Nieuws

CO2-gemiddelde Eigenlijk mogen we heel blij zijn met een elektrische Porsche als deze Taycan, want juist dankzij dit soort – op papier – emissieloze auto’s hebben volbloedracers als een Porsche 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 ook in de toekomst nog bestaansrecht. De verkoop van een elektrische auto is namelijk uitstekend voor het CO2-gemiddelde van Porsche. Met andere woorden: dankzij auto’s als de Taycan heeft Porsche speelruimte voor racers met een benzinemotor. Elektrische auto in hart en nieren Van een benzinemotor moet deze Porsche Taycan niets weten. De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen. De aerodynamische vorm van de carrosserie, de diverse luchtopeningen, het design van de wielen, de indeling van technische componenten, alles is met elektrisch rijden in het achterhoofd ontworpen. Vooral een slimme auto dus, die Taycan. Het uiterlijk van de Taycan doet hoofden draaien. We kregen meerdere keren een duimpje omhoog. Ook slim: het klepje met de toegang tot de stekkerinput heeft een dubbele elektromotor. Dat kan met name handig zijn in de winter als er kans is op bevriezing. Het klepje heeft door die extra motor genoeg kracht/weerstand om zelfs met ijsvorming te openen of te sluiten. “De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen.” 800 Volt! De Taycan is de eerste elektrisch aangedreven productieauto met een systeemvoltage van 800 Volt in plaats van 400 Volt. Een voordeel van het 800 Volt-systeem is dat de elektrische kabels een stuk dunner konden worden. Scheelt weer gewicht, voor een BEV niet onbelangrijk. Porsche ontwikkelde voor de Taycan daarnaast een slim oplaadsysteem en een efficiënte warmtewisselaar, die de batterij snel op zijn ideale werktemperatuur kan krijgen en hem koelt als er plotseling veel kracht wordt gevraagd. Actieradius De actieradius komt uit op 412 kilometer, op papier althans. In de praktijk reken je op ongeveer 350 kilometer. En daar hoef je bij normaal gebruik niet eens heel erg je best voor te doen. Wie echt rustig aan doet, kan zonder meer 400 kilometer halen. Snel opladen De oplaadtijden van de Taycan Turbo S maken indruk. Althans, dat hangt sterk af van je laadsnelheid. Via een 9,6 kW-lader (AC) duurt het volledig opladen van de 93,4 kWh lithium-ion accu – waarvan 83,7 kWh bruikbaar is – ongeveer 10,5 uur (met 11 kW is dat 9 uur). Het wordt pas echt leuk als je de Taycan laat opladen met 50 kW of meer. Met 50 kW kost 0-80%-laden je 93 minuten en met 270 kW – dat kan deze Porsche namelijk ook – hoef je hem maar 22,5 minuten aan de lader te hangen voor 80% acculading. Slechts 5,5 minuten aan een 270 kW-lader en je kunt weer 100 kilometer rijden. Dat begint al ergens op te lijken. Praktisch? En dan is er nog het praktische aspect. De Taycan is een best zeer praktische Porsche, maar een Cayenne en Panamera zijn hierin betere keuzes. Omdat het batterijpakket laag in de auto is geplaatst en de twee elektromotoren vrij compact zijn, heeft de Taycan twee bagageruimtes: voorin met een inhoud van 81 liter en achterin met een inhoud van 366 liter. Gecombineerd dus 447 liter. Pakezel? Een pakezel en volbloed familieauto is de Taycan daarmee niet. Daarvoor is de beschikbare bagageruimte toch net te klein. Maar wie de bagageruimtes slim indeelt, kan opvallend veel meenemen. Passagiers hebben binnenin niets te klagen, want er is volop beenruimte en de stoelen zitten uitstekend. De zitpositie is dik in orde, helemaal die van de bestuurdersstoel. Je kunt een heerlijke lage, sportieve zit creëren en het stuurwiel ver naar je toe halen. Het is en blijft natuurlijk wel een Porsche. “De beschikbare bagageruimte is toch net wat te klein om de Taycan te bestempelen als familieauto.” ’Het instapmodelletje’ Goedkoop is een Taycan overigens niet. Porsche vraagt voor de 4S minimaal 109.900 euro. Dit is dan een instapmodelletje. Met 530 pk. Juist, we leven in een andere wereld. Het kan nog gekker. De Taycan Turbo – leverbaar vanaf 157.100 euro – schopt het al tot 680 pk en sprint met launch control in 3,2 seconden naar 100 km/u. De overtreffende trap is de Taycan Turbo S. En welgeteld die uitvoering krijgen we van Porsche mee. 761 pk. 1.050 Nm. 191.000 euro vanaf. Holy Porsche, dat zijn cijfers waarvan je even stil wordt. Nekklachten? Opgepast De elektromotor in de Porsche Taycan Turbo S levert normaliter 625 pk, maar alleen in de tijdelijke overboostmodus is er 761 pk voorhanden. Het koppel van 1.050 Nm is er wel altijd, al direct bij wegrijden. En dat voel je. Mensen met nekklachten kunnen beter rustig aan doen, want wie het motorpedaal in de Taycan Turbo S vloert, krijgt de nodige G-krachten te verwerken. Dit ding is snel. “De sensatie is onmetelijk, keer op keer.” Hou je vast Klaar voor een sprintje? In slechts 2,8 seconden zit je op 100 km/u, de 0-160-sprint duurt maar 6,3 seconden en van 0 naar 200 km/u is na 9,8 seconden een feit. Nog een tussensprintje: van 80 naar 120 km/u duurt 1,7 seconden. Ongezonde cijfers Porsche, dat dit legaal is. Indrukwekkend en onwerkelijk. De sensatie is onmetelijk, keer op keer. Gewicht maskeren En dan is er nog het gewicht. De 4.963 millimeter lange Porsche Taycan Turbo S weegt 2.370 kilogram. Veel dus. Toch weet Porsche dat gewicht op briljante wijze te maskeren. Uiteraard voel je tijdens remmen dat je met de nodige kilogrammen onderweg bent, maar in bochten merk je er haast niets van. Best logisch natuurlijk, want het accupakket ligt extreem laag in de auto, waardoor een laag zwaartepunt ontstaat. Hij plakt dus aan de weg. Leuk detail: circa 90 procent van alle remacties wordt uitgevoerd door de elektromotoren. De mechanische remmen komen hierbij niet in actie. “Porsche weet het hoge gewicht op briljante wijze te maskeren.” Munten Een Porsche Taycan Turbo S kost dus minimaal 191.000 euro. En dan begint het feestje pas. Want stel er maar eens eentje samen. Met wat opties en nodige carbon componenten – altijd mooi op een auto – stijgt die prijs snel naar 230.000 euro of meer. Voor de koper zal dat een ‘currywurst’ zijn, want die heeft vast en zeker de muntjes in huis om een Taycan helemaal naar eigen smaak aan te kleden. Geen enkele Porsche verlaat standaard de fabriekspoorten, zo ook geen Taycan. Luchtvering Gelukkig is er al heel veel standaard op een Porsche, denk aan adaptieve luchtvering inclusief PASM (Porsche Active Suspension Management). Dankzij die luchtvering kun je het karakter van de Taycan uitstekend reguleren. Van heerlijk ontspannen cruisen op de snelweg, tot haarscherp in het heetst van de strijd. Rijmodi heeft de Taycan ook. Er is keuze uit Range, Normal, Sport en Sport Plus. In de Individual-modus bepaal je de instellingen helemaal zelf. Conclusie De Porsche Taycan Turbo S is een auto die je na een lange dag werken kan ‘opladen’ met de nodige comfort. Maar hij kan je ook ‘ontladen’, als de werkstress uit je lijf moet. Zoek de autobahn of een lege, bochtige weg op en ook dan stelt deze Porsche niet teleur. De Taycan is overduidelijk een auto met meerdere gezichten. Niets minder dan een meesterwerk en de zonder meer een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden. De auto doet de vraag rijzen of je voor dat geld nog wel een benzine- of dieselmotor wilt hebben. “Een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden.” En dit is dan nog maar de eerste elektrische Porsche. Dat belooft wat voor de toekomst, al kan een Taycan wat ons betreft niet tippen aan de emoties die een 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 oproept. Het in de toeren jagen van een atmosferische zescilinder boxermotor blijft gewoon iets magisch. Aan de andere kant is de Taycan met sprintjes veel sneller. Toch is snelheid niet alles. Het gaat ook om emotie. En dat biedt de Taycan ook. Dat hebben we nog niet eerder meegemaakt. Een echte stuurmansauto. Met een stekker. Het kan. Het bericht Autotest – Porsche Taycan Turbo S (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Land Rover Plug-in Hybrid Land Rover is al een tijdje het modellengamma aan het gedeeltelijk elektrificeren, en voegt daar vandaag twee modellen aan toe. De Discovery Sport en de Range Rover Evoque krijgen een batterij aan boord. De nieuwe modellen delen hetzelfde platform en dezelfde aandrijflijn. Deze bestaat uit een 1,5-liter 3-cilinder benzinemotor (147 kW/200 pk), die samenwerkt met een elektromotor (80 kW/109 pk). Het totale systeemvermogen komt uit op 309 pk en 540 Nm koppel. De benzinemotor drijft de voorwielen aan, en de elektromotor zorgt voor de achterwielaandrijving. Actieradius P300e Onder de achterbank ligt een 15 kWh accupakket die de Evoque P300e op papier een elektrisch bereik van 66 kilometer geeft. De Discovery Sport P300e komt iets minder ver en moet na 62 kilometer weer aan de lader. De beide modellen zijn gekoppeld aan een achttrapsautomaat. Traag zijn beide SUV’s niet. In 6,4 seconden schiet de Evoque P300e naar de 100 km/u. De Discovery Sport P300e doet dat kunstje in 6,6 seconden. De elektrische topsnelheid ligt op 135 km/u, daarboven neemt de benzinemotor het werk over. Laden Tijdens kantooruren of in de nacht laad je de auto’s via een traditionele huisstekker in ruim zes uur op. Bij een openbare laadpaal of via een wallbox bij huis kan de auto laden tot 7 kW, en is de batterij binnen 1 uur en 24 minuten tot 80% geladen. Maar het kan nog sneller. Deze PHEV’s kunnen namelijk ook snelladen, tot 32 kW. Binnen een half uurtje zit het accupakket dan tot 80% vol. Prijzen Discovery en Evoque P300e De Land Rover Discovery Sport P300e AWD Automaat is per direct leverbaar vanaf 55.230 euro. De Range Rover Evoque P300e AWD Automaat heeft een vanafprijs van 56.130 euro.     Het bericht Land Rover introduceert Discovery Sport en Range Rover Evoque P300e. verscheen eerst op ZERauto.nl .

