500.000 Leaf’s Nissan is één van de pioniers of het gebied van elektrisch rijden, de eerste generatie Nissan Leaf is tenslotte al bijna 10 jaar oud. De tweede generatie ziet in 2018 het daglicht, en in totaal zijn er wereldwijd al meer dan dan een half miljoen exemplaren verkocht. Dat smaakt natuurlijk naar meer. In 2017 laat Nissan op de Tokyo Motorshow voor het eerst een concept versie zien van de volledig elektrische Ariya, en in 2019 verschijnt de tweede versie op deze beurs. Het model is inmiddels voor 90% productie klaar. Het is nog een concept auto, maar volgens Nissan komt hij wel op de markt. De vraag is nog even wanneer, maar volgens de Japanners gaat het niet lang meer duren. Schild Met de Ariya Concept geeft Nissan een voorproefje op de toekomst. Op de voorkant pronken brede voorspatborden, dunne LED-koplampen en een erg opvallende grille. Tenminste, een grille kun je het eigenlijk niet echt noemen. Nissan noemt het een schild. Program Design Director bij Nissan, Giovanny Arroba legt aan ons uit: “Een elektrische auto heeft eigenlijk geen grille nodig, want er zit geen traditionele brandstofmotor in die koeling nodig heeft. Op de plek waar normaal gesproken een grille zit hebben we nu een schild. Daarin zitten onze Nissan Intelligent Mobility-sensoren, waarmee de auto zelf de omgeving kan verkennen.” Hyper Electric Blue De Ariya Concept is nogal blauw van kleur. Nissan noemt deze kleur ‘Hyper Electric Blue’ en ziet er vanaf verschillende hoeken anders uit. Van ver weg lijkt het een matte kleur, maar van dichtbij reflecteert het licht. “Dat komt door mini-glasschilfers die in de lak zitten en het licht weerkaatsten. Dat effect doet denken aan een komeet die ’s nachts door de hemel vliegt”, aldus Arroba. Koper Meestal geven blauwe accenten in een auto aan dat hij elektrisch is, maar een andere kleur die ook terugkomt in de Ariya is koper. Het rode metaal is een goede geleider van elektriciteit en wordt dan ook standaard voor elektriciteitsdraad gebruikt. Bijna alle sierlijsten van de Ariya – zowel binnen als buiten – zijn koperkleurig. Zelfs de wielen en de daklijsten zijn in de kleur ‘Copper’. De koperen kleur gaan we vaker terugzien bij Nissan. Het is namelijk de hoofdkleur van alle toekomstige elektrische auto’s van Nissan en symboliseert volgens het merk de kleur van de opgaande zon. De kleur staat volgens het merk ook voor het begin van een nieuw autotijdperk en is tegelijkertijd een knipoog naar traditionele Japanse ambachtslieden die van koper functionele kunstwerken maken. Zee van ruimte De Ariya Concept staat op een compleet nieuw elektrisch platform, dat samen met Renault en Mitsubishi ontwikkeld is. Arroba legt nog eens de voordelen van een volledig elektrisch platform uit: “De Ariya Concept is een compleet nieuwe compromisloze elektrische auto. Door het accupakket is de vloer compleet vlak en de elektromotoren nemen weinig ruimte in. We hebben daardoor veel meer ruimte in het interieur. In de Ariya Concept zitten bijvoorbeeld de HVAC-systemen (heating, ventilation en air conditioning) niet onder het dashboard verwerkt, maar deze zitten onder de motorkap naast de elektromotoren. Ook hierdoor ontstaat er weer meer ruimte in de cabine.” Deze extra ruimte heeft volgens Arroba ook veel voordelen in de toekomst, wanneer de Nissan Intelligent Mobility-systemen de auto gereed maken voor volledig autonoom rijden. Passagiers hebben zo meer bewegingsruimte en kunnen zich bijvoorbeeld gemakkelijker omdraaien en een conversatie aangaan met elkaar. Lounge bar Het interieur is minimalistisch. Er zijn maar twee fysieke knoppen aanwezig. Een knop om de auto te starten en een draaiknop om het 12-inch display en de klimaatregeling te bedienen. Alle andere knoppen die aanwezig zijn werken met haptic touch en zijn verwerkt in het dashboard. Ze zijn alleen zichtbaar als de auto aanstaat. “We willen niet alleen maar schermen in de auto. We maken daarom ook gebruik van ‘ warm tech ’. In het houtwerk van het dashboard zitten haptic touch knoppen verwerkt, die je met je vingers bedient. Je voelt met je vingers de structuur van het hout en het heeft daardoor een warme uitstraling, maar toch is het high-tech. Daarnaast geeft het strakke middenconsole het gevoel alsof je in een trendy loungebar terecht bent gekomen” ProPilot – Nissan Intelligent Mobility Net als de Nissan Leaf is de Ariya Concept uitgerust met het rijassistentiesysteem ProPilot 2.0. De technologie werkt samen met het navigatiesysteem en stuurt de auto zelfstandig via een geplande route over de snelweg, van oprit tot afrit. Volgens Nissan is het daarmee ’s werelds eerste rijassistentiesysteem dat een navigatieroute volgt en de bestuurder in staat stelt te rijden zonder het stuur aan te raken. Inparkeren kan hij ook automatisch, net als de klimaatcontrole en bestuurdersstoel instellen als je in de buurt van de auto komt. E-FORCE Hoe groot het accupakket is en welk vermogen er beschikbaar is wil Nissan nog niet vertellen. Wel weten we dat in de Ariya Concept twee krachtige elektromotoren liggen, waardoor de kilometerteller zomaar eens binnen vijf seconden 100 km/u kan aantikken. Daarnaast maken de twee motoren gebruik van torque vectoring, ofwel koppelverdeling. De motoren sturen verschillende hoeveelheden koppel naar ieder wiel, om de auto beter te kunnen controleren en te besturen. In een bocht krijgt het buitenste wiel extra aandrijving, waardoor je minder onderstuur hebt. Bij de elektrische Ariya kan het binnenste wiel op dat moment ook nog eens (regeneratief)remmen, waardoor je helemaal strak de bocht omgaat. De iconische Nissan GT-R heeft ook zo’n systeem. In een auto met een traditionele benzinemotor is zo’n systeem echter vrij complex, omdat deze met allemaal (aandrijf)assen te maken heeft. Elektromotoren laten zich veel makkelijker en preciezer besturen, waardoor het systeem weleens voor extra veel rijplezier kan zorgen in de Nissan Ariya Concept. We kunnen dan ook niet wachten om achter het stuur te kruipen! Bekijk ook ons bezoek aan de Tokyo Motor Show 2019, waar we voor het eerst kennis maken me de Nissan Ariya Concept: Het bericht Exclusief: Dit is de Nissan Ariya Concept verscheen eerst op ZERauto.nl .
