Één label, twee aandrijfvarianten DS Automobiles timmert hard aan de weg en introduceert niet één, maar twee geëlektrificeerde modellen. De onlangs geïntroduceerde DS 3 Crossback én de DS 7 Crossback zijn per direct te bestellen als E-Tense. Het merk hanteert hetzelfde label voor twee verschillende aandrijflijnen. De DS 3 Crossback E-Tense wordt volledig elektrisch aangedreven, terwijl de DS 7 Crossback E-Tense is uitgerust met een plug-in hybride aandrijflijn. Nieuwe plug-in hybride aandrijflijn De plug-in hybride aandrijflijn van de DS 7 Crossback E-Tense bestaat uit een 1,6-liter benzinemotor en twee elektromotoren die gezamenlijk 220 kW (300 pk) en 450 Nm koppel produceren. Die aandrijflijn wordt later ook leverbaar voor de Peugeot 3008, Peugeot 508 en Opel Grandland X. Standaard vierwielaandrijving De DS 7 heeft standaard vierwielaandrijving en vier rijmodi (Electric, Sport, Hybrid en 4WD) waarmee de aandrijving naar eigen smaak af te stemmen is. Dankzij het 13,2 kWh accupakket kan de auto volgens de WLTP-cyclus tot 50 kilometer volledig elektrisch rijden met een topsnelheid van 135 km/u. Het opladen duurt via een normaal stopcontact 4 uur. Bij een laadpaal met 11 kW duurt het 1 uur en drie kwartier. Vanaf 58.360 euro Het uiterlijk van de E-Tense-variant verschilt nauwelijks van de reguliere DS 7 Crossback, afgezien van speciale 18-inch velgen en aparte logo’s. Wel staat de achterbank 20 mm hoger om plaats te bieden aan het accupakket. De DS 7 Crossback E-Tense is leverbaar vanaf 58.360 euro. 320 km actieradius Het grootste nieuws is misschien wel de nieuwe DS 3 Crossback E-Tense. Die is uitgerust met een elektrische aandrijflijn die later ook geleverd wordt in de nieuwe generatie Peugeot 208 en Opel Corsa. De elektromotor produceert 100 kW (136 pk) en 260 Nm koppel. Daarmee is de E-Tense in staat om in 8,7 seconden van 0 naar 100 km/u te sprinten. De actieradius bedraagt volgens de WLTP-cyclus maximaal 320 kilometer op één acculading. LEES OOK: Autotest – eerste indruk DS 3 Crossback E-Tense Geschikt voor snelladen Om het gewicht van de elektrische aandrijflijn te compenseren, schaafde DS Automobiles in totaal 50 kg van andere onderdelen af. Het gehele accupakket is in de bodem van de auto verwerkt. Het opladen van het 50 kWh lithium-ion accupakket aan een regulier stopcontact duurt 16 uur. Bij een laadpaal (11 kW) ben je minimaal 5 uur en 1 kwartier kwijt en bij een snellaadstation duurt het 30 minuten om het accupakket tot 80% op te laden. Via zogenaamde Active Cooling wordt het accupakket tijdens het opladen beschermd. Vanaf 43.190 euro Ook het uiterlijk van de DS 3 Crossback E-Tense verschilt nauwelijks van een normale DS 3 Crossback. De compacte, elektrische SUV is er vanaf 43.190 euro en per direct te bestellen. Het is niet bekend wanneer beide modellen in de showroom staan. LEES OOK: AC- en DC-laden: wat is het verschil? Het bericht Elektrische DS 3 Crossback en DS 7 Crossback geprijsd verscheen eerst op ZERauto.nl .