Nieuw geld Uit een Range Rover Sport zie je niet vaak iemand met een geruit jagersjasje stappen. De sportieve Rangy staat vooral bekend als de lievelingsauto van steenrijke voetballers. Die jagen alleen op de bal. Maar bij een hip imago hoort tegenwoordig ook een milieubewuste levensstijl. En daar komt de Range Rover Sport P400e om de hoek kijken. Krachtig maar zuinig De P400e is een echte plug-inhybride, en is dus voorzien van een traditionele brandstofmotor en een accupakket die een elektromotor aandrijft. Dat betekent niet dat hij er minder sportief om is. In de P400e ligt een 2,0-liter viercilinder-benzinemotor die goed is voor 300 pk (220 kW). De elektromotor gooit daar nog eens 116 pk (85 kW) bovenop. Het totale systeemvermogen komt uit op 404 pk (297 kW). ‘Slechts’ vier cilinders in een Range Rover Sport zal voor sommige wel even schrikken zijn. Toch slaagt de Ingenium-turbomotor er in de auto vlot van zijn plek te krijgen. De P400e sprint in 6,7 seconden van 0 naar 100 km/u en de topsnelheid is 220 km/u. Elektromotor En vergis je niet; het direct verkrijgbare koppel van een elektromotor maakt alles goed. De combinatie van de twee aandrijflijnen biedt juist veel voordelen. Dankzij de elektromotor ben je bij het stoplicht vaak als eerste weg, tijdens het offroaden trekt het koppel je overal doorheen en kun je preciezer het gaspedaal beheersen. Een elektromotor laat zich nou eenmaal een stuk nauwkeuriger bedienen dan een 5,0-liter supercharged V8. Daarnaast rij je in de stad of je woonwijk volledig elektrisch. Daar zullen je buren dankbaar voor zijn. Buiten de stad werken de twee motoren met elkaar samen, met een laag verbruik als resultaat. Groene tank In de vloer van de kofferbak ligt een accupakket van 13,1 kWh. De auto kan op papier 50 volledig elektrische kilometers rijden op een volle acculading. Je moet echter rekenen op een reëel rijbereik van 35 tot 40 kilometer. Dat moet voor veel Nederlanders voldoende zijn voor het dagelijkse ritje naar kantoor. Daar kan hij weer aan het stroom, zodat je aan het eind van de dag weer zuinig naar huis rijdt. Bij een laadpaal of wallbox zit het accupakket binnen drie uur vol. Via een traditionele huisstekker duurt dit proces zo’n acht uur. De laadaansluiting zit achter een klep die in de grille zit verwerkt. Door het accupakket heb je wel 77 liter minder bagageruimte en een hogere tildrempel. Gelukkig kun je de achterkant van de auto eenvoudig verlagen met een druk op de knop. Zo ziet zelfs boodschappen inladen er stoer uit. Limited Edition De Limited Edition P400e HSE Dynamic waar wij mee rijden is – zoals de naam doet vermoeden – extra speciaal. Deze uitvoering is gericht op kleurrijke types, maar is zelf pikzwart. Land Rover noemt de kleur Ultra Metaal, en valt het best te omschrijven als mat zwart of donkergrijs. Glanzend chroom zul je niet aantreffen op deze agressieve uitvoering. Alle sieraccenten, zoals de luchtinlaten op de motorkap, zijn zwart. De luchtinlaten zijn niet functioneel, maar zien er wel stoer uit. En daar draait het nou eenmaal om bij deze uitvoering. Taxes, taxes, taxes! En dan zijn we aangekomen bij het grootste voordeel van deze plug-inhybride: hij is de goedkoopste Range Rover Sport die je op dit moment kunt kopen. Als je de auto netjes gebruikt zoals hij bedoelt is, stoot je maar 69 gram CO2 per kilometer uit. Dat stemt de regering tevreden en zodoende draag je geen vermogen aan bpm af voor in de rijksschatkist. Wat goedkoop is, is uiteraard een subjectief gegeven. De P400e heeft een vanafprijs van 102.310 euro. Daarvan gaat ‘slechts’ 8.103 euro aan bpm naar de overheid. Ter vergelijking: de 5,0-liter V8 supercharged Range Rover Sport SVR heeft een basisprijs van dik 210.000 euro, met een bpm-bedrag van dik 70 mille. Daar kun je twee P400e’s van kopen. De Range Rover Sport Limited Edition P400e HSE Dynamic waar wij mee rijden begint vanaf 109.565 euro. Luxe, luxe, luxe! Ook aan de binnenkant is deze P400e limited edition zwart. Niet alleen de stoelen zijn van leer, maar ook alle deurpanelen en het gehele dashboard. Onze zoektocht naar hard plastic levert weinig resultaat. De zwarte leren stoelen zitten voortreffelijk, je krijgt zelfs je eigen armsteun. Synthetisch leer zou als een optie ook niet gek zijn geweest in deze milieubewuste plug-inhybride, maar dat is helaas niet leverbaar. Dankzij de hoge zitpositie kijk je over alles en iedereen heen. De auto heeft geen coupe-achtige daklijn, zoals zoveel sportieve SUV’s, waardoor het zicht rondom uitstekend is. En dat is fijn bij een auto met deze afmetingen. Uiteraard heeft de auto allemaal parkeersensoren rondom, en ook camera’s voor- en achter. Zo kan eigenlijk iedereen deze auto wel parkeren, je zult alleen een groter parkeervak nodig hebben. Schermen Het interieur zit vol met schermen, drie om precies te zijn. Achter het stuur zit een 12,3-inch scherm en in het midden zitten twee 10-inch schermen, waarmee je het Touch Pro Duo infotainmentsysteem bedient. In een speciaal MyEV-menu vind je alles wat met elektrisch rijden te maken heeft, zoals bijvoorbeeld de batterijstatus en het verbruik. Maar je kunt hier ook gebruik maken van de SAVE-functie. Hiermee kun je een aantal elektrische kilometers ‘opslaan’, zodat je op een later tijdstip volledig elektrisch kunt rijden. Bijvoorbeeld als je de binnenstad in gaat of een woonwijk. Met de climate control kan de P400e ook iets wat geen andere Range Rover Sport kan. Dankzij het batterijenpakket kun je de verwarming of airco aanzetten voordat je vertrekt, zonder dat je de motor hoeft aan te zetten. Het liefst doe je dit tijdens het laden, zodat de batterij helemaal vol blijft. Zo stap je heerlijk in een voorverwarmde of gekoelde auto. Das pas luxe! Offroad De sportieve Range Rover Sport zal niet vaak in de modder belanden, maar hij kan het wel. Luchtvering is standaard op de auto, en daarmee kun je de grondspeling vergroten van 21 centimeter tot 28 centimeter. Batterijen en water zijn geen goede combinatie, maar daar heeft deze plug-inhybride geen last van. Het accupakket ligt hoog, waardoor de P400e, net zoals een traditionele Range Rover Sport, tot 85 cm diep water mag rijden. Koning van de snelweg Wanneer we op de startknop drukken van de P400e blijft het stil. Geruisloos komt de auto van zijn plaats. Bij AutoRAI.nl zijn we elektrisch rijden al jaren gewend, maar met zo’n groot slagschip is het extra bijzonder. Als we het gas wat dieper indrukken en een hogere snelheid bereiken sprint de Ingenium-benzinemotor bij. Geen moment hebben we het idee dat we pk’s missen. In 6,7 seconden schiet de 2,5 ton wegende Range Rover Sport naar de maximumsnelheid op de snelweg. Daar is hij helemaal in zijn element. Als je uitgerust wilt aankomen zijn er weinig auto’s waar je beter in kunt zitten op de snelweg dan een Range Rover. Conclusie Met deze stoere plug-inhybride gaat Land Rover met de tijd mee. En ze moeten ook wel, want uitstootnormen worden steeds strengen en dan wordt zo’n zware auto met een grote motor extreem duur. Een kleine batterij is een goede compromis en het werkt ook nog eens erg goed. Het direct verkrijgbare koppel van een elektromotor biedt juist veel voordelen. Maar het is wel belangrijk dat je hem aan de lader hangt, anders past dat zuinige a-label niet helemaal bij de auto. Bekijk de review van de Range Rover Sport P400e hieronder!     Het bericht Autotest – Range Rover Sport P400e – 404 pk, maar super zuinig! verscheen eerst op ZERauto.nl .