Stekkerauto’s in Nederland Hoeveel auto’s rijden er in Nederland dan rond met een stekker? Volgens het CBS waren dat er op 1 januari 2020 bijna 198.000 stekkerauto’s, 43 procent meer dan een jaar eerder. Stekkerauto’s zijn volgens het CBS batterij-elektrische auto’s (BEV’s) en plug-in hybrides (PHEV). Begin 2020 was 2,3 procent van alle personenauto’s in Nederland een stekkerauto. In 2019 was dit nog 1,6 procent. Lage bijtelling stuurt verkoop Vooral het aantal batterij-elektrische auto’s is sterk gegroeid door diverse stimuleringsmaatregelen van de overheid, zoals een lage bijtelling op deze BEV’s, ongeacht de prijs van de auto’s. Zodoende is het aantal BEV’s van 45.000 begin 2019 toegenomen naar 107.000 begin 2020. Het aantal PHEV’s daalde van 94.000 naar 91.000. Het aantal plug-in hybrides groeide vanaf 2015 fors, maar deze groei stagneerde in 2017. Vanaf januari 2017 is de bijtelling voor een PHEV verhoogd naar 22 procent. Daarmee viel eigenlijk ook de verkoop compleet stil. Nu lijkt de PHEV bezig aan een comeback. BEV’s: vooral zakelijk rijders Volgens het CBS wordt ruim 82 procent van de BEV’s zakelijk gereden, versus 12 procent van alle personenauto’s. Wie een elektrische auto van de zaak heeft betaalt hiervoor minder bijtelling. In 2019 was de bijtelling 4 procent, met ingang van 2020 is dit 8 procent. Met ingang van 2019 geldt het tarief van 4 procent alleen tot een catalogusprijs van 50.000 euro. Daarboven is de bijtelling 22 procent. Met ingang van 1 januari 2020 geldt 4 procent bijteling tot een catalogusprijs van 45.000 euro. December 2019 In december 2019 piekte de verkoop van nieuwe elektrische auto’s met 22.900 stuks. Dat waren er meer dan in de 5 maanden daarvoor. In totaal zijn in 2019 bijna 63.000 nieuwe BEV’s verkocht. Een jaar eerder waren dat er bijna 25.000. CBS: “In 2018 stonden er in de top vijf van meest verkochte BEV’s drie modellen met een catalogusprijs boven 50.000 euro. In 2019 stonden geen dure BEV’s in deze top vijf.” Het bericht Aantal batterij-elektrische auto’s overstijgt 100.000 in Nederland verscheen eerst op ZERauto.nl .
Ja, ook ‘ons eigen’ DAF’je heeft zijn plaats in de geschiedenis van de elektrische auto. Toch had DAF daar zelf niets mee te maken. Sterker nog, geen een van de projecten kwam uit Nederland. Bijna allemaal kwamen ze zelfs uit… de VS! DAF’jes voor Amerika Van eind 1959 tot en met 1967 werden de DAF-personenauto’s officieel in de VS geleverd. Voor een dergelijke compacte auto waren de DAF’s best populair in de States. Er was maar een vrij beperkt aantal exemplaren beschikbaar voor de Amerikaanse markt, maar die wisten steeds probleemloos hun weg naar een eigenaar te vinden. Misschien zijn de DAF’s daarom ook wel zo vaak voor de elektrische projecten in dit artikel gebruikt, al was dat pas later. Onveilige Variomatic? Enigszins terzijde, maar wel interessant: na 1967 stopte de Amerikaanse verkoop van de DAF’s omdat ze letterlijk werden verbannen. Dat had te maken met de Variomatic-transmissie en dat zit zo. Je startte de DAF in de versnelling, dus moest je goed de rem in trappen om bij de start niet voor- of achteruit te schieten. Verschillende Amerikaanse DAF-klanten vergaten dit en kopten zo onbedoeld hun garagemuur… Dat leidde tot klachten bij en van de US Government Highway Safety Department, dat aanpassing van de Variomatic eiste. DAF wilde (of kon) de Variomatic-transmissie echter niet aanpassen, dus stopte de verkoop van de auto’s in de VS. Verschillende projecten Terug naar de elektrische aandrijvingen. Door verschillende fabrikanten werden DAF’s omgebouwd. Soms als eenmalig project, maar ook vaak in kleine serieproductie. Over lang niet alle projecten is evenveel informatie te vinden, maar in dit artikel zetten we de ons bekende voorbeelden op een rij. CHW Industries Waterman Electric klinkt wellicht Nederlands, maar het was een Amerikaans bedrijfje in Massachusetts. De bedrijfsnaam veranderde overigens al snel naar CHW Industries, naar de initialen van de oprichter. Het begon in 1966 met het naar een elektrische aandrijving ombouwen van een paar jaar oude Datsun. Dat leidde vanaf 1971 tot een kleine serieproductie (‘een paar dozijn’) van omgebouwde Datsun 1200’s. Toen de Datsun 1200 in 1973 uit productie ging, moest CHW op zoek naar een ander model. Amerikaanse ‘compacts’ zoals de Chevrolet Vega en Ford Pinto vond Waterman toch nog te groot en vooral te zwaar om het project te laten slagen. Na verschillende Japanse en Europese modellen bestudeerd te hebben, zag hij in de DAF’s en de Renault 5 de meest geschikte basis. Speciale importregeleing Uiteindelijk koos Waterman specifiek voor de DAF 44. Die werden destijds alleen niet meer officieel in de VS geleverd. Na veel moeite van Waterman kwam er een tijdelijke versoepeling van de Amerikaanse importregeling. De DAF’s hoefden daarom niet aan de Amerikaanse veiligheidseisen te voldoen en zo kon hij de auto’s importeren. Hij bestelde in 1975 veertien jong gebruikte exemplaren via de DAF-fabrieksdealer in Eindhoven: tien sedans en vier Combi’s. In 1977 volgde een tweede serie van veertien DAF’s 46. De aandrijflijn werd verwijderd, waarbij Waterman de tweecilinder DAF-boxermotoren verkocht aan een speedbootfabrikant. Daarvoor in de plaats kwam een 49V-elektromotor en een batterijpakket van zestien 6V-batterijen, verdeeld over de ‘motor-‘ en bagageruimte. Het volledig opladen van het batterijpakket kostte tien uur. Twee keer zo zwaar Dat batterijpakket bracht het totaalgewicht van de DAF op 1.365 kg. Dat valt mee vergeleken met een moderne auto, maar was bijna twee keer zo zwaar dan een standaard DAF’je. De auto’s kregen dus ook verstevigde wielophangingen. Het remsysteem bleef ongewijzigd en energieterugwinning was dus nog niet mogelijk. Ook de Variomatic-transmissie bleef gewoon behouden, want daarmee konden hogere snelheden worden bereikt dan met een directe aandrijving van de wielen. Een 12V-drukpomp genereerde het vacuüm voor de Variomatic-transmissie. De elektromotor leverde een vermogen van 9 pk. Het duurde zo’n dertig seconden om de 50 km/h te bereiken. De topsnelheid van de auto lag op ca. 70 km/h. Afhankelijk van de omstandigheden bedroeg de actieradius ongeveer 80 kilometer. De auto’s waren dan ook voor gebruik in de stad bedoeld. Het opladen van de auto was wat omslachtig. Weliswaar kon de auto gewoon aan een regulier stopcontact worden gehangen, maar de laadaansluiting zat ergens midden in de (oorspronkelijke) motorruimte. Productie Het is niet helemaal duidelijk hoe lang het ombouwproces bij CHW heeft geduurd, maar in ieder geval is het bij deze 28 exemplaren gebleven. Vanaf 1978 is Waterman ook de Renault 5 gaan ombouwen en waarschijnlijk werden daarmee