Inductieladen is eigenlijk gewoon een ander woord voor draadloos opladen. De elektriciteit wordt niet via een kabel getransporteerd, maar met behulp van een magnetisch veld. Dat veld wordt ontwikkeld tussen twee magnetische spoelen, waarvan er één in de auto en één in het laadplatform is geplaatst. Inductieladen werkt met wisselstroom , die in de auto nog moet worden omgezet naar gelijkstroom. Inductielaadsystemen voor voertuigen hebben een beveiliging, waardoor de elektriciteit alleen wordt overgebracht wanneer er een voertuig op de laadplaats staat en er zich geen voorwerpen tussen inductieplaats en de ontvanger van de auto bevinden. Inductieladen klinkt misschien futuristisch, maar zonder dat we er bij stilstaan maken veel (kleine) elektronische apparaten er al jaren gebruik van. Elektrische tandenborstels bijvoorbeeld, maar ook steeds meer smartphones zijn geschikt voor inductieladen. LEES OOK: AC- en DC-laden: wat is het verschil? Praktische voordelen inductieladen De nieuwste ontwikkeling is dat ook steeds meer autofabrikanten inductieladen zien als een goed alternatief voor opladen met laadpalen en stekkers. Inductieladen heeft een aantal praktische voordelen. Eventueel gedoe met verschillende soorten stekkerverbindingen vervalt bijvoorbeeld. Op straat hoeven niet allemaal afzonderlijke laadpalen geplaatst te worden, waarmee een inductielaadplaats samen met het ontbreken van laadsnoeren minder ‘straatbeeldverstorend’ is. Tot slot is een inductieplaats veel minder vandalismegevoelig dan een laadpaal. LEES OOK: Een laadpaal kopen, hoe werkt dat eigenlijk? Nu al mogelijk Inductieladen voor het opladen van elektrische auto’s zou in de nabije toekomst de nieuwe standaard kunnen worden. Utrecht heeft dit systeem al voor een aantal stadsbussen. In Rotterdam is in 2016 en 2017 een proef gedaan om dit systeem in de praktijk te testen voor auto’s. Dit werd gedaan met elektrische gemeenteauto’s, die voor het inductieladen overigens wel aangepast moesten worden. Het is namelijk niet mogelijk om een ‘stekkerauto’ zomaar via inductie op te laden. Aanpassen is eenvoudig, maar (voorlopig?) wel prijzig. BMW levert sinds kort wel een losse ‘inductiepad’ voor de plug-in hybrideversie van de 5 Serie, voor 3.330 euro exclusief installatie. In de VS levert Plugless voor zo’n 1.200 tot 2.000 dollar een inductiesysteem, dat bij enkele specifieke typen elektrische auto’s is in te bouwen. Ook Bosch biedt in de VS een achteraf in te bouwen systeem aan. Mercedes-Benz werkt ook aan een dergelijk systeem, maar levert dit nog niet. LEES OOK: Opladen van een elektrische auto: de mogelijkheden Opladen tijdens het rijden? Wat als niet alleen de parkeerplaats, maar de hele weg van inductietechniek wordt voorzien? Dit is nog toekomstmuziek voor de lange termijn, maar wordt wel door verschillende partijen onderzocht. Op papier biedt het grote voordelen: op- of bijladen kan gewoon tijdens het rijden, dus geen gedoe meer met laadplaatsen zoeken of laadsessies moeten inplannen. In 2015 werd in Engeland op afgesloten terrein een praktijktest gedaan met een inductieweg, tests op de openbare weg staan in de planning. Nadelen inductieladen Een van de belangrijkste nadelen van inductietechniek zijn voorlopig de kosten. Een inductieweg zoals hiervoor beschreven kost bijvoorbeeld al gauw zo’n 300.000 tot 500.000 euro per kilometer, zo blijkt uit onderzoek naar de techniek door de TU Delft. Een openbare inductielaadplaats kost al drie keer meer dan een gewone laadpaal. Een privé-inductieplaats zoals eerder genoemd gaat daarentegen prijstechnisch redelijk gelijk op met een privélaadpaal. Een tweede nadeel van de inductietechniek is de efficiëntie. Als elektriciteit via een kabel wordt overgebracht naar de auto treedt er geen noemenswaardig energieverlies op, terwijl er bij inductieladen zo’n 20% energie verloren gaat doordat de elektriciteit via de lucht wordt overgebracht. LEES OOK: Opladen van een elektrische auto: hoe werkt het? Het bericht Inductieladen, wat is dat eigenlijk? verscheen eerst op ZERauto.nl .
Knotsgekke race Robin Frijns rijdt een sterk Formule E-seizoen. De Limburger stond al drie keer op het podium in de elektrische raceklasse. Met zijn overwinning in de achtste van in totaal dertien Formule E-races neemt Frijns bovendien de leiding in het klassement over. Op het kletsnatte stratencircuit van Parijs ging de Formule E-race er redelijk chaotisch aan toe. In de Formule E zijn de auto’s standaard voorzien van all-weather-banden met profiel en er zijn geen bandenwissels. Dat maakt het voor de coureurs soms best lastig. Druk programma In tegenstelling tot meerdere rijders die door de regenval crashte, toonde Robin Frijns zijn kwaliteiten als regenrijder en reed hij met een beschadigde voorvleugel naar zijn eerste Formule E overwinning ooit. “Regen is wel het laatste wat je wilt als je aan de leiding rijdt”, zei Frijns achteraf. “Het was misschien wel de moeilijkste race van mijn leven. “Maar geweldig dat het is gelukt!” Formule E is overigens niet de enige klasse waarin Frijns actief is. De coureur uit Maastricht rijdt ook voor Audi in de DTM-klasse. Bij de laatste test vorige week was hij de snelste op de baan. Komend weekend staat de openingsrace van het DTM-seizoen op de agenda. De week daarna wordt de volgende Formule E-race gehouden in de straten van Monte Carlo. Het bericht Robin Frijns eerste Nederlandse Formule E-winnaar verscheen eerst op ZERauto.nl .