Electric Fuel Propulsion De Brit Sir Jon Samuel hield zich in de jaren ’70 al actief bezig met volledig elektrische auto’s. Na aan projecten van anderen te hebben meegewerkt, vond hij het tijd om zijn eigen auto te bouwen. Hij maakte de oversteek naar de VS en richtte het bedrijf Electric Auto Corporation (EAC) op. Dat was in eerste instantie een dochteronderneming van het al bestaande Electric Fuel Propulsion (EFP), maar al snel gingen beide bedrijven onder de naam van EAC verder. Als gevolg van de energiecrisis bestonden er in de jaren ’70 al wel wat elektrische auto’s. De productieaantallen waren vaak beperkt en bovendien ging het in bijna alle gevallen om zeer compacte modellen met een beperkte actieradius. Samuel wilde een elektrische auto die net zo luxueus, praktisch en begeerlijk was als een conventionele auto. Bovendien moest het een serieus serieproductiemodel worden. Buick als basis Al snel werd een samenwerking aangegaan met General Motors. Door in de basis gebruik te maken van een product dat al uitvoerig is getest en zichzelf heeft bewezen, bespaart EAC namelijk alvast voor een groot deel op ontwikkelingskosten. Ook kan op z’n minst een deel van het productieproces op die manier eenvoudig worden uitbesteed. De basis voor het project werd gevormd door het toen huidige model Buick Century Wagon. De auto werd omgedoopt tot de AEC Silver Volt en de carrosserie van de auto ging grondig op de schop. De neus van de auto werd bijvoorbeeld iets langer en vooral gestroomlijnder en de auto kreeg al met al een meer futuristisch en exclusief uiterlijk. De aandrijflijn De oorspronkelijke V6 van de Buick maakte plaats voor een gelijkstroommotor. De elektromotor leverde afhankelijk van de rijomstandigheden een vermogen van 20 tot 50 kW (27 tot 68 pk). Een zogenaamde ‘exciter’ regelde hoeveel vermogen de motor kon leveren. De motor was gekoppeld aan een speciaal voor de Silver Volt ontwikkelde traploze automatische transmissie. De stroom kwam van een 114V lood-zuurbatterijpakket. Er is niet veel beeldmateriaal van de Silver Volt, maar het lijkt erop dat dit batterijpakket keurig onder de bagageruimtevloer was geplaatst, waardoor de auto ook gewoon praktisch bruikbaar bleef als vijfpersoons stationwagen. Aan een gewoon 240V-stopcontact was het batterijpakket in zo’n drie kwartier weer voor 80% opgeladen. Het batterijpakket was weliswaar niet al te groot, maar dat is voor die tijd nog steeds een behoorlijk snelle laadtijd. Dit ‘snellaadsysteem’ was nog ontwikkeld door EFP. In de omgeving van Fort Lauderdale, Florida, werd zelfs getest met een snellaadnetwerk. De nieuwe aandrijflijn bracht het wagengewicht op een stevige 2.359 kg, waardoor ook de wielophanging moest worden herzien. Toch werd het hoge gewicht niet als een nadeel gezien. Sterker nog, volgens Samuel zorgde dat hoge gewicht juist voor een ‘Rolls-Royce-achtig comfortabel rijgevoel’. Plug-in hybride Hoewel de wielen elektrisch werden aangedreven, was er ook nog steeds een benzinemotor aan boord. Die fungeerde als generator voor in de eerste plaats de stroom voor de stuur- en rembekrachtiging en overige boordelektronica. Ook kon het batterijpakket er mee worden bijgeladen. Op ritten tot ca. 50 kilometer zou de ‘range extender’ überhaupt niet nodig moeten zijn. Ook had de auto al een regeneratief remsysteem. Al met al had de Silver Volt een best moderne aandrijflijn, die we nu een plug-in hybrid zouden noemen. Overigens is de Silver Volt niet de allereerste plug-in hybrid. De allereerste hybride, de Lohner-Porsche Mixte Hybrid uit 1899, was in zekere zin al een plug-in hybride. De term ‘plug-in hybrid’ werd wel pas veel later geïntroduceerd. Stedelijk verkeer De Silver Volt was in de eerste plaats bedoeld voor druk, stedelijk verkeer. Dan zou de actieradius zo’n 130 tot 160 kilometer moeten bedragen. Op de snelweg – uitgaande van een tempo van ca. 90 km/h, zou de auto net geen 100 kilometer ver moeten komen. De topsnelheid van de Silver Volt lag op 113 km/h. Die snelheid was overigens vooral voor kortstondige inhaalacties bedoeld. Het batterijpakket had een levensduur van ruim 64.000 kilometer. Dat stelt tegenwoordig niets voor, maar was destijds best indrukwekkend. Luxueus Behalve de bijzondere aandrijflijn had de Silver Volt ook een rijke uitrusting aan boord. Behalve rem- en stuurbekrachtiging, behoorden ook elektrisch bedienbare ramen en elektrische stoelverstelling en een AM/FM-stereoradio met casettespeler tot de standaarduitrusting. Zeker geen vanzelfsprekendheid in die tijd. Klaar voor productie Uiteindelijk was de Silver Volt eind 1979 klaar voor modeljaar 1980. Enkele journalisten hebben zelfs met de auto kunnen testrijden. Hoewel het bereik en de verwachte verkoopprijs een probleem konden zijn, was men over het algemeen enthousiast. Ook de zuinigheid waarmee de auto omging met de beperkte batterijcapaciteit maakte indruk. Het was de bedoeling dat General Motors de Silver Volt begin 1981 in productie zou nemen. De precieze productieomvang zou afhangen van de mate van interesse van het publiek, maar het doel was in principe om ‘volumeproductie’ te bereiken. Men vond alvast een productielocatie in Windsor, Ontario (‘tegenover’ het Amerikaanse Detroit) en in nieuwsberichten daaromheen werd zelfs gesproken over een eerste productieserie van 20.000 exemplaren. In de reguliere verkoop zou de Silver Volt zo’n 14.000 dollar gaan kosten en later had men het zelfs over een bedrag van 25.000 dollar. Dat waren destijds behoorlijk stevige bedragen voor een dergelijke auto, ondanks de luxe uitrusting. Neem daarbij ook nog de beperkte actieradius. De auto had de interesse van bepaalde klantengroepen, maar het daadwerkelijk kopende publiek liep er niet warm voor. Van de serieproductie is het dus niet gekomen. Chevrolet Volt Toch werd de auto niet vergeten. In 2003 speelde de auto ineens een korte rol in de film Agent Cody Banks . Verder was de auto een technische basis voor de latere General Motors Impact Concept uit 1990 en de daaruit volgende EV1 in 1996. Toch duurde het nog tot 2011 voor er een echt volwaardig productiemodel op de markt verscheen. Dat werd de Chevrolet Volt, een auto die in Europa ook werd verkocht als Opel Ampera. Doorontwikkeld Nadat EFP en EAC in 2001 samen overgingen in Apollo Energy Systems is er nog een doorontwikkelde versie van de Silver Volt gebouwd. Veel is er over deze doorontwikkelde versie niet bekend. Wel zou die auto een topsnelheid hebben van 160 km/h en – bij meer normale snelheden – een volledig elektrische actieradius van 240 kilometer. In plaats van de eerdere range extender is er nu een rotatiemotor die ook voor de aandrijving van de wielen kan bijspringen. Zo komt de totale actieradius op iets meer dan 560 kilometer. Er zijn vijf van deze doorontwikkelde Silver Volt II’s gebouwd, die allen nog zouden bestaan. In 2010 was er nog het plan om daarmee een (test)roadtrip van kust naar kust te maken, maar het is ons niet bekend hoeveel daar uiteindelijk van terecht is gekomen. Het bericht EV’s van Toen: 1980 EAC Silver Volt verscheen eerst op ZERauto.nl .