de DAF’s afgelost. De Renault had een vrijwel identieke aandrijflijn vergeleken met de DAF’s. De Renault had natuurlijk geen Variomatic-transmissie, maar behield zijn handgeschakelde vierbak. Opmerkelijk genoeg wist de Renault met dezelfde aandrijflijn en accupakket bijna 130 kilometer ver te komen. De merknaam DAF wijzigde uiteraard in CHW, maar de verdere typeaanduidingen zijn niet helemaal duidelijk. Op het voor zover bekend enige overgebleven exemplaar staat duidelijk de typenaam Daffodil Estate. Ook de typenamen 886 (sedan) en 887 (Combi) doen de ronde. Toch worden de auto’s soms ook aangeduid onder hun oorspronkelijke typenaam (al heten de Combi’s dan Estate). Die laatste overgebleven CHW-DAF is nu onderdeel van de collectie van het Amerikaanse DAF Museum & Research Center in Vermont. Electric Fuel Propulsion Ook in Detroit was een bedrijf, Electric Fuel Propulsion (EFP), bezig met het ombouwen van DAF’s naar een volledig elektrische aandrijflijn. Daarbij ging het om een onbekend aantal DAF 44 sedans en Kalmar-busjes. Die kregen respectievelijk de typenamen EEL en Mars. Veel is er niet over deze productie te vinden, maar dit moet eveneens eind jaren ’70 zijn geweest. Voor zover bekend is er nog maar één exemplaar van de EFP’s over, een Mars, die zich ergens in Canada zou bevinden. SEVCON Tot slot was er het bedrijf SEVCON in eveneens Massachusetts, dat rond 1980 DAF Kalmars een elektrische aandrijflijn gaf. Over technische details en een exacte productieomvang is helaas maar weinig bekend. In ieder geval behielden de auto’s ook hier hun Variomatic-transmissie. Ze waren vooral populair bij postbedrijven en ook in dit geval is er voor zover bekend nog maar één exemplaar overgebleven. Die wordt door een sloperij in dezelfde staat gebruikt als reclamebord bij de ingang… William Schafer In 1976 bouwde Amerikaan William Schafer een DAF Daffodil uit 1966 om naar een volledig elektrische aandrijving. Over de exacte aandrijftechniek is helaas niet meer bekend dan dat het een 48V-systeem was. Ook is niet helemaal duidelijk of het een eenmalig project was of een kleine serieproductie. In ieder geval reed hij zelf nog tot 1990 in zijn elektrische DAF en zeer waarschijnlijk is dat hetzelfde exemplaar als in deze video . Shell en waterstof Het laatste project vormt een uitzondering in dit artikel. Dit project komt niet uit de VS en ook gaat het nu niet om een batterij-elektrische DAF, maar om een op waterstof. In 1967 bouwde Shell Research Ltd. bij het Thornton Research Centre een DAF 44 om naar een waterstof-elektrische aandrijving. Daarmee wilde men laten zien dat brandstofcellen ook goed toepasbaar waren in auto’s. De basis van het aandrijfsysteem dat men inbouwde werd ontwikkeld door het Lucas Research Centre. In de bagageruimte van de DAF plaatste men twee brandstofcellen. Daarin reageerde hydrazine met de buitenlucht, waaruit de elektriciteit voor de motor ontstond. Deze elektriciteit werd vooral gebruikt op de momenten dat de auto een constante snelheid kon aanhouden. Er waren ook lood-zuur-batterijen, die op de momenten dat er extra energie nodig was, bijvoorbeeld tijdens het optrekken, tijdelijk extra energie leverden. Eenmaal op constante snelheid werden deze batterijen weer bijgeladen door de brandstofcellen. Prototype De waterstof-DAF had een topsnelheid van 80 km/h en woog bijna 1.400 kg. De DAF was duidelijk nog een prototype, want de bagageruimte was niet meer bruikbaar en vooral aan de achterzijde hing er duidelijk allerlei extra apparatuur onder de auto. Het nemen van een verkeersdrempel zou best lastig worden… Uiteindelijk werd de toepassing van brandstofcellen in auto’s toch niet haalbaar gevonden. De omgebouwde DAF bestaat nog steeds en is momenteel in het bezit van het Science Museum in Londen. De auto is helaas niet opgenomen in de vrij te bezichtigen collectie. Van de behandelde DAF-projecten is helaas weinig tot geen officieel en/of bruikbaar beeldmateriaal beschikbaar. Daarom zijn ter illustratie bij dit artikel standaard DAF’s met benzinemotor afgebeeld. Overigens zag je bij de behandelde batterij-elektrische DAF’s alleen aan het ontbreken van de uitlaat dat ze een alternatieve aandrijflijn hadden. Het bericht EV’s van Toen: elektrische DAF’jes verscheen eerst op ZERauto.nl .
De naam De naam “Precept” werd gekozen om de rol van de concept car te benadrukken bij het uiteenzetten van de intenties van Polestar. De Precept is een manifest van hetgeen Polestar gaat brengen in de toekomst. De auto is een belangrijke mijlpaal voor Polestar als een op zichzelf staand merk, met een unieke designfilosofie die stevig verankerd is in de merkwaarden: puur, vooruitstrevend en performance. De designrichting “Mensen vragen me vaak over de toekomst van Polestar, en natuurlijk laten we onze toekomstige modellen nog even niet zien”, zegt Thomas Ingenlath, CEO van Polestar. “De Precept toont waar we naartoe gaan – onze ontwerprichting, onze ambities over duurzaamheid en de geweldige digitale gebruikerservaring die onze toekomstige modellen zullen bieden. De Precept toont onze toekomst, niet als een mooie droom of iets uit een sciencefictionfilm. Dit is onze realiteit die komen gaat”. Polestar Precept in 40 highlights HIGHLIGHT 1: Het interieur van de Precept laat zien hoe high-tech en duurzame materialen kunnen worden toegepast voor een nieuwe designtaal voor luxe modellen HIGHLIGHT 2: Het veganistische interieur, dat voor een groot deel uit gerecyclede materialen bestaat, toont een volgende stap van de toepassing van veganistische interieurmaterialen in de Polestar 2 HIGHLIGHT 3: Polestar werkt samen met Bcomp voor de toepassing van op vlas gebaseerde composieten die veel nieuwe plastic onderdelen vervangen HIGHLIGHT 4: Composiet materiaal vermindert het gewicht van interieuronderdelen met 50% en het gebruik van plastic met 80% HIGHLIGHT 5: De gepatenteerde powerRibs-technologie van Bcomp is geïnspireerd op bladnerven en biedt stijfheid bij een laag gewicht HIGHLIGHT 6: Bcomp’s ampliTex composietmateriaal is versterkt door de powerRibs om sterke en stijve componenten te creëren die trillingen tot 250% kunnen verminderen en beter presteren tijdens een botsing HIGHLIGHT 7: De stoelbekleding is 3D-geweven met één draad van 100% gerecyclede PET en is precies op maat gemaakt zonder afval of uitsnijdingen HIGHLIGHT 8: Hergebruikte plastic flessen worden ook gebruikt voor de 100% gerecyclede hemelbekleding HIGHLIGHT 9: De ECONYL-tapijten zijn geweven van Nylon 6, gewonnen uit teruggewonnen visnetten HIGHLIGHT 10: Afval en gerecyclede kurken uit de wijnindustrie worden verwerkt tot vinyl op kurkbasis voor zitkussens en hoofdsteunen HIGHLIGHT 11: Grote 15-inch digitale interface