Nieuws

Vanafprijs De Citroën Ami is te koop voor prijzen vanaf 6.900 euro, inclusief BTW en exclusief subsidies. Deze genoemde prijs is indicatief voor de toekomstige situatie in Nederland. De Citroën Ami wordt op het gewenste adres bezorgd. De gehele levering en overdracht inclusief uitleg duurt slechts 30 minuten. Dit wordt verzorgd door een productspecialist die ook de My Citroën-app voor de klant kan installeren en de werking daarvan kan toelichten. Huren kan ook De Ami wordt in Frankrijk aangeboden tegen een huurprijs vanaf 19,99 euro (inclusief BTW) per maand met een initiële betaling van 2.644 euro (inclusief BTW) voor een termijn van 48 maanden. Dit opmerkelijke maandtarief, indicatief voor de toekomstige situatie in Nederland, is lager dan veel OV- en telefoonabonnementen en biedt ondernemers lage bedrijfskosten. Een huurtermijn van 24 of 26 maanden is eveneens mogelijk. Onderhoud Bij een huurovereenkomst van 48 maanden kost het My Ami Care-contract in Frankrijk 9,90 euro per maand voor een kilometrage van 10.000 km/jaar (inclusief BTW en indicatief voor de Nederlandse markt). Citroën adviseert iedere twee jaar een onderhoudsbeurt. Een onderhoudsschema dat is ontwikkeld om de Ami betrouwbaar en veilig te laten functioneren, wordt bij levering aan de klant overhandigd en kan tevens worden geraadpleegd via de persoonlijke My Citroën-pagina. Reken voor een verzekering op ongeveer 270 euro per jaar. Met 48 maanden inclusief onderhoud ziet het kostenplaatje er zo uit: Aanbetaling: 2.644 euro Huurtarief 48 x 19,99 euro: 959,52 euro Onderhoud 48 x 9,99: 479,52 euro Totaal na 48 maanden: 4.083,04 euro Auto delen De Ami is ook voor één minuut, één uur of één dag te rijden via een autodeelprogramma. In Frankrijk biedt Free2Move abonnees een tarief van 0,26 eurocent per minuut, een vergelijkbaar of zelfs lager prijsniveau dan bij deelprojecten met scooters. Waarom een Ami? Citroën ziet de Ami als het ideale aanbod voor wie permanente behoefte heeft aan mobiliteit, privé of zakelijk, als eerste, tweede of derde mobiliteitsoplossing in het huishouden . Bijvoorbeeld om te reizen naar werk, voor de kinderen of voor kleine uitstapjes van ouderen of ondernemers. Specificaties op een rij Accu : 5,5 kWh lithium-ion Actieradius : 75 kilometer Opladen : 3 uur met 230V stopcontact (via Wallbox of openbaar laadpunt ook mogelijk) Laadkabel : opgeborgen in de deuropening aan de passagierszijde Elektromotor : 8 pk (6 kW) Topsnelheid : 45 km/u Lengte : 2,41 meter Breedte : 1,39 meter Hoogte : 1,52 meter Wielen : 14-inch Draaicirkel : 7,20 meter Gewicht batterij : 60 kilogram Gewicht inclusief batterij : 485 kilogram Rijbewijs : vanaf 16 jaar te rijden, zonder rijbewijs-B Het bericht Citroën Ami: de kosten op een rij verscheen eerst op ZERauto.nl .

Aandrijflijn uitgelicht De Audi A6 Avant 55 TFSI e quattro Competition heeft een systeemvermogen van 367 pk, bereikt door een 2.0 TFSI viercilinder met 252 pk en 370 Nm te koppelen aan een elektromotor met 143 pk vermogen en maximaal 350 Nm aan koppel. Het systeemkoppel komt uit op 500 Nm, beschikbaar vanaf 1.250 oteren per minuut. Vierwielaandrijving is standaard op de plug-in hybride. Accu De A6 Avant 55 TFSI e quattro Competition heeft een 14,1 kWh grote lithium-ion accu, geplaatst onder de bagageruimte. Bij publieke laadpunten met 7,4 kW aan laadvermogen via de bijgeleverde mode 3 kabel duurt het volledig opladen van een lege batterij ongeveer 2,5 uur. Elektrische range De elektrische range is volgens de WLTP-cyclus vastgesteld op 51 kilometer en elektrisch rijden kan tot 135 km/u. Werken de twee motoren samen, dan sprint deze A6 Avant in 5,7 seconden naar 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 250 km/u. Bagageruimte Er is nog 405 liter bagageruimte over, of 1.535 liter als je de rugleuning van de achterbank neerklapt. Drie rijmodi Er is keuze uit de rijmodi ‘EV’ (volledig elektrisch), ‘Hybrid’ (gecombineerd benzine en elektrisch) en ‘Hold’ (bewaren van elektrische energie). Alleen in ‘Hybrid’ is het volledige vermogen beschikbaar. De prijzen zijn nog niet bekend. Het bericht Ruime plug-in hybride: Audi A6 Avant 55 TFSI e quattro Competition verscheen eerst op ZERauto.nl .