SNAM Société Nouvelle d’Affinage des Métaux (SNAM) werd in 1981 gevormd als een uitloper van de metallurgische industrie (bestudeert natuur- en scheikundige gedragingen van metalen en legeringen) en heeft zich vanaf de jaren negentig gevestigd als een belangrijke speler in de ‘circulaire economie’. SNAM’s ervaring en expertise maken het een van de weinige bedrijven ter wereld die de technieken voor het verwerken van batterijen en accu’s zo goed onder de knie heeft. SNAM is een dochteronderneming van de Floridienne Group (afdeling Chemie), en is een bedrijf dat continu groeit. Honda en SNAM Honda en SNAM werken als sinds 2013 samen om de traceerbaarheid van batterijen die het einde van hun standaard levensduur hebben bereikt te waarborgen en deze te verwijderen in overeenstemming met de milieunormen van de Europese Unie. SNAM zal nu ook lithium-ion- en Nickel Metal Hydride (NiMH)-batterijen inzamelen binnen Honda’s dealernetwerk en bij Authorised Treatment Facilities (ATF) in 22 landen. Er zal bovendien gekeken worden of de batterijen geschikt zijn voor recycling en zullen ze dienovereenkomstig verwerkt worden. ? Taak voor dealers Dealers kunnen via SNAM’s online platform de inzameling van batterijen regelen en aanvragen. Inzameling kan binnen 15 werkdagen worden geregeld bij centrale opslaghubs, zodat dealers zelf geen batterijen hoeven op te slaan. De overeenkomst geldt voor grote ‘tractiebatterijen’ die gebruikt worden voor het aandrijven van motoren in hybride en elektrische voertuigen, in tegenstelling tot kleinere batterijen die worden gebruikt voor de ontsteking in benzine- of dieselauto’s. Stroom “Omdat de vraag naar Honda’s groeiende aanbod van hybride en elektrische auto’s blijft groeien, neemt ook de behoefte om batterijen op een zo milieuvriendelijk mogelijke manier te beheren toe”, aldus Tom Gardner, Senior Vice President bij Honda Motor Europe. “Recente marktontwikkelingen bieden ons de mogelijkheid om deze batterijen een tweede leven te geven door bedrijven van stroom te voorzien of door recentelijk verbeterde recyclingstechnieken te gebruiken om bruikbare grondstoffen te herwinnen die gebruikt kunnen worden bij de productie van nieuwe batterijen.” Lage koolstofuitstoot SNAM gebruikt naar eigen zeggen transportvoorzieningen met een lage koolstofuitstoot om gebruikte batterijen in te zamelen. Bij aankomst kijkt SNAM welke batterijpakketten geschikt zijn voor nieuwe energieopslagtoepassingen. Deze batterijen worden dan herbestemd en door SNAM beschikbaar gesteld voor gebruik in huishoudelijke of industriële toepassingen. Niet geschikt voor hergebruik Wanneer batterijcellen beschadigd zijn en niet gebruikt kunnen worden voor een ‘tweede leven’, kunnen grondstoffen als kobalt en lithium uit de batterijen verwijderd worden via hydrometallurgietechnieken waarbij gebruik wordt gemaakt van waterchemie. Deze kunnen dan worden hergebruikt bij de productie van nieuwe batterijen, kleurpigmenten of als nuttige toevoegingen voor mortel. Andere veelgebruikte materialen, waaronder koper, metaal en plastics, worden gerecycled en op de markt aangeboden voor gebruik bij de productie van een verscheidenheid aan toepassingen. Het bericht Honda geeft batterijen van hybrides en EV’s tweede leven verscheen eerst op ZERauto.nl .

500.000 Leaf’s Nissan is één van de pioniers of het gebied van elektrisch rijden, de eerste generatie Nissan Leaf is tenslotte al bijna 10 jaar oud. De tweede generatie ziet in 2018 het daglicht, en in totaal zijn er wereldwijd al meer dan dan een half miljoen exemplaren verkocht. Dat smaakt natuurlijk naar meer. In 2017 laat Nissan op de Tokyo Motorshow voor het eerst een concept versie zien van de volledig elektrische Ariya, en in 2019 verschijnt de tweede versie op deze beurs. Het model is inmiddels voor 90% productie klaar. Het is nog een concept auto, maar volgens Nissan komt hij wel op de markt. De vraag is nog even wanneer, maar volgens de Japanners gaat het niet lang meer duren. Schild Met de Ariya Concept geeft Nissan een voorproefje op de toekomst. Op de voorkant pronken brede voorspatborden, dunne LED-koplampen en een erg opvallende grille. Tenminste, een grille kun je het eigenlijk niet echt noemen. Nissan noemt het een schild. Program Design Director bij Nissan, Giovanny Arroba legt aan ons uit: “Een elektrische auto heeft eigenlijk geen grille nodig, want er zit geen traditionele brandstofmotor in die koeling nodig heeft. Op de plek waar normaal gesproken een grille zit hebben we nu een schild. Daarin zitten onze Nissan Intelligent Mobility-sensoren, waarmee de auto zelf de omgeving kan verkennen.” Hyper Electric Blue De Ariya Concept is nogal blauw van kleur. Nissan noemt deze kleur ‘Hyper Electric Blue’ en ziet er vanaf verschillende hoeken anders uit. Van ver weg lijkt het een matte kleur, maar van dichtbij reflecteert het licht. “Dat komt door mini-glasschilfers die in de lak zitten en het licht weerkaatsten. Dat effect doet denken aan een komeet die ’s nachts door de hemel vliegt”, aldus Arroba. Koper Meestal geven blauwe accenten in een auto aan dat hij elektrisch is, maar een andere kleur die ook terugkomt in de Ariya is koper. Het rode metaal is een goede geleider van elektriciteit en wordt dan ook standaard voor elektriciteitsdraad gebruikt. Bijna alle sierlijsten van de Ariya – zowel binnen als buiten – zijn koperkleurig. Zelfs de wielen en de daklijsten zijn in de kleur ‘Copper’. De koperen kleur gaan we vaker terugzien bij Nissan. Het is namelijk de hoofdkleur van alle toekomstige elektrische auto’s van Nissan en symboliseert volgens het merk de kleur van de opgaande zon. De kleur staat volgens het merk ook voor het begin van een nieuw autotijdperk en is tegelijkertijd een knipoog naar traditionele Japanse ambachtslieden die van koper functionele kunstwerken maken. Zee van ruimte De Ariya Concept staat op een compleet nieuw elektrisch platform, dat samen met Renault en Mitsubishi ontwikkeld is. Arroba legt nog eens de voordelen van een volledig elektrisch platform uit: “De Ariya Concept is een compleet nieuwe compromisloze elektrische auto. Door het accupakket is de vloer compleet vlak en de elektromotoren nemen weinig ruimte in. We hebben daardoor veel meer ruimte in het interieur. In de Ariya Concept zitten bijvoorbeeld de HVAC-systemen (heating, ventilation en air conditioning) niet onder het dashboard verwerkt, maar deze zitten onder de motorkap naast de elektromotoren. Ook hierdoor ontstaat er weer meer ruimte in de cabine.” Deze extra ruimte heeft volgens Arroba ook veel voordelen in de toekomst, wanneer de Nissan Intelligent Mobility-systemen de auto gereed maken voor volledig autonoom rijden. Passagiers hebben zo meer bewegingsruimte en kunnen zich bijvoorbeeld gemakkelijker omdraaien en een conversatie aangaan met elkaar. Lounge bar Het interieur is minimalistisch. Er zijn maar twee fysieke knoppen aanwezig. Een knop om de auto te starten en een draaiknop om het 12-inch display en de klimaatregeling te bedienen. Alle andere knoppen die aanwezig zijn werken met haptic touch en zijn verwerkt in het dashboard. Ze zijn alleen zichtbaar als de auto aanstaat. “We willen niet alleen maar schermen in de auto. We maken daarom ook gebruik van ‘ warm tech ’. In het houtwerk van het dashboard zitten haptic touch knoppen verwerkt, die je met je vingers bedient. Je voelt met je vingers de structuur van het hout en het heeft daardoor een warme uitstraling, maar toch is het high-tech. Daarnaast geeft het strakke middenconsole het gevoel alsof je in een trendy loungebar terecht bent gekomen” ProPilot – Nissan Intelligent Mobility Net als de Nissan Leaf is de Ariya Concept uitgerust met het rijassistentiesysteem ProPilot 2.0. De technologie werkt samen met het navigatiesysteem en stuurt de auto zelfstandig via een geplande route over de snelweg, van oprit tot afrit. Volgens Nissan is het daarmee ’s werelds eerste rijassistentiesysteem dat een navigatieroute volgt en de bestuurder in staat stelt te rijden zonder het stuur aan te raken. Inparkeren kan hij ook automatisch, net als de klimaatcontrole en bestuurdersstoel instellen als je in de buurt van de auto komt. E-FORCE Hoe groot het accupakket is en welk vermogen er beschikbaar is wil Nissan nog niet vertellen. Wel weten we dat in de Ariya Concept twee krachtige elektromotoren liggen, waardoor de kilometerteller zomaar eens binnen vijf seconden 100 km/u kan aantikken. Daarnaast maken de twee motoren gebruik van torque vectoring, ofwel koppelverdeling. De motoren sturen verschillende hoeveelheden koppel naar ieder wiel, om de auto beter te kunnen controleren en te besturen. In een bocht krijgt het buitenste wiel extra aandrijving, waardoor je minder onderstuur hebt. Bij de elektrische Ariya kan het binnenste wiel op dat moment ook nog eens (regeneratief)remmen, waardoor je helemaal strak de bocht omgaat. De iconische Nissan GT-R heeft ook zo’n systeem. In een auto met een traditionele benzinemotor is zo’n systeem echter vrij complex, omdat deze met allemaal (aandrijf)assen te maken heeft. Elektromotoren laten zich veel makkelijker en preciezer besturen, waardoor het systeem weleens voor extra veel rijplezier kan zorgen in de Nissan Ariya Concept. We kunnen dan ook niet wachten om achter het stuur te kruipen! Bekijk ook ons bezoek aan de Tokyo Motor Show 2019, waar we voor het eerst kennis maken me de Nissan Ariya Concept:         Het bericht Exclusief: Dit is de Nissan Ariya Concept verscheen eerst op ZERauto.nl .