AC-laden: de standaard laadpaal Een gewone laadpaal levert wisselstroom, dus daarmee kan je AC-laden. De auto zet deze elektriciteit met een ingebouwde omvormer zelf om in DC-/gelijkstroom, zodat de elektriciteit in de batterij opgeslagen kan worden. AC-laden is voordeliger dan DC-laden. Dit komt doordat de AC-laadpaal zelf voordeliger is en ook lagere aansluitkosten heeft. Doordat de stroom direct uit het net komt hoeft er bij een AC-laadpaal geen omvormer in de paal geïnstalleerd te worden, wat bij een DC-laadpaal wel noodzakelijk is. Hoe snel AC-laden precies gaat hangt af van het vermogen van de laadpaal, maar ook van wat het vermogen van de omvormer in de elektrische auto is. Een AC-laadpaal heeft afhankelijk van het type een vermogen van 3,7 tot 22 kW en heeft een laadsnelheid van 15 tot 90 km/u. De laadsnelheid is dus mede afhankelijk van de specifieke aangekoppelde auto. Een publieke laadpaal is meestal 11 kW. Doordat het een voordeliger techniek is heeft AC-laden vanuit kostenoogpunt de voorkeur op DC-laden. Als een auto tijdens het (voor langere tijd) parkeren wordt geladen maakt ook de langere laadtijd van AC-laden ten opzichte van DC-laden niet zo veel uit. DC-laden: de snellader Doordat gelijkstroom zoals gezegd minder weerstand heeft, kan men met deze elektriciteitssoort sneller laden. Snelladers zijn dan ook DC-laders. Nog steeds moet hierbij de elektriciteit uit het stroomnet worden omgezet van AC naar DC, maar bij snelladers gebeurt dit al in de lader zelf. De elektriciteit die naar de auto loopt is dus al de ‘snelle’ DC-elektriciteit. DC-laden is dus sneller, maar ook iets duurder omdat er meer capaciteit van het stroomnet wordt gevraagd en de laadpaal en de stroomaansluiting duurder zijn. Het laadvermogen van een snellader is over het algemeen 50 kW, met een laadsnelheid van 200 km/u (ook weer afhankelijk van de aangekoppelde auto). Er zijn echter ook nog krachtiger snelladers. Niet iedere elektrische auto is geschikt voor DC-laden, hoewel de niet-geschikte modellen in de praktijk slechts enkele oudere types zijn. Kijk om het zeker te weten of de fabrikant aangeeft dat de auto geschikt is voor snelladen. Het DC-/snelladen heeft vooral de voorkeur wanneer de auto onderweg bijgeladen moet worden. Oplaadvermogen en kosten Binnen het onderscheid AC/DC kan het oplaadvermogen verschillen per laadpaal. Met het oogpunt op de kosten voor de laadsessie is het aan te raden er op te letten welk laadvermogen je auto aankan. Het laadtarief is bij sommige aanbieders gebaseerd op het laadvermogen van de laadpaal. Een laadpaal met hoog laadvermogen zal dus duurder zijn dan een met laag laadvermogen. Opladen bij een publieke laadpaal kost gemiddeld 0,35 euro per kWh, bij een snellader is dit zo’n 0,59 euro. Een meer gedetailleerde indicatie van de kosten van elektrisch rijden geven we in dit artikel . Meer informatie over de verschillende laadmogelijkheden vind je hier. Lees ook: Een laadpaal kopen, hoe werkt dat eigenlijk? Opladen van een elektrische auto: de mogelijkheden Opladen van een elektrische auto: hoe werkt het? Het bericht AC- en DC-laden: wat is het verschil? verscheen eerst op ZERauto.nl .