herkent de bestuurder bij het naderen, met persoonlijke instellingen en content via de Polestar Digital Key HIGHLIGHT 12: Google Assistant evolueert met geavanceerde spraaktechnologie in meer talen, met betere lokale dialectinterpretatie en een meer gepersonaliseerde gebruikerservaring HIGHLIGHT 13: Videostreamingdiensten beschikbaar wanneer geparkeerd of tijdens laden HIGHLIGHT 14: Naderingssensoren passen aan wat er op het scherm wordt weergegeven, afhankelijk van waar de hand van de gebruiker wordt geplaatst – de helderheid van het scherm en de scherminhoud worden aangepast aan bewegingen en de behoefte aan meer of minder informatie, afhankelijk van wat de gebruiker doet HIGHLIGHT 15: Met eye-tracking kan de auto de blik van de bestuurder volgen en de inhoud van het scherm aanpassen – compacter en gedetailleerder wanneer de bestuurder op het scherm is gericht, en grotere, helderdere, essentiële informatie wanneer de bestuurder op de weg is gericht HIGHLIGHT 16: Google Maps en assistentiesystemen zijn geïntegreerd in één systeem voor veiligere manoeuvres en nauwkeurigere voorspellingen op basis van verkeersomstandigheden, en worden samen weergegeven in één gecombineerde graphic op het display HIGHLIGHT 17: Een duidelijke richting voor het design van Polestar, gekenmerkt door ingetogen doch krachtige oppervlakken en aerodynamische efficiëntie HIGHLIGHT 18: Het design van Polestar evolueert om duurzaamheid en technologie als inspiratiebron te nemen in plaats van terug te kijken naar het gebruikelijke HIGHLIGHT 19: De geïntegreerde voorvleugel versnelt de luchtstroom over de lange motorkap. Hierdoor verbetert de aerodynamische efficiëntie en daarmee het bereik van de auto. HIGHLIGHT 20: Luchtkanalen achter de voorwielen laten de lucht via de wielkasten stromen en dragen zo bij aan een betere aërodynamica langs de zijkant van de auto HIGHLIGHT 21: 22-inch wielen zijn gesmeed en voorzien van aerodynamische inzetstukken HIGHLIGHT 22: Thor’s hammer koplampsignatuur nu gesplitst langs de horizontale rand, een evolutie van de signatuur in een meer robotachtige, Polestar-stijl HIGHLIGHT 23: Welkomst- en afscheidsbegroetingen van de verlichting zijn geïnspireerd op de astronomie, te beginnen met een lichtflits vanuit het midden van de auto die naar buiten straalt HIGHLIGHT 24: De Precept heeft geen traditionele grille, maar een Polestar SmartZone, waarmee hij niet ademt, maar kan zien. Het onderdeel dat ooit lucht naar radiatoren en de verbrandingsmotor leidde is vervangen door een transparant paneel met intelligente hardware zoals twee radarsensoren en een high-definition camera. HIGHLIGHT 25: Additionele SmartZones aan weerszijden van de auto met extra rijassistentiesensoren HIGHLIGHT 26: Op het dak is een LIDAR-pod gepositioneerd voor superieur zicht voor toekomstige geavanceerde rijtechnologie HIGHLIGHT 27: Samenspel tussen hoogglans en matte oppervlakken in één kleur of afwisselende materialen, geen chroom-toepassingen HIGHLIGHT 28: Sensor- en verlichtingstechnologieën, evenals hightech materialen dienen als een nieuwe set premium details die afstand nemen van stereotypen zoals chroom, leer en hout HIGHLIGHT 29: De graphics zijn minimalistisch en precies, op de Polestar-manier HIGHLIGHT 30: LED-zijmarkeringen op de C-stijlen geven de laadstatus aan HIGHLIGHT 31: Frontsplitter, dorpels en delen van achterbumper in Bcomp natuurlijk composiet HIGHLIGHT 32: Verzonken deurgrepen en ruiten – voor een optimale luchtstroom HIGHLIGHT 33: Deuren gaan wijd open voor gemakkelijke toegang; achterdeuren scharnieren aan de achterzijde HIGHLIGHT 34: Lange wielbasis biedt plaats aan een hoge accucapaciteit en zorgt voor veel binnenruimte ondanks de lage daklijn – de accu’s zijn doelbewust onder de bodem geplaatst voor een optimale benutting van de interieurruimte, net als bij de Polestar 2 HIGHLIGHT 35: Beenruimte en hoofdruimte achterin kregen hoge prioriteit en zijn vergelijkbaar met die van grotere luxe reisauto’s. Achterpassagiers hebben een panoramisch uitzicht HIGHLIGHT 36: Tussen de hoofdsteunen op de achterbank zweeft het logo van Polestar holografisch in een massief stuk Zweeds kristal. Een inscriptie op het kristal toont de exacte astronomische positie van de poolster HIGHLIGHT 37: De achterzijde van de Precept is voorzien van nauwkeurige en geometrische verlichting in zachte, sculpturale vormen HIGHLIGHT 38: Door het ontbreken van een achterruit kan de traditionele achterste dakbalk verder naar achteren worden verplaatst voor een extra groot glazen dak uit één stuk, nog meer hoofdruimte en een grotere, diepere achterklepopening met scharnieren aan het dak HIGHLIGHT 39: Camera’s aan de achter- en zijkanten voeden de digitale binnenspiegels HIGHLIGHT 40: Achterlichten over de volledige breedte, met verticale luchtlamellen completeren het aerodynamische ontwerp Het bericht Polestar Precept in 40 highlights verscheen eerst op ZERauto.nl .
Waar kan ik waterstof tanken? Als de naald van de brandstofmeter in je auto in het rood komt, is er meestal geen reden tot paniek. Je zoekt gewoon het dichtstbijzijnde tankstation op. In een waterstofauto gaat dat wel anders. In Nederland rijden er op het moment van schrijven ongeveer 200 auto’s rond op waterstof, en die kunnen op dit moment op maar vijf plekken waterstof tanken. Na Delfzijl, Arnhem, Rhoon en Helmond is er sinds maart 2020 ook een waterstoftankstation open in Den Haag. Het vulpunt aan de Binckhorstlaan is het eerste reguliere tankstation in Nederland waar behalve fossiele brandstoffen ook waterstof verkrijgbaar is. Er liggen daarnaast concrete plannen voor waterstoftankstations in Emmen, Pesse, Amsterdam en Groningen. Deze zouden in 2020 al open moeten gaan. In de komende jaren moeten er nog eens 12 extra locaties bijkomen in ons land. Aantal waterstoftankstations wereldwijd Ook buiten Nederland komen er steeds meer tanklocaties bij. Het aantal openbare waterstofstations is de afgelopen vijf jaar meer dan verviervoudigd. Liefst 83 nieuwe locaties gingen er wereldwijd open in 2019 en in totaal waren er 432 operationeel. Hiervan zijn er 330 publiek toegankelijk. Daarnaast liggen er nog plannen op tafel voor 226 nieuwe tankstations. Duitsland blijft koploper Bij onze oosterburen gingen maar liefst 22 nieuwe waterstoftankstations open in 2019. De Duitsers blijven daarmee de absolute koploper op het gebied van waterstof. In totaal waren er eind 2019 in totaal 87 waterstoftankstations in gebruik. Dat aantal moet naar 100 groeien in 2020. De Duitsers nemen waterstof erg serieus en willen de belangrijkste verbindingswegen in de regio’s Stuttgart, Berlijn, Neurenberg en München voorzien van waterstoftankstations. De Duitse auto-industrie