In veel uitleg over Vehicle-to-Home gaat het vaak over protocollen en standaarden, terwijl de vraag van EV-rijders vaak concreter is: welke laders doen dit vandaag al, en hoe communiceren die met de auto?
Los van AC-laadpalen zijn er ook duurdere DC-laadpalen. Die werken dus op basis van DC in plaats van AC en gebruiken de grote CCS2-stekker voor het laden en het ontladen - dat is dezelfde stekker die ook bij snelladers wordt gebruikt. In de praktijk zijn er momenteel al enkele commerciële V2H-oplossingen met een CCS2-DC-lader. Maar opvallend genoeg gebruiken deze niet de nieuwe ISO 15118-20, die specifiek geschikt is voor bi-directioneel laden, maar DIN 70121. Hoe zit dat?
![]()
Systemen die DIN 70121 gebruiken
Een bekend voorbeeld is het V2H-systeem van Sigenergy. Dit systeem combineert een thuisaccu, omvormer en een bidirectionele DC-laadmodule met CCS2-connector. De communicatie met de auto verloopt via DIN 70121. De laadmodule stuurt spanning en stroom aan zoals bij DC-laden gebruikelijk is, terwijl de energieregeling volledig buiten de auto plaatsvindt. De EV wordt daarbij functioneel behandeld als een extra accublok.
Ook oplossingen rond Ambibox maken in de praktijk gebruik van DIN 70121 voor CCS-DC-communicatie. Ambibox levert onder meer bidirectionele DC-laders en testopstellingen voor V2G en V2H, waarbij compatibiliteit met bestaande CCS-EV’s centraal staat. DIN 70121 is hierbij aantrekkelijk omdat vrijwel elke CCS2-auto dit protocol ondersteunt.
Daarnaast zijn er meerdere Aziatische en Europese DC-bidirectionele laders voor residentieel gebruik, vaak geleverd als onderdeel van een energieopslagsysteem, die eveneens op DIN 70121 leunen. Fabrikanten vermelden dit niet altijd expliciet in marketingmateriaal, maar in technische documentatie en praktijkopstellingen blijkt dat de CCS-communicatie grotendeels volgens deze standaard verloopt.
Werkt dit met iedere CCS2-EV?
In principe ondersteunt vrijwel elke Europese EV met CCS2-poort DIN 70121, omdat dit jarenlang de standaard was voor DC-snelladen. Dat betekent echter niet dat elke auto automatisch V2H toestaat. De auto moet ontladen via DC accepteren, en dat gedrag wordt uiteindelijk door de voertuigsoftware bepaald. Sommige fabrikanten beperken dit expliciet of ondersteunen het alleen in combinatie met specifieke systemen of markten.
Technisch gezien is de drempel bij DIN 70121 lager dan bij ISO 15118-20, omdat er geen expliciete bidirectionele rolwissel in het protocol zit. De DC-lader bepaalt het energieverloop en houdt de auto binnen veilige spannings- en stroomgrenzen.
![]()
Wat DIN 70121 wél en niet regelt
DIN 70121 regelt de basis: spanningsniveaus, stroomlimieten, veiligheidschecks en het gecontroleerd starten en stoppen van energieoverdracht. Voor V2H-systemen is dat voldoende zolang alle intelligentie extern zit, in de DC-lader en het energiesysteem van de woning.
Wat ontbreekt, zijn gestandaardiseerde afspraken over gebruikersvoorkeuren, minimale accureserve, automatische identificatie of integratie met energiemarkten. Alles bovenop het basale laad- en ontlaadproces is maatwerk per fabrikant.
Wat volledige ISO 15118-20 zou toevoegen
ISO 15118-20 maakt bidirectioneel laden expliciet onderdeel van de standaard. Daarmee kunnen auto en laadsysteem samen onderhandelen over energierichting, vermogensprofielen en beschikbaarheid, inclusief beveiligde identificatie en toekomstige netdiensten. In theorie kan de auto zelf aangeven hoeveel energie beschikbaar is voor V2H, rekening houdend met rijplanning en accugezondheid.
De praktijk is dat zowel EV’s als DC-laders deze standaard nog maar beperkt ondersteunen. Daardoor kiezen fabrikanten nu voor DIN 70121: niet omdat het ideaal is, maar omdat het vandaag werkt met bestaande auto’s.
Pragmatiek boven perfectie
De huidige generatie V2H-systemen laat zien dat bidirectioneel laden niet hoeft te wachten op volledige ISO 15118-20-ondersteuning. Met DIN 70121 is het technisch al mogelijk om energie uit een EV te halen, zolang de intelligentie buiten de auto wordt georganiseerd. ISO 15118-20 zal dit in de toekomst netter, flexibeler en schaalbaarder maken, maar is nog geen gemeengoed.
Het is belangrijk om te benadrukken dat Vehicle-to-Home alleen zonder risico is wanneer de autofabrikant deze toepassing expliciet ondersteunt. Als een EV formeel geen V2H-functionaliteit aanbiedt of dit niet heeft vrijgegeven voor externe DC-systemen, kan gebruik daarvan gevolgen hebben voor garantie of aansprakelijkheid. In dat geval ligt het risico bij de gebruiker of systeemintegrator. Controleer daarom altijd of V2H door de autofabrikant wordt toegestaan en onder welke voorwaarden dit gebeurt, voordat je een dergelijk systeem in gebruik neemt.
Tekst: Jeroen Horlings
Beeld: Mitsubishi Motor Sales Nederland
![]()
![]()