van de credit card-verstrekker. Dat wil zeggen dat je uit de Ionity-app moet, elders de betaling moet verifiëren, en dan weer terug moet gaan naar de Ionity-app om de laadsessie ook daadwerkelijk te starten. Dat is vervelend in het geval van slecht weer of bijvoorbeeld een slechte verbinding. We hebben twee keer de app en dus de betaling opnieuw moeten opstarten. Geen dramatische situatie, maar bij Tesla gaat het allemaal net wat sneller.
Ionity heeft er overigens een oplossing voor. Je kunt namelijk een fysieke laadpas van de partij bestellen, die dus aan je account gekoppeld is. Zo hoef je niet eens je app te openen om een laadsessie bij de paal te starten. Wij waren echter vergeten om deze laadpas op tijd te bestellen. Desondanks durven we wel te stellen dat de combinatie van laadpas en -app waarschijnlijk de beste is.
Laadsnelheid
De Kia EV4 waar we mee op reis gingen, is op papier geen beresterke lader. Het model maakt gebruik van een reguliere 400 volt-architectuur en kan met een piek van 130 kW laden. Dat is niet schokkend en dus waren zowel de laadpalen van Tesla als Ionity sterk genoeg om ons van zo sterk mogelijke stroom te voorzien.
Bij andere auto's kan dat echter anders zijn. Tesla bouwde zijn vroege laadstations eigenlijk voornamelijk voor eigen auto's en dus kunnen oude laadstations van Tesla een niet zo hoog vermogen leveren. Ook werken de laders vaak op een lagere 400 volt-spanning. Auto's met een hogere spanning (zoals de Mercedes-Benz CLA, maar ook de Hyundai IONIQ 5 en Kia EV6) kunnen daarom niet snel laden bij oudere Tesla-stations. Eigenaren van zulke auto's moeten specifiek op zoek naar nieuwere V4-laders van Tesla. Dat kan een complexiteit zijn tijdens de reis.
Ionity-laadstations leveren echter vrijwel altijd 350 kW of meer en 800 volt, waardoor dit netwerk geschikter is voor een grotere groep auto's. Dat was dan ook onze ervaring onderweg: op de heenweg liet de Kia EV4 altijd dezelfde laadcurve zien, terwijl we bij één Tesla-station met niet meer dan 100 kW hebben geladen.
Bereikbaarheid van Tesla en Ionity
Dan eindigen we met een belangrijk punt, en dat is de bereikbaarheid van de laadstations. Want waar liggen ze op je route? Op dit vlak hanteren beide partijen wel echt een andere strategie.
Ionity kunnen we zien als een echte 'snelwegaanbieder'. Locaties van deze partij vind je daarom dichtbij de snelweg en vrijwel altijd op verzorgingsplaatsen die makkelijk te bereiken zijn. Een nadeel daarvan is op sommige locaties dat de laders wat verder verwijderd zijn van de overige faciliteiten op zo'n verzorgingsplaats.
Tesla heeft z'n Superchargers vaak wat verder van de snelweg, of op bijvoorbeeld industrieterreinen. Niet gek, omdat de partij zich richt op Tesla-eigenaren die ook op zeer lokaal niveau gebruikmaken van de voordelige Superchargers. Voor een locatie van Tesla moet je vaak wat verder de snelweg af en dus wat omrijden ten opzichte van de Ionity-stations. Tegelijkertijd zijn Tesla-locaties wel vaak goed gelegen ten opzichte van andere faciliteiten: vrijwel altijd is er een restaurant of rustplaats nabij.
Onze keuze?
Zoals je leest, hebben beide partijen veel voordelen en eigen USP's. Daarom kunnen we ook niet objectief bepalen wat het beste netwerk is, omdat elektrische reizigers andere eisen stellen aan laadstations. Wij worden echter het meest enthousiast van Ionity. Dat komt onder andere door de snelle laders, goede bereikbaarheid, fijne app en duidelijke prijsstructuur. Kleine Ionity-stations kunnen soms wat tegenvallen en de betaling in de app gaat niet altijd vlekkeloos, maar wie met een Ionity-laadpas laadt op een modern station langs de snelweg, zal een heel prettige laadervaring hebben.
Rijd je een Tesla? Dan is het logisch. Het Supercharger-netwerk is in combinatie met een auto van de fabrikant onverslaanbaar. Het navigatiesysteem van de auto werkt namelijk naadloos samen met het netwerk en voorziet je van realtime updates. Die combinatie werkt nog nergens beter. Bovendien: kom je met je Tesla bij een Supercharger aan, dan hoef je enkel de stekker in je auto te stoppen. Het systeem doet daarna alles zelf, tot de betaling aan toe.
Tekst en foto's: Sjors ten Tije