loopt echter nog niet erg warm voor waterstof. Alleen BMW heeft concrete plannen en brengt in 2022 de i Hydrogen NEXT in een gelimiteerde oplage op de markt: Lees meer over de BMW i Hydrogen NEXT De website www.opwegmetwaterstof.nl heeft een handige interactieve kaart waarop alle operationele tankstations in Europa staan. Klik op het plaatje om alle waterstoftanklocaties in Nederland en Europa te bekijken Japan en waterstof In Oost-Azië zijn ze gek op waterstof. In totaal staan daar al 178 waterstoftankstations. Vooral Japanners zijn gek op het vliegensvlugge goedje. Die populariteit is goed verklaarbaar. Het land is namelijk druk op zoek naar een nieuwe vorm van energie, nadat in 2011 een tsunami een meltdown in de kerncentrale Fukushima I veroorzaakte. Hierdoor kwam een aanzienlijke hoeveelheid radioactief materiaal vrij en werd de nucleaire noodtoestand uitgeroepen. Sindsdien zijn 20 van de 25 kerncentrales in het land gesloten en is het land opzoek naar een veilig alternatief. Met waterstof denken ze dat voor een deel gevonden te hebben. Het land telt daarom maar liefst 114 tanklocaties. Het Japanse Toyota is daarnaast een van de grootste bouwers van waterstofauto’s. Van de waterstof aangedreven Toyota Mirai rijden er inmiddels al meer dan 10.000 rond. Hyundai NEXO Ook de Koreanen steken veel tijd en geld in waterstof. In Korea staan 33 tankstations en op korte termijn moeten er nog eens 40 opengaan. Het Koreaanse Hyundai maakt al jaren waterstofauto’s. Het meest recente waterstofmodel is de Hyundai NEXO, die net als de Toyota Mirai gewoon in Nederland te koop is. Chinese Waterstofbussen China toont ook langzaam interesse in waterstof. De lucht in het land is sterk vervuild en de overheid doet er van alles aan om burgers in groene auto’s te krijgen. Op dit moment zijn het nog voornamelijk waterstofvrachtwagens en -bussen die erg populair zijn China. In totaal zijn er 27 tanklocaties in China, die voornamelijk geschikt zijn voor waterstofvrachtwagens en bussen. Verenigde Staten Amerikanen zijn gek op olie en grote V8’s. Toch kun je er al ruim 20 jaar waterstof tanken. In 2000 gaat in de Amerikaanse staat Michigan al het eerste waterstofvulpunt open. Eind 2019 zijn er 74 operationele tankstations. Zoals wel vaker loopt de staat California voorop met vooruitstrevende technologie. Daar zijn al 48 tanklocaties te vinden. De meeste daarvan zijn gebouwd onder het bewind van gouverneur Arnold Schwarzenegger. De ‘Terminator’ was de gouverneur van Californië van 2003 tot 2011 en is een groot fan van waterstof. In 2004 liet Schwarzenegger een van zijn Hummers ombouwen, zodat deze op waterstof zou kunnen rijden. Middenin de Grote Oceaan kun je ook waterstof tanken. Op de twee grootste eilanden van Hawaï staan namelijk ook tanklocaties. Saoedi-Arabië In de oliestaat Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten kunnen ze het prima redden zonder waterstof. Toch zijn er in beide landen in 2019 waterstoftankstations geopend. Het station in Saoedi-Arabië voorziet een vloot van zes Toyota Mirai’s van waterstof. Overige landen Daarnaast zijn er verschillende landen die inmiddels een enkel waterstoftankstation hebben, vaak als experiment of voor promotiedoeleinde van een energiebedrijf. Naast bovengenoemde landen is het ook mogelijk om waterstof te tanken in: IJsland, Canada, Australië, Indonesië, Costa Rica en India. Aanbieders Op dit het moment is de hoeveelheid aanbieders van een waterstofauto beperkt. Alleen bij Honda, Hyundai en Toyota staan er waterstofmodellen in de showroom. De Honda betreft de FCX Clarity, de Hyundai een Nexo en bij Toyota een Mirai. Andere merken laten weten wel te werken aan de technologie, maar zijn nog niet zover om de auto’s te verkopen in showrooms. Ze kijken eerst de kat uit de boom. Lastige opgave Ondanks de uitbreiding van het tanknetwerk, lijkt de doorbraak van de waterstofauto nog ver weg. Een lange rit vraagt door het beperkte aanbod tankstations nog steeds om een zorgvuldige planning, en een waterstofauto kan het – in tegenstelling tot een batterij-elektrisch auto – nog niet opnemen tegen het gemak van een auto met een traditionele aandrijflijn. En dan hebben we het nog niet gehad over hoe duurzaam een waterstofauto nou precies is. Ook aan het praktische aspect van waterstof tanken zitten nog wat haken en ogen. Er zit namelijk een limiet aan het aantal waterstofauto’s dat per uur kan tanken bij een station. Waterstof wordt namelijk onder druk gehouden en die druk neemt af bij het station na een aantal tankbeurten. Je zult dan moeten wachten tot deze druk weer is opgebouwd. Het bericht Waterstof tanken in 2020: zo staat het er wereldwijd voor verscheen eerst op ZERauto.nl .
Diverse modellen Eind 2020 poogt Volkswagen in totaal zes plug-in hybrides aan te bieden, te weten de Golf eHybrid, Golf GTE, Passat GTE, Passat Variant GTE, Touareg R PHEV en een PHEV-versie van de Tiguan. Laatstgenoemde gaat in China Tiguan L 430 PHEV heten. In Europa kiest Volkswagen voor een andere naam, mogelijk met eHybrid, en voor de normale wielbasis. Volkswagen komt ook met PHEV-varianten van de Arteon en Arteon Shooting Brake. De Shooting Brake komt vermoedelijk in de eerste helft van 2021 op de markt. Volkswagen positioneert het estatemodel als lifestylecombi. Goed voor CO2-gemiddelde Volkswagen ziet de vraag naar plug-ins toenemen en speelt daar met een groter aanbod PHEV’s op in. Al zijn PHEV’s voor de Volkswagen Groep ook bijzonder interessant om de gemiddelde CO2-uitstoot van het concern drastisch te verlagen. Op papier hebben plug-in hybrides een zeer lage CO2-emissie. Als de eindgebruiker het accupakket netjes oplaadt, dan kunnen er grotere afstanden volledig elektrisch worden afgelegd met een plug-in hybride. MQB en MLB De platforms van Volkswagen – te weten MQB en MLB – zijn allemaal geschikt voor PHEV-technologie. Om die reden duikt deze technologie in alle segmenten op. Van het C-segment (Golf) tot grotere SUV’s als de Touareg. De plug-in hybride aandrijflijn in de Touareg R levert al 462 pk met maximaal 700 Nm aan koppel. Er zit nog meer rek in. Het MQB-platform wordt gebruikt voor modellen met een overdwars voorin geplaatste motor. Op het MLB-platform wordt de krachtbron in lengterichting geplaatst. Het accupakket van de PHEV ligt in alle gevallen onder de achterbank. Energiedichtheid Volkswagen investeert fors in PHEV-technologie en heeft in een periode van 2014 tot 2019 ook al grote stappen gezet. Zo groeide de energiedichtheid van accupakketten bijvoorbeeld met vijftig procent, terwijl de formaat van het accupakket nauwelijks groeide. Het bericht Volkswagen: “In toekomst is meest krachtige Volkswagen een PHEV” verscheen eerst op ZERauto.nl .