Dendo Drive House Met het DDH kunnen gebruikers zelf energie opwekken met de zonnepanelen. De opgewekte stroom wordt opgeslagen in de thuisaccu, maar ook in de batterij van de Mitsubishi Outlander PHEV als die gekoppeld is aan de lader. Vervolgens kan de 100% groene energie benut worden voor huishoudelijk gebruik en om elektrisch te rijden met de Outlander PHEV. Het gebruik van zelf opgewekte zonne-energie is niet alleen prettig voor het milieu, maar op termijn ook voor je portemonnee. Het DDH wordt optimaal benut als de stroom uit de thuisaccu gebruikt wordt als de stroomkosten via de energieleverancier het hoogst zijn. En indien nodig, kun je ’s nachts, als de stroom relatief goedkoop is, de thuisaccu en de autobatterij opladen via het reguliere stroomnet. Het is een kwestie van energie managen. Je bepaalt zelf hoe je omgaat met de beschikbare energie. LEES OOK: Primeur: Mitsubishi Outlander PHEV levert stroom aan kantoorpand Noodvoorziening Andere belangrijk kenmerk van het DDH: dankzij de bi-directionele lader kan ook energie uit de autobatterij gebruikt worden voor huishoudelijk gebruik. Daarmee fungeert de Outlander PHEV dus ook als noodstroomvoorziening, bijvoorbeeld bij een stroomstoring. Of handig als de thuisaccu leeg is en je tóch de wasmachine op groene stroom wilt laten draaien. De capaciteit van de thuisaccu zal tussen de 4 en 8 kWh variëren, afhankelijk van de markt en de wensen van de klant. Een volgeladen Outlander PHEV-batterij (13,8 kWh) biedt voldoende stroom om een gemiddeld huishouden zo’n tien dagen van elektriciteit te voorzien. LEES OOK: Autotest – Mitsubishi Outlander PHEV (2019) Mitsubishi-innovatie Het DDH is een innovatie van Mitsubishi Motors Corporation. De bi-directionele lader werkt alleen in combinatie met een Mitsubishi. Het DDH functioneert wel met bestaande zonnepanelen die al geïnstalleerd zijn. De Outlander PHEV is sinds de lancering in 2013 al geschikt voor bi-directioneel laden. Dat betekent dat ook een bestaand exemplaar kan worden ingezet om te profiteren van het DDH. Het DDH wordt begin 2020 geintroduceerd in Japan en Duitsland. Gezien het aantal Outlander PHEV’s op de Nederlandse wegen, volgt Nederland niet lang daarna. Het DDH wordt dan als totaalpakket aangeboden bij de Mitsubishi-dealer. De all-in prijs varieert tussen de 20.000 en 27.000 euro. Het bericht Mitsubishi introduceert duurzaam energiesysteem voor huis en auto verscheen eerst op ZERauto.nl .
Volkswagen Ford gaat op basis van het platform van Rivian elektrische modellen ontwikkelen. Daarnaast voert Ford nog gesprekken met Volkswagen om gebruik te kunnen gaan maken van het modulaire MEB-platform, ook bekend als Modularer Elektro Baukasten. Ford moet een flinke inhaalslag maken als het gaat om volledig elektrische modellen. Door gebruik te maken van bestaande platforms kan Ford tijd besparen. General Motors afgehaakt Overigens was ook General Motors (GM) geïnteresseerd in een samenwerking met Rivian, maar die samenwerking ging uiteindelijk niet door omdat GM het geen prettig idee vond dat Rivian ook met andere fabrikanten samenwerkt. Zo heeft ook techbedrijf Amazon geld gestoken in Rivian. Volgens Ford CEO Jim Hackett zou de samenwerking met Rivian een mogelijke samenwerking met Volkswagen niet in de weg zitten. Twee Rivian-modellen Rivian werkt zelf aan de ontwikkeling van twee modellen: de R1T (een pick-up) en een R1S (SUV) . De R1T is een vijfpersoons pick-up, de SUV R1S SUV is een zevenzitter. Het skateboard platform is voor beide modellen gelijk. Het tweetal wordt bovendien met dezelfde aandrijflijnen aangeboden als de levering in de loop van 2020 van start gaat. Rivian gaat beide modellen aanbieden met drie verschillende accupakketten. Het standaard accupakket heeft een capaciteit van 105 kWh (range: 370 kilometer). Rivian levert verder nog een 135 of 180 kWh accupakket met respectievelijk 480 of 640 kilometer range. Het bericht Ford investeert half miljard dollar in Rivian verscheen eerst op ZERauto.nl .
