Wie naar de ontwikkeling van de streamingmarkt kijkt, ziet een herkenbaar patroon. Netflix begon ooit als relatief eenvoudige dienst met een beperkt aanbod en een aantrekkelijk prijsmodel. Naarmate de markt groeide, kwamen er nieuwe aanbieders bij, ontstonden verschillende abonnementsvormen en werd het speelveld complexer. De markt werd groter en volwassener. Iets vergelijkbaars gebeurt momenteel in de wereld van elektrisch rijden vindt William Kruidhof, commercieel directeur MultiTankcard. De EV heeft in Nederland een indrukwekkende groei doorgemaakt en ons land behoort tot de Europese koplopers. Maar meer elektrische auto’s en laadpalen alleen zijn niet langer voldoende. De volgende fase vraagt om een betere gebruikerservaring, transparante prijzen en een markt die aansluit op de uiteenlopende behoeften van zakelijke en particuliere rijders.
Groei is niet hetzelfde als volwassenheid
Jarenlang lag de focus volgens Kruidhof op groei: "meer elektrische auto’s, meer laadpalen en meer gebruikers. Die fase is grotendeels geslaagd. Nu verschuift de aandacht naar de vraag of het systeem achter elektrisch rijden voldoende is meegegroeid. De eerste signalen van marktvolwassenheid zijn zichtbaar. Diverse laadpaalaanbieders en laadpasproviders heroverwegen hun positie of trekken zich deels terug uit bepaalde segmenten. Andere partijen investeren juist verder". Nu is consolidatie een normaal verschijnsel in een markt die volwassen wordt. Bedrijven moeten kiezen. Of ze zetten volledig in op elektrisch rijden of ze bouwen hun activiteiten af. Maar daarbij wordt volgens Kruidhof vaak vergeten dat dé EV-markt niet bestaat. "De zakelijke leaserijder heeft andere fiscale voordelen, administratieve behoeften en gebruikspatronen dan een particulier of een mkb-ondernemer die zelf een elektrische auto aanschaft. Binnen de leasewereld is elektrisch rijden inmiddels gemeengoed, terwijl de acceptatie onder kleinere ondernemers en particulieren aanzienlijk langzamer verloopt. Fiscale stimulering heeft daarin een belangrijke rol gespeeld. Nederland heeft bewust ingezet op de zakelijke rijder om de transitie te versnellen. Dat beleid heeft resultaat opgeleverd, gaat volgend jaar door de pseudo-eindheffing nog zichtbaarder worden, maar roept natuurlijk ook nieuwe vragen op".
Waar blijven de gebruikte elektrische auto’s?
Een van de belangrijkste vragen volgens Kruidhof is wat er gebeurt met de grote aantallen elektrische auto’s die na hun eerste leaseperiode op de markt komen. "Op dit moment worden veel gebruikte ex-lease-EV’s geëxporteerd, omdat de Nederlandse consument nog beperkt belangstelling toont voor deze voertuigen," zegt de commercieel directeur. "Als we elektrisch rijden duurzaam willen verankeren, moeten we niet alleen kijken naar nieuwverkopen en leasecontracten, maar ook naar de ontwikkeling van een gezonde tweedehandsmarkt. Het succes van EV-beleid mag daarom niet uitsluitend worden afgemeten aan het aantal nieuw geregistreerde elektrische auto’s. Wat gebeurt er nadat een leasecontract afloopt? Als grote aantallen EV’s Nederland verlaten, dreigt een situatie waarin publieke stimulering wel de aanschaf financiert, maar onvoldoende bijdraagt aan een volwassen Nederlandse tweedehandsmarkt. Anders gezegd: we subsidiëren niet alleen de elektrificatie van ons eigen wagenpark, maar ook die van andere landen. Dat hoeft geen probleem te zijn, zolang er voldoende doorstroming ontstaat naar Nederlandse particuliere en kleinzakelijke rijders". Juist bij die doorstroom lijkt de markt nog achter te blijven. Beleid dat elektrisch rijden wil verankeren, moet dus verder kijken dan de eerste eigenaar. Een standpunt dat ook door de Vereniging Elektrische Rijders (VER) wordt gedeeld. Een toegankelijke occasionmarkt is immers essentieel om elektrisch rijden ook voor huishoudens en ondernemers zonder leasebudget aantrekkelijk te maken. De VER zet zich om die redenen ook in voor het bereikbaar maken van elektrisch rijden voor lagere inkomens of mensen die nu nog in oude brandstofauto's rijden.