Toyota Prius met Solar Roof Er zijn al genoeg voorbeelden van auto’s die nu al zonnepanelen hebben. De Toyota Prius Plug-in Hybrid is bijvoorbeeld leverbaar met zonnepanelen om energie op te wekken. Dankzij dit optionele ‘Solar Roof’ – een zonnepaneel op het dak van de auto – kan de auto bij stilstand de batterij opladen en tijdens het rijden energie opwekken om stroomverbruikers zoals de airconditioning te laten functioneren. Dankzij het ‘Solar Roof’ kan de gebruiker op jaarbasis tot 1.000 kilometer ‘gratis’ rijden. Sono Motors Sion Een ander voorbeeld is de Sion van Sono Motors. De productie van dit voertuig moet officieel nog starten, maar interessant is deze auto zeer zeker. Volgens Sono Motors leveren de zonnepanelen op het dak, de motorkap en de zijkant van de auto op een zonnige zomerse dag ongeveer 30 tot zelfs 40 kilometer extra range op. In de winter is dat ongeveer 5 kilometer. Lightyear One En dan is er ook nog de Lightyear One uit Helmond: een volledig elektrische familieauto met zonnepanelen op het dak en een actieradius van 400 tot zelfs 725 kilometer. De Lightyear One kan via het reguliere stopcontact of met de zon worden opgeladen. Op basis van meteorlogische gegevens van Amsterdam verwacht Lightyear dat je met een jaarkilometrage van zo’n 20.000 kilometer ongeveer 40 procent kunt rijden op zonne-energie. Hyundai Solar Roof Charging Tot slot heeft ook Hyundai deze technologie al in huis: de Sonata – in Nederland niet leverbaar – is bijvoorbeeld te krijgen met een zogeheten Solar Roof Charging systeem. Dankzij het Solar Roof Charging systeem wordt zonne-energie gebruikt om energie op te wekken voor de batterij. Volgens Hyundai neemt hierdoor de brandstofefficiency toe, vermindert de CO2-emissie en wordt de actieradius groter. Silicone zonnepanelen Het Solar Roof Charging systeem van Hyundai bestaat uit een structuur van silicone zonnepanelen op het dak van de auto. De zonnepanelen kunnen de batterij met 30 tot 60 procent per dag opladen, ook tijdens het rijden. Met zes uur per dag laden met zonnestroom kan het rijbereik van een hybride-auto op jaarbasis met 1.300 kilometer toenemen De zon komt elke dag op Kortom: diverse fabrikanten zijn er mee bezig. Sommige merken bieden de technologie nu al aan, andere merken werken achter de schermen aan deze technologie. Feit is dat de zon elke dag op komt. Elke dag is er dus kans om met behulp van die zon energie op te wekken. Voor nu laten autofabrikanten die kans nog op grote schaal liggen, terwijl een zonnepaneel op een veel potentie heeft. Hyundai’s Senior Vice President Yang: “Met deze technologie kunnen onze klanten de emissie actief nog verder verlagen.” Ideaal voor (elektrische) auto’s Het toepassen van zonnepanelen op (elektrische) auto’s is een interessante, omdat zaken als de radio en met name de airco heel veel kilometer van de totale range snoepen. Door zaken als de airco, de radio en de verlichting los te koppelen van het conventionele energiecircuit en deze componenten aan te sluiten op een batterij die gevoed wordt door zonnepanelen, kan er veel kostbare energie worden bespaard. Omvormer Als de fabrikant een omvormer toevoegt aan het systeem, dan kan de opgewekte zonne-energie ook worden omgezet naar een voltage om de batterij op te laden. In eerste instantie kan een zonnepaneel dus vooral een ondersteunende rol hebben voor het opladen van de batterij, maar in de toekomst opent het perspectieven om voertuigen helemaal zonder fossiele brandstoffen te laten rijden. Kinderschoenen De opkomst van zonnepanelen op auto’s staat nu nog in de kinderschoenen, maar op de redactie horen we steeds meer geluiden dat meer en meer autofabrikanten met deze technologie gaan komen. De een wat eerder dan de ander. Hoe eerder, hoe beter. De zon is er klaar voor. Het bericht Zonnepanelen op auto’s: talloze mogelijkheden verscheen eerst op ZERauto.nl .
Waterstofauto ouder dan je denkt Behalve de batterij-elektrische auto, is er nog een variant: de waterstofauto. Lang niet iedere autofabrikant ziet daar wat in en de eerste productiemodellen verschenen pas recent op de markt. Dat terwijl het concept van de batterij-elektrische auto bijna net zo oud is als dat van de auto in het algemeen. Toch is de waterstofauto ook al ouder dan je wellicht denkt. We spoelen terug naar de jaren ’60. Craig Marks, die al leiding had gegeven aan veel ontwikkelingsprojecten bij General Motors, komt op het idee om waterstoftechnologie toe te passen in een auto. Waterstoftechniek werd al kort na 1800 uitgevonden, maar was nog nooit ingezet voor voertuigen. Het was niet de eerste keer dat GM experimenteerde met elektrische aandrijving, maar dat ging om batterij-elektrische prototypes. Wellicht dat waterstof de oplossing zou bieden voor een grotere actieradius en tegelijk kortere laad-/tanktijden. Dit alles zonder aan overige rijprestaties in te leveren. De toepassing van waterstof klinkt veelbelovend. Opstartproblemen Een ploeg van 250 man gaat in 1964 met het nieuwe project aan de slag. Aanvankelijk neemt men een Chevrolet Corvair als basis, die wordt omgedoopt tot Electrovair. Een tweetal incidenten – een elektrolytlek en een exploderende waterstoftank – laat deze eerste poging al snel stranden. Er is bovendien nog een probleem: de waterstofinstallatie voegt een stevige 250 kg aan het autogewicht toe en er is in de Corvair eigenlijk te weinig ruimte voor de omvangrijke techniek. Het project wordt wel voortgezet, maar op een iets andere manier. Op basis van de Corvair gaat men verder met een meer compacte batterij-elektrische aandrijflijn. Zo wordt de Electrovair dus geen waterstofauto, maar een batterij-elektrische. Men gaat in feite verder met twee parallel lopende projecten. Voor de batterij-elektrische auto begint men vervolgens aan de ontwikkeling van de Electrovair II. Die wordt gebouwd op basis van de inmiddels nieuwe generatie Corvair. Voor de waterstoftechniek wordt nu een grotere auto als basis gekozen: een GMC Handi-Van. Dat busje wordt omgedoopt tot de GM Electrovan. Functionerende auto’s Deze keer verloopt het project voorspoediger en komt het tot volledig functionerende auto’s. In 1966 presenteert men de Electrovair II en Electrovan aan de pers. De omvang van de techniek blijft een probleem. Bij de Electrovair zijn zowel de motor- als bagageruimte volledig gevuld. De auto blijft dus erg onpraktisch en duur. Bovendien valt de actieradius met nog geen 130 kilometer tegen en de levensduur van de aandrijflijn is ook nog eens ‘zeer beperkt’. De Electrovan heeft in dat opzicht veel meer kans van slagen. De waterstofaandrijflijn is weliswaar nog omvangrijker, maar omdat het een busje is, heeft men veel meer ruimte voor alle techniek. Mede daardoor weet men bij de Electrovan veel betere specificaties te bereiken. Er is zelfs nog wat interieurruimte over, al stelt het weinig voor ten opzichte van de standaarduitvoering. Afwijkende techniek De techniek van de Electrovan wijkt wat af van de waterstofauto zoals we die tegenwoordig kennen. GM kocht een 5 kW-brandstofcel in bij Union Carbide. De brandstofcel wordt gevoed vanuit twee grote tanks: een met zeer koude (cryogene) vloeibare waterstof en een met vloeibare zuurstof. De zuurstof haalt hij dus niet uit