Meer op komst De elektrisch aangedreven Opel Vivaro-e is de volgende stap in het elektrische modellenoffensief van Opel. In 2021 breidt Opel het aanbod van lichte bedrijfswagens verder uit met de volledig elektrische Opel Combo-e. Vanaf 2024 heeft Opel van elke personenauto en bedrijfswagen een geëlektrificeerde versie in het aanbod. Ook van de Zafira Life – de personenversie van de Vivaro – volgt een elektrische uitvoering. ‘Last mile delivery’ In veel – vaak stedelijke – gebieden is emissievrije levering van goederen en diensten een absolute must . Want in steeds meer binnensteden zijn voertuigen met een uitlaat verboden. Wat dat betreft komt de Vivaro-e op een gunstig moment. Volgens Opel is het model bij uitstek geschikt voor zogeheten ‘last mile delivery’. Diverse versies De nieuwe Vivaro-e is leverbaar in diverse carrosserievarianten, zoals een Dubbele Cabine, Platform Cabine of personenversie, met een laadvermogen tot 1.275 kilogram en een Gross Vehicle Weight van 2.800 tot 3.100 kilogram. Overzicht lengtevarianten Opel Vivaro-e: S : 4,60 meter lang, laadinhoud 4,6 m3 tot 5,1 m3 M : 4,95 meter lang, laadinhoud 5,8 m3 L : 5,30 meter lang, laadinhoud 6,6 m3 Elektrische schuifdeuren De S-versie heeft een draaicirkel van 11,3 meter. De hoogte van de Vivaro-e komt uit op 1,90 meter. Daarmee kan de Vivaro-e ook in de meeste parkeergarages parkeren, toch handig. Ook handig: de schuifdeuren aan de zijkant zijn elektrisch te openen met een voetbeweging richting de sensoren. FlexCargo De standaard laadinhoud bedraagt 4,6 m3 en kan worden uitgebreid tot 5,1 m3 dankzij de FlexCargo doorlaadmogelijkheid onder de passagiersstoel. Hierdoor kunnen objecten van maximaal 3,32 meter lengte worden meegenomen. De lengtevarianten van 4,95 en 5,30 meter hebben een laadinhoud van respectievelijk 5,8 en 6,6 m3. Dankzij FlexCargo kunnen objecten – zoals ladders – van maximaal 3,67 of 4,02 meter lengte worden vervoerd. Laadvermogen Het laadvermogen doet met 1.275 kilogram nauwelijks onder voor die van vergelijkbare, lichte bedrijfswagens met een dieselmotor (1.405 kilogram). De Opel Vivaro-e mag als een van de weinige elektrische bedrijfswagen in zijn segment een aanhanger trekken. Het maximale geremde trekgewicht bedraagt 1.000 kilogram. Zijn broers – de Peugeot e-Expert en Citroën e-Jumpy – kunnen dat ook. Twee batterijpakketten Opel levert de Vivaro-e met keuze uit twee lithium-ion batterijpakketten. De basisversie heeft een capaciteit van 50 kWh en een actieradius van 230 kilometer (WLTP). De versie met een 75 kWh-batterij biedt een actieradius tot 330 kilometer (WLTP). De werkelijke range is sterk afhankelijk van de rijstijl van de bestuurder, de belading, het wegdek, de bandenspanning, de weersomstandigheden en diverse andere factoren. Opladen Via een 100 kW DC-laadstation is de 50 kWh-batterij in 30 minuten tot 80 procent opgeladen. Bij de 75 kWh-batterij duurt dat 45 minuten. In de basis heeft de Vivaro-e een onboard 7,4 kW-lader (1-fase). Een 11 kW onboardlader (3-fase) is optioneel verkrijgbaar. Op de batterij geldt acht jaar of 160.000 kilometer garantie. Diensten Voor de Vivaro-e zijn diverse diensten toegankelijk via speciale apps. Een overzicht… De ‘Charge My Car’-functie van de Free2Move Services-app geeft toegang tot meer dan 140.000 laadstations in heel Europa, inclusief betalingen. Free2Move maakt een preselectie van laadstations, gebaseerd