Er komen steeds meer openbare laadpalen bij, maar het gebruik ervan blijft niet altijd even handig. Ze zijn niet altijd bij je bestemming in de buurt, je moet er soms ook even naar zoeken en eenmaal gevonden zijn ze nog wel eens bezet . Het heeft dus zo zijn voordelen om een eigen laadpaal te hebben, maar kan je zomaar een laadpaal kopen? Paal- of wandmodel Het antwoord is gelukkig ‘ja’, maar wel met een paar zaken om goed op te letten. Allereerst het praktische aspect: zowel de laadpaal als de auto moet ergens op jouw privéterrein kunnen staan. De eerste onderverdeling voor privélaadpalen is die tussen een paal- of wandmodel. De keuze tussen deze twee soorten is puur op praktische basis: kan je de auto tijdens het laden handig naast een muur parkeren, dan kan je kiezen voor een wandmodel, door de fabrikanten vaak een wallbox genoemd. Moet het laadpunt in de vrije ruimte komen, dan heb je hoe dan ook een paalmodel nodig. Slimme paal De privélaadpaal wordt op je eigen stroomnet aangesloten. Hiervoor wordt een nieuwe groep aangelegd in de meterkast, zodat de stoppen niet doorslaan als je de auto oplaadt en tegelijkertijd een huishoudelijk apparaat gebruikt. Verder kan het voor de administratie handig zijn om een zogenaamde slimme laadpaal te kiezen. Een slimme laadpaal houdt een eigen stroomverbruik bij, zodat je altijd direct ziet hoeveel het opladen van de auto je heeft gekost en welk deel van de stroomrekening van het gewone huishouden afkomstig is. Ook is het met een slimme laadpaal mogelijk om (vooral) met energie uit bijvoorbeeld je eigen zonnepanelen op te laden, of alleen op de momenten dat je als huishouden de minste stroom verbruikt. Let bij het kiezen van de laadpaal ook op het soort stekkeraansluiting . LEES OOK: Opladen van een elektrische auto: hoe werkt het? 1-fase en 3-fase-laden Een ander onderscheid dat gemaakt kan worden is die tussen de 1-fase- en 3-fase-laadpaal. De 1-fase-laadpaal maakt gebruik van de standaard netwerkverbinding die de meterkast ook heeft. Dat is de meest eenvoudige en dus meest betaalbare aansluiting, maar het maximale laadvermogen wordt hiermee wel beperkt tot 3,7 kW. Een 3-fase-lader maakt gebruik van krachtstroom en levert daarmee een laadvermogen van 11 kW, maar hiervoor moet vaak wel een verzwaring van het netwerk worden aangevraagd bij je netbeheerder. Het Europese stroomnet maakt gebruik van die 3-fasenspanning, dus het is een kwestie van een relatief eenvoudige aanpassing in de meterkast. Bedenk wel goed of deze aanpassing in jouw geval echt nodig is (niet iedere auto is er bijvoorbeeld voor geschikt), want het jaarlijkse vastrechtbedrag van de woning wordt hiermee wel flink verhoogd. Waar koop ik de laadpaal? Er zijn vele aanbieders van privélaadpalen, die zoals in iedere markt allemaal hun voors en tegens hebben. In ieder geval is het verstandig om er op te letten of de aanbieder een erkend installateur is. Dan weet je zeker dat de laadpaal door een ervaren partij geïnstalleerd wordt en bovendien heb je dan garantie op de installatie. Vergelijkingssites voor laadpaalaanbieders zijn bijvoorbeeld LaadpaalDirect.nl , Laadkompas en Laadpalen24.nl . Ook sommige autofabrikanten bieden privélaadpalen aan. Subsidies en voordelen Uiteraard afhankelijk van type en aanbieder, kost een privélaadpaal over het algemeen zo’n 500 tot 2.000 euro (excl. installatie). Tot op zekere hoogte – en per gemeente verschillend – zijn er subsidies en/of belastingvoordelen voor wie een eigen laadpaal wil aanschaffen. Zo wordt een laadpaal toch nog wat voordeliger. Meer informatie over deze en andere financiële voordelen voor elektrisch rijden vind je in dit artikel . Hoe dan ook is het opladen aan een privélaadpaal voordeliger dan aan een openbare, omdat je dan alleen het gewone energietarief betaalt voor de elektriciteit. Er past geen laadpaal op mijn privégrond Het kan zijn dat er geen laadpaal op jouw privégrond past. Wil je toch voor je eigen deur kunnen opladen, dan zal je met de gemeente moeten overleggen over de installatie van een laadpaal op de openbare weg. Het is dan aan de gemeente om te besluiten of dit mogelijk is en hoe dan ook wordt het dan een openbare laadpaal. Iemand anders mag dan ook zijn auto bij die paal opladen. Het laadpaalbeleid verschilt per gemeente en wijzigt ook wel eens. LEES OOK: Opladen van een elektrische auto: de mogelijkheden Het bericht Een laadpaal kopen voor je elektrische auto, hoe werkt dat? verscheen eerst op ZERauto.nl .