Stekkerauto’s in Nederland Hoeveel auto’s rijden er in Nederland dan rond met een stekker? Volgens het CBS waren dat er op 1 januari 2020 bijna 198.000 stekkerauto’s, 43 procent meer dan een jaar eerder. Stekkerauto’s zijn volgens het CBS batterij-elektrische auto’s (BEV’s) en plug-in hybrides (PHEV). Begin 2020 was 2,3 procent van alle personenauto’s in Nederland een stekkerauto. In 2019 was dit nog 1,6 procent. Lage bijtelling stuurt verkoop Vooral het aantal batterij-elektrische auto’s is sterk gegroeid door diverse stimuleringsmaatregelen van de overheid, zoals een lage bijtelling op deze BEV’s, ongeacht de prijs van de auto’s. Zodoende is het aantal BEV’s van 45.000 begin 2019 toegenomen naar 107.000 begin 2020. Het aantal PHEV’s daalde van 94.000 naar 91.000. Het aantal plug-in hybrides groeide vanaf 2015 fors, maar deze groei stagneerde in 2017. Vanaf januari 2017 is de bijtelling voor een PHEV verhoogd naar 22 procent. Daarmee viel eigenlijk ook de verkoop compleet stil. Nu lijkt de PHEV bezig aan een comeback. BEV’s: vooral zakelijk rijders Volgens het CBS wordt ruim 82 procent van de BEV’s zakelijk gereden, versus 12 procent van alle personenauto’s. Wie een elektrische auto van de zaak heeft betaalt hiervoor minder bijtelling. In 2019 was de bijtelling 4 procent, met ingang van 2020 is dit 8 procent. Met ingang van 2019 geldt het tarief van 4 procent alleen tot een catalogusprijs van 50.000 euro. Daarboven is de bijtelling 22 procent. Met ingang van 1 januari 2020 geldt 4 procent bijteling tot een catalogusprijs van 45.000 euro. December 2019 In december 2019 piekte de verkoop van nieuwe elektrische auto’s met 22.900 stuks. Dat waren er meer dan in de 5 maanden daarvoor. In totaal zijn in 2019 bijna 63.000 nieuwe BEV’s verkocht. Een jaar eerder waren dat er bijna 25.000. CBS: “In 2018 stonden er in de top vijf van meest verkochte BEV’s drie modellen met een catalogusprijs boven 50.000 euro. In 2019 stonden geen dure BEV’s in deze top vijf.” Het bericht Aantal batterij-elektrische auto’s overstijgt 100.000 in Nederland verscheen eerst op ZERauto.nl .

Ja, ook ‘ons eigen’ DAF’je heeft zijn plaats in de geschiedenis van de elektrische auto. Toch had DAF daar zelf niets mee te maken. Sterker nog, geen een van de projecten kwam uit Nederland. Bijna allemaal kwamen ze zelfs uit… de VS! DAF’jes voor Amerika Van eind 1959 tot en met 1967 werden de DAF-personenauto’s officieel in de VS geleverd. Voor een dergelijke compacte auto waren de DAF’s best populair in de States. Er was maar een vrij beperkt aantal exemplaren beschikbaar voor de Amerikaanse markt, maar die wisten steeds probleemloos hun weg naar een eigenaar te vinden. Misschien zijn de DAF’s daarom ook wel zo vaak voor de elektrische projecten in dit artikel gebruikt, al was dat pas later. Onveilige Variomatic? Enigszins terzijde, maar wel interessant: na 1967 stopte de Amerikaanse verkoop van de DAF’s omdat ze letterlijk werden verbannen. Dat had te maken met de Variomatic-transmissie en dat zit zo. Je startte de DAF in de versnelling, dus moest je goed de rem in trappen om bij de start niet voor- of achteruit te schieten. Verschillende Amerikaanse DAF-klanten vergaten dit en kopten zo onbedoeld hun garagemuur… Dat leidde tot klachten bij en van de US Government Highway Safety Department, dat aanpassing van de Variomatic eiste. DAF wilde (of kon) de Variomatic-transmissie echter niet aanpassen, dus stopte de verkoop van de auto’s in de VS. Verschillende projecten Terug naar de elektrische aandrijvingen. Door verschillende fabrikanten werden DAF’s omgebouwd. Soms als eenmalig project, maar ook vaak in kleine serieproductie. Over lang niet alle projecten is evenveel informatie te vinden, maar in dit artikel zetten we de ons bekende voorbeelden op een rij. CHW Industries Waterman Electric klinkt wellicht Nederlands, maar het was een Amerikaans bedrijfje in Massachusetts. De bedrijfsnaam veranderde overigens al snel naar CHW Industries, naar de initialen van de oprichter. Het begon in 1966 met het naar een elektrische aandrijving ombouwen van een paar jaar oude Datsun. Dat leidde vanaf 1971 tot een kleine serieproductie (‘een paar dozijn’) van omgebouwde Datsun 1200’s. Toen de Datsun 1200 in 1973 uit productie ging, moest CHW op zoek naar een ander model. Amerikaanse ‘compacts’ zoals de Chevrolet Vega en Ford Pinto vond Waterman toch nog te groot en vooral te zwaar om het project te laten slagen. Na verschillende Japanse en Europese modellen bestudeerd te hebben, zag hij in de DAF’s en de Renault 5 de meest geschikte basis. Speciale importregeleing Uiteindelijk koos Waterman specifiek voor de DAF 44. Die werden destijds alleen niet meer officieel in de VS geleverd. Na veel moeite van Waterman kwam er een tijdelijke versoepeling van de Amerikaanse importregeling. De DAF’s hoefden daarom niet aan de Amerikaanse veiligheidseisen te voldoen en zo kon hij de auto’s importeren. Hij bestelde in 1975 veertien jong gebruikte exemplaren via de DAF-fabrieksdealer in Eindhoven: tien sedans en vier Combi’s. In 1977 volgde een tweede serie van veertien DAF’s 46. De aandrijflijn werd verwijderd, waarbij Waterman de tweecilinder DAF-boxermotoren verkocht aan een speedbootfabrikant. Daarvoor in de plaats kwam een 49V-elektromotor en een batterijpakket van zestien 6V-batterijen, verdeeld over de ‘motor-‘ en bagageruimte. Het volledig opladen van het batterijpakket kostte tien uur. Twee keer zo zwaar Dat batterijpakket bracht het totaalgewicht van de DAF op 1.365 kg. Dat valt mee vergeleken met een moderne auto, maar was bijna twee keer zo zwaar dan een standaard DAF’je. De auto’s kregen dus ook verstevigde  wielophangingen. Het remsysteem bleef ongewijzigd en energieterugwinning was dus nog niet mogelijk. Ook de Variomatic-transmissie bleef gewoon behouden, want daarmee konden hogere snelheden worden bereikt dan met een directe aandrijving van de wielen. Een 12V-drukpomp genereerde het vacuüm voor de Variomatic-transmissie. De elektromotor leverde een vermogen van 9 pk. Het duurde zo’n dertig seconden om de 50 km/h te bereiken. De topsnelheid van de auto lag op ca. 70 km/h. Afhankelijk van de omstandigheden bedroeg de actieradius ongeveer 80 kilometer. De auto’s waren dan ook voor gebruik in de stad bedoeld. Het opladen van de auto was wat omslachtig. Weliswaar kon de auto gewoon aan een regulier stopcontact worden gehangen, maar de laadaansluiting zat ergens midden in de (oorspronkelijke) motorruimte. Productie Het is niet helemaal duidelijk hoe lang het ombouwproces bij CHW heeft geduurd, maar in ieder geval is het bij deze 28 exemplaren gebleven. Vanaf 1978 is Waterman ook de Renault 5 gaan ombouwen en waarschijnlijk werden daarmee de DAF’s afgelost. De Renault had een vrijwel identieke aandrijflijn vergeleken met de DAF’s. De Renault had natuurlijk geen Variomatic-transmissie, maar behield zijn handgeschakelde vierbak. Opmerkelijk genoeg wist de Renault met dezelfde aandrijflijn en accupakket bijna 130 kilometer ver te komen. De merknaam DAF wijzigde uiteraard in CHW, maar de verdere typeaanduidingen zijn niet helemaal duidelijk. Op het voor zover bekend enige overgebleven exemplaar staat duidelijk de typenaam Daffodil Estate. Ook de typenamen 886 (sedan) en 887 (Combi) doen de ronde. Toch worden de auto’s soms ook aangeduid onder hun oorspronkelijke typenaam (al heten de Combi’s dan Estate). Die laatste overgebleven CHW-DAF is nu onderdeel van de collectie van het Amerikaanse DAF Museum & Research Center in Vermont. Electric Fuel Propulsion Ook in Detroit was een bedrijf, Electric Fuel Propulsion (EFP), bezig met het ombouwen van DAF’s naar een volledig elektrische aandrijflijn. Daarbij ging het om een onbekend aantal DAF 44 sedans en Kalmar-busjes. Die kregen respectievelijk de typenamen EEL en Mars. Veel is er niet over deze productie te vinden, maar dit moet eveneens eind jaren ’70 zijn geweest. Voor zover bekend is er nog maar één exemplaar van de EFP’s over, een Mars, die zich ergens in Canada zou bevinden. SEVCON Tot slot was er het bedrijf SEVCON in eveneens Massachusetts, dat rond 1980 DAF Kalmars een elektrische aandrijflijn gaf. Over technische details en een exacte productieomvang is helaas maar weinig bekend. In ieder geval behielden de auto’s ook