de buitenlucht, zoals een moderne waterstofauto. Verder is er nog een elektrolytreservoir van 170 liter. De elektromotor is onder de voorstoelen geplaatst. De stroom is afkomstig van de brandstofcel, die onder de wagenvloer is ondergebracht. Deze brandstofcel bestaat in feite uit 32 brandstofcelmodules, die met bijna 170 meter aan leidingwerk zijn verbonden met elkaar en met nog eens 32 in serie geschakelde compacte elektrodemodules. Samen met de twee tanks en de overige apparatuur neemt de gehele aandrijflijn het overgrote deel van de bagageruimte in. Van oorsprong bood de Handi-Van plaats aan zes personen, als Electrovan is het busje in feite een 2+2-zitter geworden. Voorin is nog de oorspronkelijke ruimte beschikbaar, maar achterin is slechts nog plaats voor een kleine achterbank. In theorie zou helemaal achterin ook nog wat bagage kunnen worden meegenomen. De verschillende tanks en overige apparatuur zorgen voor een behoorlijk hoge laadruimtevloer, maar als je de bagage tot het dat stapelt kan er alsnog aardig wat mee. Toch blijft de Electrovan in praktisch opzicht vooral een rijdend laboratorium. Actieradius van 193 kilometer Het continuvermogen van de aandrijflijn lag op 44 pk, maar het tijdelijke piekvermogen bedroeg maar liefst 218 pk. De topsnelheid van de Electrovan ligt net boven de 100 km/h en de actieradius bedraagt 193 kilometer. Onder optimale omstandigheden zou het busje zelfs 240 kilometer ver moeten komen. Voor een elektrisch aangedreven auto uit die tijd zijn dat behoorlijk goede cijfers. Zeker als je het gewicht van de Electrovan in gedachte houdt: 3.220 kg. Ter vergelijk: een Volkswagen-busje van destijds (in personenuitvoering) woog iets meer dan 1.000 kg. Het gewicht van de Electrovan was overigens wel te merken aan de sprinttijd naar de 100 km/h: die bedroeg zo’n 30 seconden. Een belangrijk nadeel is wel dat de brandstofcel slechts 1.000 uur gebruikt zou kunnen worden. Daarna moet hij vervangen door een nieuwe. Geen productie Van productie kwam het uiteindelijk niet, om allerlei redenen. Ten eerste waren er de kosten. Voor de prijs van alleen al de brandstofcel kon je ook ‘een hele vloot’ van het busje in standaarduitvoering kopen. Bovendien nam de waterstoftechniek in de toenmalige meest compacte vorm zoals gezegd nog altijd vrijwel de gehele bagageruimte van de bestelbus in. Niet heel praktisch. Het hielp natuurlijk ook niet dat er nog geen enkele vorm van een waterstofinfrastructuur is. Stel dat ze hem in productie zouden nemen, waar zou je dan met de Electrovan moeten tanken? Ook vond men de techniek sowieso nog te complex voor toepassing in een productieauto. De elektrotechniek in algemene zin moest zich eerst nog maar eens verder ontwikkelen. Tot slot waren er ook nog wel wat vraagtekens over de veiligheid van de waterstofaandrijflijn, aangezien er ook bij de ontwikkeling van de Electrovan nog enkele (kleine) interne on- en pechgevallen waren gebeurd. Bestaat hij nog? Als het project eenmaal afgeblazen is, biedt General Motors de Electrovan aan bij het Smithsonion Institution in Washington D.C., een groot onderwijs- en onderzoeksinstituut met een eigen museum. Dat zit echter niet op de Electrovan te wachten, dus die verdwijnt in een opslag. Een aantal keer dreigt de slopershamer, maar uiteindelijk wordt het busje overgebracht naar het General Motors Heritage Center vlakbij Detroit. Uiteindelijk verhuisde het busje naar het Petersen Automotive Museum in Los Angeles en daar staat de Electrovan nog altijd. Het bericht EV’s van Toen: 1966 General Motors Electrovan verscheen eerst op ZERauto.nl .
‘Klimaatplannen on hold’ De Nederlandse overheid poogt elektrisch rijden al jaren toegankelijker te maken voor een groter publiek met als belangrijkste doel om de CO2-uitstoot te reduceren. Tot voor kort was het vooral de zakelijk rijder die profijt had bij alle initiatieven van de overheid. Denk maar aan een lage bijtelling, vrijstelling van wegenbelasting, vrijstelling van BPM en de zogeheten MIA-regeling. Een elektrische auto was voor de particulier nog vrij prijzig. Een aanschafsubsidie – speciaal voor particulieren – zou moeten helpen om meer elektrische auto’s aan de man te brengen bij particulieren. Maar wordt die subsidie nu uitgesteld? Of juist niet? Want berichten als ‘klimaatplannen on hold’ zijn niet veelbelovend. Verwarring ontstaan Gelukkig geeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat duidelijkheid. Joris Schouten, woordvoerder onder meer duurzaam vervoer bij het het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, geeft in gesprek met AutoRAI.nl duidelijkheid: “We merken dat er op wat meer plekken verwarring is ontstaan over de berichten ‘klimaatplannen on hold’. Het bericht dat daar vrijdag 27 maart vanuit Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) over naar buiten ging , betrof extra maatregelen in het kader van het Urgendavonnis.” Urgendavonnis Het Urgendavonnis betreft de uitspraak van de rechter om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. De rechter droeg de Staat op 24 juni 2015 op om de uitstoot van broeikasgassen in 2020 met 25 procent te verminderen ten opzichte van 1990. De Staat tekende beroep aan tegen dit vonnis, maar op 20 december 2019 werd het cassatieberoep van de Staat verworpen. Tot zover even wat achtergrondinformatie over het Urgendavonnis. Geen reden tot uitstel Schouten vervolgt: “Het Urgendavonnis staat los van de uitvoering van het klimaatakkoord, dat in juni 2019 werd gesloten en waar ook in is afgesproken dat er een aanschafsubsidie voor elektrische personenauto’s komt. Onlangs is de subsidieregeling uitgewerkt. Op die regeling kon iedereen de afgelopen weken reageren; de consultatie was op 31 maart 2020. We gaan nu aan de slag om te kijken of de reacties die binnengekomen zijn aanleiding geven om de regeling nog te wijzigen. De regeling loopt de komende jaren en er is op voorhand geen reden tot uitstel.” “Er is op voorhand geen reden tot uitstel.” De subsidieregeling Vanaf 1 juli 2020 moet het voor particulieren mogelijk zijn om subsidie aan te vragen voor de aanschaf van een elektrische auto. Op een nieuwe elektrische auto geldt een subsidie van 4.000 euro (gebruikte auto 2.000 euro), staat in de plannen. Er is volgens het klimaatakkoord tot eind 2025 een bedrag van 250 miljoen euro beschikbaar om elektrisch rijden populairder te maken. Een deel van dit bedrag wordt gebruikt voor subsidies op nieuwe of gebruikte elektrische auto’s. Stel dat deze subsidie alleen voor nieuwe elektrische auto’s wordt gebruikt, dan kunnen er in totaal 62.500 personen een elektrische auto met 4.000 euro korting kopen mits die mensen in 2020 óf 2021 een nieuwe elektrische personenauto aanschaffen. De voorwaarden Alleen emissieloze personenauto’s – zowel gebruikt als nieuw – met een oorspronkelijke cataloguswaarde tussen de 12.000 en 45.000 euro en minimale actieradius van 120 kilometer komen in aanmerking voor de overheidssubsidie. Meer weten over deze subsidieregeling? Check dit artikel met alle prijzen van de elektrische auto’s. OVERZICHT: Zo duur zijn elektrische auto’s inclusief 4.000 euro subsidie Het bericht Is de aanschafsubsidie voor elektrische auto’s in gevaar? verscheen eerst op ZERauto.nl .