Laden zonder prijstransparantie? Dat kan niet meer
Minstens zo belangrijk als de aanschafprijs van een auto is de dagelijkse gebruikerservaring volgens Kruidhof. En juist daar ligt een uitdaging die buiten de VER-kanalen opvallend weinig aandacht krijgt: prijstransparantie van laadkosten. "Wie een tankstation oprijdt, weet doorgaans direct waar hij aan toe is," verduidelijkt de MultiTankcard directeur aan. "De prijzen staan zichtbaar langs de weg en zijn eenvoudig te vergelijken. Bij elektrisch laden werkt dat anders. De uiteindelijke prijs van een laadsessie wordt beïnvloed door een combinatie van factoren: het kWh-tarief, startkosten, parkeertarieven, kleeftarieven en de afspraken tussen laadpasaanbieders en exploitanten van laadpunten. Twee identieke laadsessies kunnen daardoor aanzienlijk verschillen in prijs. Voor de ervaren gebruiker is dat soms al lastig te doorgronden, maar voor nieuwe EV-rijders vormt het een extra drempel. Dat verschil was misschien acceptabel in de pioniersfase van elektrisch rijden, maar niet in een volwassen markt waarin miljoenen gebruikers op eenvoud en voorspelbaarheid rekenen". Mede door voortdurende media-aandacht uit marktpartijen en de VER worden er voor de Nederlandse markt inmiddels initiatieven gestart om de berijder zowel vóór als na de transactie inzicht te geven in de verschillende prijscomponenten. Dat is ook volgens MultiTankcard een noodzakelijke stap. "Elektrische rijders moeten vooraf kunnen bepalen waar ze voordelig laden en achteraf eenvoudig kunnen controleren waarvoor ze hebben betaald," benadrukt Kruidhof nog eens extra.
Europese regels zijn een begin, geen eindpunt
Ook de Europese regelgeving beweegt in die richting. Met de AFIR-regelgeving wordt ingezet op meer toegankelijkheid, eenvoudiger betalen bij laadpunten en meer inzicht voor berijders weet Kruidhof. Dat is een positieve ontwikkeling. "Binnen de AFIR mag wél meer aandacht komen voor het keten-management," vult het MultiTankcard directielid aan. "Wie doet wat in de keten? Wie is waarvoor verantwoordelijk? Meer transparantie vraagt immers om duidelijke afspraken tussen laadpaalexploitanten, laadpasaanbieders en andere betrokken partijen. Zonder heldere verantwoordelijkheden blijft het voor de gebruiker lastig om tarieven te begrijpen en eventuele problemen op te lossen. Tegelijkertijd moeten beleidsmakers beseffen dat wat goed werkt voor consumenten — waar nu de focus lijkt te liggen — niet automatisch aansluit op de wensen van zakelijke gebruikers. Voor veel zakelijke rijders biedt een laadpas voordelen die verder gaan dan alleen laden: één overzichtelijke factuur, automatische administratie en integratie met andere mobiliteitsdiensten. Wie deze functies uit het oog verliest in het streven naar eenvoudiger betalen, dreigt juist extra administratieve lasten te creëren. Een volwassen laadmarkt moet daarom niet kiezen tussen eenvoudig betalen en zakelijke dienstverlening. Beide moeten naast elkaar kunnen bestaan".
Niet méér laadpalen, maar een beter systeem
De focus van politiek en sector ligt volgens MultiTankcard nog te vaak op aantallen voertuigen en laadpunten. Dat was logisch in de groeifase, maar een volwassen markt vraagt om andere prioriteiten. "Transparante prijzen, een gezonde tweedehandsmarkt en beleid dat rekening houdt met de verschillen tussen zakelijke en particuliere gebruikers zijn minstens zo belangrijk als verdere groei," vindt Kruidhof. "Ook de samenwerking tussen de verschillende partijen in de laadketen moet beter aansluiten op wat de gebruiker nodig heeft. De Nederlandse EV-markt heeft haar puberteit inmiddels achter zich gelaten. De volgende uitdaging is niet méér elektrische auto’s, maar een markt die voor gebruikers net zo begrijpelijk, transparant en voorspelbaar is als de traditionele mobiliteitsmarkt die zij moet vervangen. Pas dan wordt de energietransitie echt volwassen. Als we dat voor elkaar hebben kan de EV rijder tijdens het laden van de auto lekker Netflixen en heeft hij of zij vooraf transparantie over de laadsessie".
Tekst: Jos van den Bergh
Beeld: MultiTankcard / Vereniging Elektrische Rijders