hier hun Variomatic-transmissie. Ze waren vooral populair bij postbedrijven en ook in dit geval is er voor zover bekend nog maar één exemplaar overgebleven. Die wordt door een sloperij in dezelfde staat gebruikt als reclamebord bij de ingang… William Schafer In 1976 bouwde Amerikaan William Schafer een DAF Daffodil uit 1966 om naar een volledig elektrische aandrijving. Over de exacte aandrijftechniek is helaas niet meer bekend dan dat het een 48V-systeem was. Ook is niet helemaal duidelijk of het een eenmalig project was of een kleine serieproductie. In ieder geval reed hij zelf nog tot 1990 in zijn elektrische DAF en zeer waarschijnlijk is dat hetzelfde exemplaar als in deze video . Shell en waterstof Het laatste project vormt een uitzondering in dit artikel. Dit project komt niet uit de VS en ook gaat het nu niet om een batterij-elektrische DAF, maar om een op waterstof. In 1967 bouwde Shell Research Ltd. bij het Thornton Research Centre een DAF 44 om naar een waterstof-elektrische aandrijving. Daarmee wilde men laten zien dat brandstofcellen ook goed toepasbaar waren in auto’s. De basis van het aandrijfsysteem dat men inbouwde werd ontwikkeld door het Lucas Research Centre. In de bagageruimte van de DAF plaatste men twee brandstofcellen. Daarin reageerde hydrazine met de buitenlucht, waaruit de elektriciteit voor de motor ontstond. Deze elektriciteit werd vooral gebruikt op de momenten dat de auto een constante snelheid kon aanhouden. Er waren ook lood-zuur-batterijen, die op de momenten dat er extra energie nodig was, bijvoorbeeld tijdens het optrekken, tijdelijk extra energie leverden. Eenmaal op constante snelheid werden deze batterijen weer bijgeladen door de brandstofcellen. Prototype De waterstof-DAF had een topsnelheid van 80 km/h en woog bijna 1.400 kg. De DAF was duidelijk nog een prototype, want de bagageruimte was niet meer bruikbaar en vooral aan de achterzijde hing er duidelijk allerlei extra apparatuur onder de auto. Het nemen van een verkeersdrempel zou best lastig worden… Uiteindelijk werd de toepassing van brandstofcellen in auto’s toch niet haalbaar gevonden. De omgebouwde DAF bestaat nog steeds en is momenteel in het bezit van het Science Museum in Londen. De auto is helaas niet opgenomen in de vrij te bezichtigen collectie. Van de behandelde DAF-projecten is helaas weinig tot geen officieel en/of bruikbaar beeldmateriaal beschikbaar. Daarom zijn ter illustratie bij dit artikel standaard DAF’s met benzinemotor afgebeeld. Overigens zag je bij de behandelde batterij-elektrische DAF’s alleen aan het ontbreken van de uitlaat dat ze een alternatieve aandrijflijn hadden. Het bericht EV’s van Toen: elektrische DAF’jes verscheen eerst op ZERauto.nl .

De naam De naam “Precept” werd gekozen om de rol van de concept car te benadrukken bij het uiteenzetten van de intenties van Polestar. De Precept is een manifest van hetgeen Polestar gaat brengen in de toekomst. De auto is een belangrijke mijlpaal voor Polestar als een op zichzelf staand merk, met een unieke designfilosofie die stevig verankerd is in de merkwaarden: puur, vooruitstrevend en performance. De designrichting “Mensen vragen me vaak over de toekomst van Polestar, en natuurlijk laten we onze toekomstige modellen nog even niet zien”, zegt Thomas Ingenlath, CEO van Polestar. “De Precept toont waar we naartoe gaan – onze ontwerprichting, onze ambities over duurzaamheid en de geweldige digitale gebruikerservaring die onze toekomstige modellen zullen bieden. De Precept toont onze toekomst, niet als een mooie droom of iets uit een sciencefictionfilm. Dit is onze realiteit die komen gaat”. Polestar Precept in 40 highlights HIGHLIGHT 1: Het interieur van de Precept laat zien hoe high-tech en duurzame materialen kunnen worden toegepast voor een nieuwe designtaal voor luxe modellen HIGHLIGHT 2: Het veganistische interieur, dat voor een groot deel uit gerecyclede materialen bestaat, toont een volgende stap van de toepassing van veganistische interieurmaterialen in de Polestar 2 HIGHLIGHT 3: Polestar werkt samen met Bcomp voor de toepassing van op vlas gebaseerde composieten die veel nieuwe plastic onderdelen vervangen HIGHLIGHT 4: Composiet materiaal vermindert het gewicht van interieuronderdelen met 50% en het gebruik van plastic met 80% HIGHLIGHT 5: De gepatenteerde powerRibs-technologie van Bcomp is geïnspireerd op bladnerven en biedt stijfheid bij een laag gewicht HIGHLIGHT 6: Bcomp’s ampliTex composietmateriaal is versterkt door de powerRibs om sterke en stijve componenten te creëren die trillingen tot 250% kunnen verminderen en beter presteren tijdens een botsing HIGHLIGHT 7: De stoelbekleding is 3D-geweven met één draad van 100% gerecyclede PET en is precies op maat gemaakt zonder afval of uitsnijdingen HIGHLIGHT 8: Hergebruikte plastic flessen worden ook gebruikt voor de 100% gerecyclede hemelbekleding HIGHLIGHT 9: De ECONYL-tapijten zijn geweven van Nylon 6, gewonnen uit teruggewonnen visnetten HIGHLIGHT 10: Afval en gerecyclede kurken uit de wijnindustrie worden verwerkt tot vinyl op kurkbasis voor zitkussens en hoofdsteunen HIGHLIGHT 11: Grote 15-inch digitale interface herkent de bestuurder bij het naderen, met persoonlijke instellingen en content via de Polestar Digital Key HIGHLIGHT 12: Google Assistant evolueert met geavanceerde spraaktechnologie in meer talen, met betere lokale dialectinterpretatie en een meer gepersonaliseerde gebruikerservaring HIGHLIGHT 13: Videostreamingdiensten beschikbaar wanneer geparkeerd of tijdens laden HIGHLIGHT 14: Naderingssensoren passen aan wat er op het scherm wordt weergegeven, afhankelijk van waar de hand van de gebruiker wordt geplaatst – de helderheid van het scherm en de scherminhoud worden aangepast aan bewegingen en de behoefte aan meer of minder informatie, afhankelijk van wat de gebruiker doet HIGHLIGHT 15: Met eye-tracking kan de auto de blik van de bestuurder volgen en de inhoud van het scherm aanpassen – compacter en gedetailleerder wanneer de bestuurder op het scherm is gericht, en grotere, helderdere, essentiële informatie wanneer de bestuurder op de weg is gericht HIGHLIGHT 16: Google Maps en assistentiesystemen zijn geïntegreerd in één systeem voor veiligere manoeuvres en nauwkeurigere voorspellingen op basis van verkeersomstandigheden, en worden samen weergegeven in één gecombineerde graphic op het display HIGHLIGHT 17: Een duidelijke richting voor het design van Polestar, gekenmerkt door ingetogen doch krachtige oppervlakken en aerodynamische efficiëntie HIGHLIGHT 18: Het design van Polestar evolueert om duurzaamheid en technologie als inspiratiebron te nemen in plaats van terug te kijken naar het gebruikelijke HIGHLIGHT 19: De geïntegreerde voorvleugel versnelt de luchtstroom over de lange motorkap. Hierdoor verbetert de aerodynamische efficiëntie en daarmee het bereik van de auto. HIGHLIGHT 20: Luchtkanalen achter de voorwielen laten de lucht via de wielkasten stromen en dragen zo bij aan een betere aërodynamica langs de zijkant van de auto HIGHLIGHT 21: 22-inch wielen zijn gesmeed en voorzien van aerodynamische inzetstukken HIGHLIGHT 22: Thor’s hammer koplampsignatuur nu gesplitst langs de horizontale rand, een evolutie van de signatuur in een meer robotachtige, Polestar-stijl HIGHLIGHT 23: Welkomst- en afscheidsbegroetingen van de verlichting zijn geïnspireerd op de astronomie, te beginnen met een lichtflits vanuit het midden van de auto die naar buiten straalt HIGHLIGHT 24: De Precept heeft geen traditionele grille, maar een Polestar SmartZone, waarmee hij niet ademt, maar kan zien. Het onderdeel dat ooit lucht naar radiatoren en de verbrandingsmotor leidde is vervangen door een transparant paneel met intelligente hardware zoals twee radarsensoren en een high-definition camera. HIGHLIGHT 25: Additionele SmartZones aan weerszijden van de auto met extra rijassistentiesensoren HIGHLIGHT 26: Op het dak is een LIDAR-pod gepositioneerd voor superieur zicht voor toekomstige geavanceerde rijtechnologie HIGHLIGHT 27: Samenspel tussen hoogglans en matte oppervlakken in één kleur of afwisselende materialen, geen chroom-toepassingen HIGHLIGHT 28: Sensor- en verlichtingstechnologieën, evenals hightech materialen dienen als een nieuwe set premium details die afstand nemen van stereotypen