Korting op wegenbelasting Dankzij de bonus van 4.000 euro zijn in totaal drie plug-in hybrides aantrekkelijker geprijsd: de XCeed Plug-in Hybrid, Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid en de Niro Plug-in Hybrid. Deze stekkerversies van de XCeed, Ceed Sportswagon en Niro profiteren van 50 procent korting op de wegenbelasting (MRB) tot 2025 en kunnen ongeveer 50 kilometer elektrisch rijden. Volgens Kia voldoende, want dagelijks leggen we gemiddeld 32 kilometer per dag af. Systeemvermogen De aandrijflijn van de drie genoemde Kia-modellen is ook gelijk. Ze hebben allemaal een 1,6-liter viercilinder GDI-benzinemotor met een 44,5 kW sterke elektromotor die wordt gevoed door een lithium-polymeer-accu van 8,9 kWh. Het systeemvermogen komt uit op 141 pk (104 kW). Uitrusting PHEV’s Standaard zijn de Kia-PHEV’s uitgerust met een 10,25-inch full map navigatiesysteem met TomTom Live Services, DAB+ radio en voorbereiding van Apple CarPlay en Android Auto. Ook standaard: 16-inch lichtmetaal, cruise control, een licht- en regensensor, dual zone climate control, parkeersensoren achter, LED-koplampen en achterlichten, actieve rijstrookassistentie, vermoeidheidsherkenning en grootlichtassistentie. Wat zijn de nieuwe vanafprijzen? 4.000 euro korting, wat doet dat met de vanafprijzen? Die van de Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid daalt naar 30.495 euro, die van de XCeed Plug-in Hybrid naar 31.495 euro en die van de Kia Niro Plug-in Hybrid naar 32.195 euro. Opvallend: de XCeed Plug-in Hybrid is nu 2.000 euro goedkoper dan de XCeed 1.4 T-GDi DCT7 automaat en de Niro Plug-in Hybrid is nu 600 euro goedkoper dan de Niro Hybrid. Tijdelijke korting De korting op deze PHEV’s is tijdelijk. De plug-in bonus van Kia gaat per direct in en geldt tot eind juni. Tot die tijd krijg je dus 4.000 euro korting. De nieuwe Sorento valt buiten de korting, want die komt pas later naar Nederland. Bovendien eerst als hybride en pas later als plug-in hybride. Het bericht Plug-in hybrides van Kia tijdelijk 4.000 euro goedkoper verscheen eerst op ZERauto.nl .
In de kinderschoenen Waterstoftechnologie staat nog in de kinderschoenen in autoland. Bij Honda (FCX Clarity), Hyundai (Nexo) en Toyota (Mirai) staan er al jaren auto’s met een brandstofcel – en dus waterstoftechnologie – in de showrooms, maar andere fabrikanten laten het nog even afweten, al zijn ze achter de scherm wel druk met de ontwikkeling van de techniek. Wat is de reden dat sommige autofabrikanten nog geen zogeheten FCEV’s (fuel cell electric vehicle) aanbieden? Simpel: de tankinfrastructuur voor waterstof is nog niet goed doorontwikkeld. Overigens betekent dit niet dat fabrikanten niet aan waterstoftechnologie werken. BMW Hydrogen 7 Ook BMW werkt al jaren aan waterstoftechnologie. In 2007 introduceerde BMW bijvoorbeeld de Hydrogen 7 waarvan de fabrikant honderd exemplaren heeft gebouwd. Deze BMW Hydrogen 7 – gebaseerd op een 7 Serie – had een V12-motor onder de motorkap die geschikt was voor waterstof. BMW experimenteert dus al jaren met de techniek. In 2022 vindt BMW het tijd worden om waterstoftechnologie op grotere schaal aan te gaan bieden. Toyota en BMW BMW werkt voor de ontwikkeling van waterstofauto’s al sinds 2013 samen met Toyota. De twee partijen delen ontwikkelingskosten en wisselen informatie met elkaar uit. De fabrikanten werken aan modulaire brandstofcelsystemen en schaalbare componenten die waterstofvoertuigen nodig hebben. BMW i Hydrogen NEXT in 2022 De BMW i Hydrogen NEXT – gebaseerd op de BMW X5 – die in 2022 in een gelimiteerde oplage op de markt komt, krijgt ook componenten van Toyota. Het brandstofcelsysteem in de i Hydrogen NEXT genereert 170 pk (125 kW). De totale systeemoutput ligt op een stevige 374 pk (275 kW). De brandstofcel haalt waterstof uit twee tanks (700 bar) die samen zes kilometer waterstof kunnen opslaan. Het tanken duurt volgens BMW maar drie tot vier minuten. Oplage beperkt Zoals gezegd zal de oplage van de BMW i Hydrogen NEXT beperkt zijn. Volgens BMW wordt waterstoftechnologie op z’n vroegst pas in de tweede helft van dit decennium door de BMW Group uitgerold, afhankelijk van de wereldwijde marktomstandigheden en vereisten. Verschillende alternatieve aandrijfsystemen Klaus Fröhlich, Member Board of Management van BMW AG, Research en Development: “We zijn ervan overtuigd dat er in de toekomst verschillende alternatieve aandrijfsystemen naast elkaar zullen bestaan, aangezien er niet één enkele oplossing is die voldoet aan het volledige spectrum van mobiliteitsbehoeften van klanten wereldwijd. De waterstof/brandstofceltechnologie zou op lange termijn heel goed de vierde pijler van ons aandrijflijnportfolio kunnen worden. De topmodellen in onze extreem populaire X-familie zouden hiervoor bijzonder geschikt zijn.” Groene stroom belangrijk Fröhlich vervolgt: “Volgens BMW moet waterstof als energiedrager eerst in voldoende hoeveelheden worden geproduceerd tegen een concurrerende prijs met groene stroom. Waterstof wordt dan voornamelijk gebruikt in toepassingen die niet direct kunnen worden geëlektrificeerd, zoals bij zwaar transport over lange afstanden. Ook de benodigde infrastructuur, zoals een uitgebreid, Europa-breed netwerk van waterstoftankstations, ontbreekt momenteel. BMW zet echter haar ontwikkeling op het gebied van waterstofbrandstofceltechnologie voort. Het bedrijf gebruikt de tijd totdat de infrastructuur en de duurzaam geproduceerde waterstofvoorzieningen aanwezig zijn om de productiekosten van het aandrijflijnsysteem aanzienlijk te verlagen. BMW brengt al batterij-elektrische voertuigen op de markt en zal haar klanten binnenkort een breed scala aan elektrische voertuigen aanbieden. In totaal zijn er 25 modellen gepland voor lancering in 2023, waaronder minstens twaalf met een volledig elektrische aandrijflijn.” Fabeltje: een waterstofauto rijdt op waterstof Het is een vaak gemaakte fout, maar een waterstofauto rijdt niet op waterstof. Een FCEV is een elektrisch voertuig. Waterstof – onder hoge druk opgeslagen in tanks – is puur de energiedrager. Uit de chemische reactie in de brandstofcel tussen waterstof en zuurstof uit de omgevingslucht ontstaat elektrische energie. Het restproduct is gedemineraliseerd water (zonder mineralen). Dit water drinken kan, maar is niet heel gezond. Het bericht BMW is fan van waterstof, introductie waterstofauto nabij verscheen eerst op ZERauto.nl .
Nieuwe IS, nieuwe NX, nieuwe RX Een nieuwe generatie Lexus IS staat bijvoorbeeld voor 2021 op de rol. Daarnaast komt Lexus binnen twee jaar met een gloednieuwe Lexus NX, gebouwd op het nieuwe TNGA-K-platform. Een nieuwe Lexus RX staat voor 2023 op de planning. Lexus ‘Mirai’ Toch is het meest opvallende feit dat Lexus op basis van de nieuwe Mirai – een waterstofauto – met een eigen model komt. Het is nog niet bekend wanneer dit model op de markt komt. De nieuwe Toyota Mirai komt begin 2021 naar Nederland en moet ongeveer 600 tot 650 kilometer kunnen rijden. Eind 2020 moeten er in Nederland zeventien waterstoftankstations in gebruik zijn. Lexus werkt ook aan een nieuwe LS met waterstoftechnologie. Lexus LC-F! Uit het toekomstplan van Toyota en Lexus blijkt verder dat V8-motoren worden uitgefaseerd. In de plaats komen twinturbo V6-motoren met hybride ondersteuning. Een uitzondering vormt de Lexus LC. De in het toekomstplan genoemde LC-F-uitmonstering zou een twinturbo V8-motor krijgen. De Lexus LS en ES krijgen in 2022 een update. Het bericht ‘Er komt een Lexus-versie van nieuwe Mirai’ verscheen eerst op ZERauto.nl .