Laadpas Een batterij-elektrische auto wordt opgeladen aan een laadpaal. Om die laadpaal te kunnen gebruiken heb je voor een openbare laadpaal en voor sommige privélaadpalen een laadpas nodig. Die zijn er van verschillende aanbieders. Die aanbieders zijn zowel stroomleveranciers als andere partijen. Ook de manier van betaling kan per laadpas of aanbieder verschillen. Bij de een betaal je een (gedeeltelijk) vast abonnementsbedrag, bij de ander per laadbeurt. Bij veel laadpasaanbieders kan je tussen beide varianten kiezen. Het vergelijken van laadpasaanbieders kan via websites als Laadpas.com , Laadpas Top 10 of Laadpas Wijzer . Laadpalen De werking van een laadpaal kan op details verschillen, maar meestal verbindt men eerst de auto met de laadpaal door de laadkabel in te pluggen. Vervolgens meld je je met de laadpas aan bij de laadpaal en begint het laadproces. De kosten worden automatisch van de rekening afgeschreven. Tijdens het laadproces kan je gerust bij de laadpaal en de auto weglopen. Bij de meeste elektrische auto’s is het onmogelijk voor iemand anders om jouw stekker zomaar los te trekken. Die wordt namelijk vergrendeld zodra de auto wordt afgesloten. Bij sommige oudere modellen elektrische auto’s kan de stekker er nog wel uitgetrokken worden. Dan stopt direct de stroomtoevoer, dus iemand anders kan dan niet op jouw kosten opladen. Laadduur en ‘laadpaalkleven’ Hoe lang het opladen duurt is afhankelijk van meerdere factoren. Het soort laadpaal speelt hierin mee, maar ook het type auto. Een auto met groot batterijpakket zal er langer over doen om op te laden dan een auto met een klein batterijpakket en ook niet iedere omvormer is even snel. Bij openbare laadpalen ben je vaak verplicht om je auto weg te halen zodra de batterij volledig is opgeladen. Bij deze laadpalen wordt dan met een bord aangegeven dat de laadplaats alleen is bedoeld voor voertuigen die zichtbaar worden opgeladen. Het komt ook voor dat de laadpaal staat bij een ‘parkeerplaats voor elektrische voertuigen’, in dat geval hoeft de auto niet noodzakelijk daadwerkelijk te worden opgeladen. Laadpaalkleven Haal je de auto na het opladen niet weg als dit wel moet, dan maak je je schuldig aan het zogenaamde ‘laadpaalkleven’, een laadpaal onnodig lang bezet houden. Heel vervelend voor wie zijn elektrische auto daar op wil of zelfs moet laden. In verschillende gemeenten gelden de laadpaalklevers als foutparkeerders en worden zij ook als zodanig behandeld met bijvoorbeeld een boete. Als het gaat om regelgeving tenminste, want het wordt niet altijd even actief gehandhaafd. Enkele laadpaalaanbieders werken aan een systeem waarbij extra kosten in rekening worden gebracht voor wie onnodig lang een laadpaal bezet houdt, of hebben al zo’n systeem. Er zijn echter ook veel laadpalen waarbij laadpaalkleven weliswaar niet netjes, maar ook niet verboden is. Waterstof tanken Bij een waterstof-elektrische auto werkt het anders dan bij een batterij-elektrische auto. Een waterstof-elektrische auto hoeft namelijk niet met elektriciteit opgeladen te worden, maar moet volgetankt met waterstof. Dit werkt eigenlijk precies zoals het tanken van benzine of diesel. Je rijdt naar een waterstoftankstation, tankt in een paar minuten de auto vol, rekent af en kunt weer op pad. Hier is ook geen speciale tank- of oplaadpas voor nodig. Een praktisch bezwaar is wel dat er op dit moment nog maar vier waterstoftankstations in Nederland zijn, maar daar komt de komende jaren verandering in. Tarieven Net als bij benzine en diesel verschillen ook de tarieven van elektriciteit en waterstof per tankstation. Waar benzine en diesel per liter worden afgerekend, wordt dit bij elektriciteit gedaan per kWh en bij waterstof per kilo. Een kWh kost gemiddeld zo’n 0,22 tot 0,59 euro (waarbij thuisladen goedkoper is dan publiek snelladen), een kilo waterstof 10 euro. Om dat laatste bedrag in perspectief te plaatsen: op een kilo waterstof komt de auto bijna 100 kilometer ver, waarmee het prijsniveau op dit moment per kilometer tussen de benzine- en dieselprijs in zit. In dit eerdere artikel geven wij een uitgebreidere indicatie van deze en andere kosten van elektrisch rijden. Het bericht Opladen van een elektrische auto: hoe werkt het? verscheen eerst op ZERauto.nl .