zoals chroom, leer en hout HIGHLIGHT 29: De graphics zijn minimalistisch en precies, op de Polestar-manier HIGHLIGHT 30: LED-zijmarkeringen op de C-stijlen geven de laadstatus aan HIGHLIGHT 31: Frontsplitter, dorpels en delen van achterbumper in Bcomp natuurlijk composiet HIGHLIGHT 32: Verzonken deurgrepen en ruiten – voor een optimale luchtstroom HIGHLIGHT 33: Deuren gaan wijd open voor gemakkelijke toegang; achterdeuren scharnieren aan de achterzijde HIGHLIGHT 34: Lange wielbasis biedt plaats aan een hoge accucapaciteit en zorgt voor veel binnenruimte ondanks de lage daklijn – de accu’s zijn doelbewust onder de bodem geplaatst voor een optimale benutting van de interieurruimte, net als bij de Polestar 2 HIGHLIGHT 35: Beenruimte en hoofdruimte achterin kregen hoge prioriteit en zijn vergelijkbaar met die van grotere luxe reisauto’s. Achterpassagiers hebben een panoramisch uitzicht HIGHLIGHT 36: Tussen de hoofdsteunen op de achterbank zweeft het logo van Polestar holografisch in een massief stuk Zweeds kristal. Een inscriptie op het kristal toont de exacte astronomische positie van de poolster HIGHLIGHT 37: De achterzijde van de Precept is voorzien van nauwkeurige en geometrische verlichting in zachte, sculpturale vormen HIGHLIGHT 38: Door het ontbreken van een achterruit kan de traditionele achterste dakbalk verder naar achteren worden verplaatst voor een extra groot glazen dak uit één stuk, nog meer hoofdruimte en een grotere, diepere achterklepopening met scharnieren aan het dak HIGHLIGHT 39: Camera’s aan de achter- en zijkanten voeden de digitale binnenspiegels HIGHLIGHT 40: Achterlichten over de volledige breedte, met verticale luchtlamellen completeren het aerodynamische ontwerp Het bericht Polestar Precept in 40 highlights verscheen eerst op ZERauto.nl .

Waar kan ik waterstof tanken? Als de naald van de brandstofmeter in je auto in het rood komt, is er meestal geen reden tot paniek. Je zoekt gewoon het dichtstbijzijnde tankstation op. In een waterstofauto gaat dat wel anders. In Nederland rijden er op het moment van schrijven ongeveer 200 auto’s rond op waterstof, en die kunnen op dit moment op maar vijf plekken waterstof tanken. Na Delfzijl, Arnhem, Rhoon en Helmond is er sinds maart 2020 ook een waterstoftankstation open in Den Haag. Het vulpunt aan de Binckhorstlaan is het eerste reguliere tankstation in Nederland waar behalve fossiele brandstoffen ook waterstof verkrijgbaar is. Er liggen daarnaast concrete plannen voor waterstoftankstations in Emmen, Pesse, Amsterdam en Groningen. Deze zouden in 2020 al open moeten gaan. In de komende jaren moeten er nog eens 12 extra locaties bijkomen in ons land. Aantal waterstoftankstations wereldwijd Ook buiten Nederland komen er steeds meer tanklocaties bij. Het aantal openbare waterstofstations is de afgelopen vijf jaar meer dan verviervoudigd. Liefst 83 nieuwe locaties gingen er wereldwijd open in 2019 en in totaal waren er 432 operationeel. Hiervan zijn er 330 publiek toegankelijk. Daarnaast liggen er nog plannen op tafel voor 226 nieuwe tankstations. Duitsland blijft koploper Bij onze oosterburen gingen maar liefst 22 nieuwe waterstoftankstations open in 2019. De Duitsers blijven daarmee de absolute koploper op het gebied van waterstof. In totaal waren er eind 2019 in totaal 87 waterstoftankstations in gebruik. Dat aantal moet naar 100 groeien in 2020. De Duitsers nemen waterstof erg serieus en willen de belangrijkste verbindingswegen in de regio’s Stuttgart, Berlijn, Neurenberg en München voorzien van waterstoftankstations. De Duitse auto-industrie loopt echter nog niet erg warm voor waterstof. Alleen BMW heeft concrete plannen en brengt in 2022 de i Hydrogen NEXT in een gelimiteerde oplage op de markt: Lees meer over de BMW i Hydrogen NEXT De website www.opwegmetwaterstof.nl heeft een handige interactieve kaart waarop alle operationele tankstations in Europa staan. Klik op het plaatje om alle waterstoftanklocaties in Nederland en Europa te bekijken Japan en waterstof In Oost-Azië zijn ze gek op waterstof. In totaal staan daar al 178 waterstoftankstations. Vooral Japanners zijn gek op het vliegensvlugge goedje. Die populariteit is goed verklaarbaar. Het land is namelijk druk op zoek naar een nieuwe vorm van energie, nadat in 2011 een tsunami een meltdown in de kerncentrale Fukushima I veroorzaakte. Hierdoor kwam een aanzienlijke hoeveelheid radioactief materiaal vrij en werd de nucleaire noodtoestand uitgeroepen. Sindsdien zijn 20 van de 25 kerncentrales in het land gesloten en is het land opzoek naar een veilig alternatief. Met waterstof denken ze dat voor een deel gevonden te hebben. Het land telt daarom maar liefst 114 tanklocaties. Het Japanse Toyota is daarnaast een van de grootste bouwers van waterstofauto’s. Van de waterstof aangedreven Toyota Mirai rijden er inmiddels al meer dan 10.000 rond. Hyundai NEXO Ook de Koreanen steken veel tijd en geld in waterstof. In Korea staan 33 tankstations en op korte termijn moeten er nog eens 40 opengaan. Het Koreaanse Hyundai maakt al jaren waterstofauto’s. Het meest recente waterstofmodel is de Hyundai NEXO, die net als de Toyota Mirai gewoon in Nederland te koop is. Chinese Waterstofbussen China toont ook langzaam interesse in waterstof. De lucht in het land is sterk vervuild en de overheid doet er van alles aan om burgers in groene auto’s te krijgen. Op dit moment zijn het nog voornamelijk waterstofvrachtwagens en -bussen die erg populair zijn China. In totaal zijn er 27 tanklocaties in China, die voornamelijk geschikt zijn voor waterstofvrachtwagens en bussen. Verenigde Staten Amerikanen zijn gek op olie en grote V8’s. Toch kun je er al ruim 20 jaar waterstof tanken. In 2000 gaat in de Amerikaanse staat Michigan al het eerste waterstofvulpunt open. Eind 2019 zijn er 74 operationele tankstations. Zoals wel vaker loopt de staat California voorop met vooruitstrevende technologie. Daar zijn al 48 tanklocaties te vinden. De meeste daarvan zijn gebouwd onder het bewind van gouverneur Arnold Schwarzenegger. De ‘Terminator’ was de gouverneur van Californië van 2003 tot 2011 en is een groot fan van waterstof. In 2004 liet Schwarzenegger een van zijn Hummers ombouwen, zodat deze op waterstof zou kunnen rijden. Middenin de Grote Oceaan kun je ook waterstof tanken. Op de twee grootste eilanden van Hawaï staan namelijk ook tanklocaties. Saoedi-Arabië In de oliestaat Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten kunnen ze het prima redden zonder waterstof. Toch zijn er in beide landen in 2019 waterstoftankstations geopend. Het station in Saoedi-Arabië voorziet een vloot van zes Toyota Mirai’s van waterstof. Overige landen Daarnaast zijn er verschillende landen die inmiddels een enkel waterstoftankstation hebben, vaak als experiment of voor promotiedoeleinde van een energiebedrijf. Naast bovengenoemde landen is het ook mogelijk om waterstof te tanken in: IJsland, Canada, Australië, Indonesië, Costa Rica en India. Aanbieders Op dit het moment is de hoeveelheid aanbieders van een waterstofauto beperkt. Alleen bij Honda, Hyundai en Toyota staan er waterstofmodellen in de showroom. De Honda betreft de FCX Clarity, de Hyundai een Nexo en bij Toyota een Mirai. Andere merken laten weten wel te werken aan de technologie, maar zijn nog niet zover om de auto’s te verkopen in showrooms. Ze kijken eerst de kat uit de boom. Lastige opgave Ondanks de uitbreiding van het tanknetwerk, lijkt de doorbraak van de waterstofauto nog ver weg. Een lange rit vraagt door het beperkte aanbod tankstations nog steeds om een zorgvuldige planning, en een waterstofauto kan het – in tegenstelling tot een batterij-elektrisch auto – nog niet opnemen tegen het gemak van een auto met een traditionele aandrijflijn. En dan hebben we het nog niet gehad over hoe duurzaam een waterstofauto nou precies is. Ook aan het praktische aspect van waterstof tanken zitten nog wat haken en ogen. Er zit namelijk een limiet aan het aantal waterstofauto’s dat per uur kan tanken bij een station. Waterstof wordt namelijk onder druk gehouden en die druk neemt af bij het station na een aantal tankbeurten. Je zult dan moeten wachten tot deze druk weer is opgebouwd. Het bericht Waterstof tanken in 2020: zo staat het er wereldwijd voor verscheen eerst op ZERauto.nl .