Verbindingslijn We zien een front dat in lijn ligt met de andere Renault-modellen. Bij de conceptversie is ook het grille met glas bedekt en een LED-lichtstreep verbindt de beide koplampen en omringt het logo. Ook tussen de achterlichten zit zo’n lichtlijn, die ook over de zijkanten doorloopt. Een interieur heeft de Kangoo Z.E. Concept nog niet. Nog geen details De conceptcar geeft uitsluitend een voorproefje voor het design van de aanstaande Kangoo, want ook over de elektrische aandrijflijn geeft Renault nog geen enkele details weg. De nieuwe, derde generatie Kangoo komt in 2020 op de markt en het is aannemelijk dat naast de elektrische Z.E.-versie ook varianten met verbrandingsmotoren zullen verschijnen. Of er ook weer een personenuitvoering zal verschijnen is even afwachten. Het is niet ondenkbaar, maar met de krimpende MPV-markt is dat ook niet vanzelfsprekend. Nissan NV250 Renault meldt dat de auto samen met de nieuwe Nissan NV250 zal worden gefabriceerd in de Renault-fabriek in Maubeuge. Het ligt dus voor de hand dat de al eerder aangekondigde NV250 een directe rebadgevariant van de Kangoo zal worden, waarmee die onder de huidige Nissan NV200 op de markt zou komen. Renault Master Z.E. Er is meer elektronieuws voor de bedrijfswagens van Renault. Van de vernieuwde Master zal namelijk wederom een volledig elektrisch aangedreven Z.E.-versie verschijnen. Renault geeft een reële actieradius op van 120 km en belooft dat de bus zelfs onder de zwaarste omstandigheden minstens 80 kilometer ver komt. De vernieuwde Master Z.E. heeft een nieuwe 33 kWh-batterij en een 57 kW (76 pk) sterke elektromotor aan boord. Het bericht Voorproefje voor de nieuwe Kangoo: Renault Kangoo Z.E. Concept verscheen eerst op ZERauto.nl .
Thuis opladen Het thuis opladen van de auto is een van de meest handige opties. Je zet de auto bijvoorbeeld ’s avonds voor je eigen deur en ’s ochtends is de auto opgeladen. De auto kan zelfs aan een gewoon stopcontact worden opgeladen. Nadeel is wel dat dit al gauw erg lang duurt, voor een kleine elektrische auto is dit soms al snel 12 uur of langer. Ook is de bedrading van een gewoon stopcontact niet altijd geschikt voor het opladen van een auto. Daarom is het handiger om zelf een laadpaal of wallbox aan te schaffen voor op eigen terrein, of om in overleg met de gemeente voor je huis een laadpaal te laten installeren. Een wallbox is in feite ook een laadpaal, maar dan bevestigd aan de muur. Overigens werken verschillende fabrikanten aan een wallbox die zelf opgewekte energie opslaat, bijvoorbeeld de stroom van zonnepanelen op je huis. Zo wordt het stroomnet minder zwaar belast. Openbare laadpaal De auto opladen aan een openbare laadpaal wordt ook wel publiek laden genoemd. Deze laadpalen zijn op veel plekken in het land te vinden en het worden er steeds meer. Hoewel de laadpalen van verschillende aanbieders zijn, is het een gestandaardiseerd systeem. Iedere elektrische auto is er dus in principe mee op te laden en ook je laadpas werkt bij (vrijwel) al deze laadpalen. Snelladen Erg praktisch is de snellader. Dit is een laadpaal die de auto extra snel op kan laden. Het laadproces is vaak in een half uur achter de rug. Om de batterij van de auto te beschermen wordt deze echter maar tot 80% opgeladen. Bij elektrische auto’s met een korte actieradius is dat iets om rekening mee te houden. Snellaadpalen zijn op veel minder plekken te vinden dan gewone laadpalen, maar ook dit aantal groeit. Soorten stekkers en aansluitingen In Europa zijn er twee gebruikelijke typen laadstekkers, de zogenaamde Type 1 (Yazaki-aansluiting) en Type 2 (Mennekes-aansluiting). Die eerste wordt vooral door Aziatische automerken gebruikt, maar ook die stappen steeds vaker over naar Type 2. Deze laatste variant is in Europa dus het meest gebruikelijk en is hier ook de officiële standaardaansluiting. Alle laadpalen hebben dan ook een Type 2-aansluiting. Met behulp van een verloopstekker kan ook een auto met Type 1-stekker gewoon aan een Type 2-laadpaal opladen. De vorm van de stekker wijkt dan wel af, het laadprincipe is exact hetzelfde. Hoewel Type 2 de standaard is, zijn er ook nog andere stekkersoorten. Zo