Diverse modellen Eind 2020 poogt Volkswagen in totaal zes plug-in hybrides aan te bieden, te weten de Golf eHybrid, Golf GTE, Passat GTE, Passat Variant GTE, Touareg R PHEV en een PHEV-versie van de Tiguan. Laatstgenoemde gaat in China Tiguan L 430 PHEV heten. In Europa kiest Volkswagen voor een andere naam, mogelijk met eHybrid, en voor de normale wielbasis. Volkswagen komt ook met PHEV-varianten van de Arteon en Arteon Shooting Brake. De Shooting Brake komt vermoedelijk in de eerste helft van 2021 op de markt. Volkswagen positioneert het estatemodel als lifestylecombi. Goed voor CO2-gemiddelde Volkswagen ziet de vraag naar plug-ins toenemen en speelt daar met een groter aanbod PHEV’s op in. Al zijn PHEV’s voor de Volkswagen Groep ook bijzonder interessant om de gemiddelde CO2-uitstoot van het concern drastisch te verlagen. Op papier hebben plug-in hybrides een zeer lage CO2-emissie. Als de eindgebruiker het accupakket netjes oplaadt, dan kunnen er grotere afstanden volledig elektrisch worden afgelegd met een plug-in hybride. MQB en MLB De platforms van Volkswagen – te weten MQB en MLB – zijn allemaal geschikt voor PHEV-technologie. Om die reden duikt deze technologie in alle segmenten op. Van het C-segment (Golf) tot grotere SUV’s als de Touareg. De plug-in hybride aandrijflijn in de Touareg R levert al 462 pk met maximaal 700 Nm aan koppel. Er zit nog meer rek in. Het MQB-platform wordt gebruikt voor modellen met een overdwars voorin geplaatste motor. Op het MLB-platform wordt de krachtbron in lengterichting geplaatst. Het accupakket van de PHEV ligt in alle gevallen onder de achterbank. Energiedichtheid Volkswagen investeert fors in PHEV-technologie en heeft in een periode van 2014 tot 2019 ook al grote stappen gezet. Zo groeide de energiedichtheid van accupakketten bijvoorbeeld met vijftig procent, terwijl de formaat van het accupakket nauwelijks groeide. Het bericht Volkswagen: “In toekomst is meest krachtige Volkswagen een PHEV” verscheen eerst op ZERauto.nl .

Toyota Prius met Solar Roof Er zijn al genoeg voorbeelden van auto’s die nu al zonnepanelen hebben. De Toyota Prius Plug-in Hybrid is bijvoorbeeld leverbaar met zonnepanelen om energie op te wekken. Dankzij dit optionele ‘Solar Roof’ – een zonnepaneel op het dak van de auto – kan de auto bij stilstand de batterij opladen en tijdens het rijden energie opwekken om stroomverbruikers zoals de airconditioning te laten functioneren. Dankzij het ‘Solar Roof’ kan de gebruiker op jaarbasis tot 1.000 kilometer ‘gratis’ rijden. Sono Motors Sion Een ander voorbeeld is de Sion van Sono Motors. De productie van dit voertuig moet officieel nog starten, maar interessant is deze auto zeer zeker. Volgens Sono Motors leveren de zonnepanelen op het dak, de motorkap en de zijkant van de auto op een zonnige zomerse dag ongeveer 30 tot zelfs 40 kilometer extra range op. In de winter is dat ongeveer 5 kilometer. Lightyear One En dan is er ook nog de Lightyear One uit Helmond: een volledig elektrische familieauto met zonnepanelen op het dak en een actieradius van 400 tot zelfs 725 kilometer. De Lightyear One kan via het reguliere stopcontact of met de zon worden opgeladen. Op basis van meteorlogische gegevens van Amsterdam verwacht Lightyear dat je met een jaarkilometrage van zo’n 20.000 kilometer ongeveer 40 procent kunt rijden op zonne-energie. Hyundai Solar Roof Charging Tot slot heeft ook Hyundai deze technologie al in huis: de Sonata – in Nederland niet leverbaar – is bijvoorbeeld te krijgen met een zogeheten Solar Roof Charging systeem. Dankzij het Solar Roof Charging systeem wordt zonne-energie gebruikt om energie op te wekken voor de batterij. Volgens Hyundai neemt hierdoor de brandstofefficiency toe, vermindert de CO2-emissie en wordt de actieradius groter. Silicone zonnepanelen Het Solar Roof Charging systeem van Hyundai bestaat uit een structuur van silicone zonnepanelen op het dak van de auto. De zonnepanelen kunnen de batterij met 30 tot 60 procent per dag opladen, ook tijdens het rijden. Met zes uur per dag laden met zonnestroom kan het rijbereik van een hybride-auto op jaarbasis met 1.300 kilometer toenemen De zon komt elke dag op Kortom: diverse fabrikanten zijn er mee bezig. Sommige merken bieden de technologie nu al aan, andere merken werken achter de schermen aan deze technologie. Feit is dat de zon elke dag op komt. Elke dag is er dus kans om met behulp van die zon energie op te wekken. Voor nu laten autofabrikanten die kans nog op grote schaal liggen, terwijl een zonnepaneel op een veel potentie heeft. Hyundai’s Senior Vice President Yang: “Met deze technologie kunnen onze klanten de emissie actief nog verder verlagen.” Ideaal voor (elektrische) auto’s Het toepassen van zonnepanelen op (elektrische) auto’s is een interessante, omdat zaken als de radio en met name de airco heel veel kilometer van de totale range snoepen. Door zaken als de airco, de radio en de verlichting los te koppelen van het conventionele energiecircuit en deze componenten aan te sluiten op een batterij die gevoed wordt door zonnepanelen, kan er veel kostbare energie worden bespaard. Omvormer Als de fabrikant een omvormer toevoegt aan het systeem, dan kan de opgewekte zonne-energie ook worden omgezet naar een voltage om de batterij op te laden. In eerste instantie kan een zonnepaneel dus vooral een ondersteunende rol hebben voor het opladen van de batterij, maar in de toekomst opent het perspectieven om voertuigen helemaal zonder fossiele brandstoffen te laten rijden. Kinderschoenen De opkomst van zonnepanelen op auto’s staat nu nog in de kinderschoenen, maar op de redactie horen we steeds meer geluiden dat meer en meer autofabrikanten met deze technologie gaan komen. De een wat eerder dan de ander. Hoe eerder, hoe beter. De zon is er klaar voor. Het bericht Zonnepanelen op auto’s: talloze mogelijkheden verscheen eerst op ZERauto.nl .