is er ook de CHAdeMo-stekker, afkomstig uit Japan en Korea. De stekker werkt alleen op gelijkstroom was was van oorsprong de standaard voor snelladen. De ‘opvolger’ luistert naar de naam Combined Charging System. Deze CCS-stekker (ook wel Combo-stekker) werkt zowel op gelijk- als wisselstroom en is daarmee geschikt voor zowel ‘gewoon’ als snelladen. Ook een Type 2-stekker past op een CCS-aansluiting. Tesla heeft een eigen stekker, geschikt voor haar Superchargers. De Tesla-stekker is vrijwel gelijk aan Type 2, met als verschil dat de stekker dus ook geschikt is voor de gelijkstroom en het hogere vermogen van snelladen. Er bestaan ook verloopstekkers, een oplossing voor wie een minder gebruikelijke stekkersoort zoals de CHAdeMo heeft. Laadtijd Hoe lang het duurt voordat de auto volledig is opgeladen verschilt per auto. De laadpaal levert namelijk de elektriciteit, maar de daadwerkelijke oplader (omvormer) zit in de auto zelf (behalve bij snelladen). De totale laadtijd die een auto nodig heeft hangt dus niet alleen af van de grootte van het batterijpakket, maar ook van het vermogen van de laadpaal en de snelheid van de omvormer die de autofabrikant heeft toegepast. De autofabrikanten verstrekken zelf informatie over hoe lang het opladen van de auto duurt bij verschillende stroomsterktes. Waterstof-elektrisch Tot nu toe ging het in dit artikel over het opladen van batterij-elektrische auto’s. Een waterstofauto is ook elektrisch, maar toch geldt daarvoor het oplaadverhaal niet. Een waterstof-elektrische auto ontvangt zijn energie namelijk van de brandstofcel(len) aan boord. Die brandstofcellen halen de energie op hun beurt weer uit de waterstofstoftank. Is die leeg, dan kan men net als bij een auto met verbrandingsmotor de tank simpelweg in een paar minuten vullen bij een waterstofstation. In dat opzicht is een waterstof-elektrische auto veel praktischer. Het nadeel is echter dat er op dit moment nog maar weinig waterstofstations in Nederland zijn, maar daar wordt de komende jaren aan gewerkt. Het bericht Opladen: de mogelijkheden verscheen eerst op ZERauto.nl .
Diverse zaken aanpassen De nog naamloze app biedt onder meer toegang tot menu’s om instellingen van het regeneratieve remsysteem te wijzigen. Verder kunnen mensen het motorvermogen en -koppel reguleren en een maximumsnelheid van het voertuig instellen. Dat laatste is handig als een particulier of een verhuurbedrijf de Hyundai of Kia uitleent. Climate control is ook via de app te bedienen. Kia e-Soul Ook leuk: de gebruiker van de EV-app kan instellingen eenvoudig kopiëren naar een andere auto. Maar de bestuurder kan de instellingen van een andere gebruiker ook activeren om te ervaren hoe dat is. De nieuwe Kia e-Soul krijgt als eerste deze EV-app. De Kia e-Niro volgt in 2020. Het is nog niet bekend wanneer Hyundai de app invoert. Het bericht Hyundai komt met slimme EV-app, ook voor Kia verscheen eerst op ZERauto.nl .
Zelf aankleden Fiat presenteerde de Concept Centoventi in maart op de Autosalon van Genève ter ere van het 120-jarig bestaan van het Italiaanse merk. Het idee achter de elektrische hatchback is dat je hem helemaal zelf aan kunt kleden. De kleur, het dak, de bumpers, de bekledingsstof, het infotainmentsysteem en de accessoires, je mag de look en feel helemaal zelf invullen. Extra accu’s Verder mag je van Fiat je eigen rijbereik bepalen. De instapper van de Concept Centoventi heeft één accupakket, maar dat is uit te breiden tot maximaal vijf accupakketten met een rijbereik van 100 km per stuk. Door accu’s bij te kopen of tijdelijk te huren kan de range vergroot worden van 100 naar maximaal 500 km. Bekijk de configurator hier. Codenaam CC4 De Fiat Concept Centoventi 3,68 meter lang en is daarmee net iets langer dan de uitgaande Fiat Panda. De Centoventi geeft mogelijk een voorproefje van de nieuwe generatie Panda die in 2021 op stapel staat. Met de ontwikkeling van deze Fiat Concept Centoventi werd vier jaar geleden al begonnen onder de codenaam CC4. Een opvallende naam, want de huidige Panda is van de derde generatie. Het bericht Fiat Centoventi is nu zelf samen te stellen verscheen eerst op ZERauto.nl .