op de afstand tot het laadpunt, de laadsnelheid en de huidige laadprijs van de beschikbare, publieke laadpunten. Dankzij de e-remote controlefuncties van Opel Connect kan een klant met een smartphone de laadstatus van de batterij controleren, een laadsessie inplannen of het interieur koelen of voorverwarmen als de Vivaro-e nog aan de lader staat. Via OpelConnect heeft de gebruiker toegang tot tot eCall, pechoproepen en het opvragen van actuele voertuiginformatie. LIVE Navigation geeft real-time verkeersinformatie (36 maanden gratis na activatie) Dit heeft de Opel Vivaro-e nog meer: Head-up display Rijstrookassistent (Lane Keep Assist) Verkeersbordenherkenning (Extended Traffic Sign Recognition) Vermoeidheidsherkenning (Drowsiness Alert) Semi-adaptieve cruise control Een botspreventiesysteem met automatische remassistent (Forward Collision Alert met Automatic Emergency Braking) Dodehoekwaarschuwing (voor- en achterzijde) 180-graden achteruitkijkcamera Een Multimedia Radio of Multimedia Navi Pro infotainmentsysteem met 7,0-inch touchscreen en smartphone-integratie via Apple CarPlay en Android Auto (zodra door Google gelanceerd in Nederland) Multimedia Navi Pro biedt tevens navigatie met Europakaart in 3D-weergave Wanneer leverbaar? De Vivaro met dieselmotor en elektrische Vivaro-e rollen van dezelfde productielijn uit de dezelfde fabriek. De orderboeken van de Opel Vivaro-e openen in juni. De levering start rond het einde van de zomer. De vanafprijs maakt Opel binnenkort bekend. Het bericht Elektrische Opel Vivaro-e met 50 kWh of 75 kWh-batterij verscheen eerst op ZERauto.nl .

Renaissance Nissan wordt gezien als een pionier op het gebied van elektrisch rijden. Dat is terecht. Vaak wordt de Leaf zelfs aangewezen als de eerste serieuze elektrische auto in serieproductie. Dat is niet terecht. Sterker nog, zelfs binnen de geschiedenis van Nissan zelf is de Leaf niet het eerste volledig elektrische productiemodel… Laten we bij het begin beginnen. In 1997 introduceert Nissan op de Japanse markt de R’nessa. Die naam is een verbastering van het woord ‘renaissance’, maar eigenlijk is de auto juist best vooruitstrevend. Zo kunnen we de R’nessa, een kruising tussen een MPV en een SUV, zien als een van de eerste crossovers. De auto moet veelzijdigheid, ruimte en comfort beiden. Met de GT- en vooral GT Turbo-uitvoering denkt men zelfs aan de sportieve rijder. Strenge emissie-eisen In de jaren ’90 dreigt de staat Californië, dat toen nog zijn eigen emissieregels mocht bepalen, zeer strenge emissie-eisen in te gaan voeren. Verschillende autofabrikanten spelen hier alvast op in en komen met plannen voor volledig elektrisch aangedreven auto’s. In veel gevallen leidt dat ook daadwerkelijk tot productiemodellen , al is dat vaak in kleine series. Volledig elektrisch Ook Nissan gaat aan de slag. Het besluit om de net nieuwe, Japanse R’nessa als basis te nemen. Dat is weliswaar niet de meest spannende auto, maar Nissan wil juist ook laten zien hoe gewoon en alledaags een volledig elektrische auto kan zijn. Bovendien is er in de R’nessa alle ruimte voor de elektrotechniek, waardoor de auto net zo praktisch blijft als de benzineversie. Ook in dat opzicht is de elektrische R’nessa vooral een hele ‘gewone auto’. In 1997 presenteert men de Nissan R’nessa EV. De benzinemotoren zijn omgeruild voor een volledig elektrische aandrijflijn. Onder de kap ligt nu een 84 pk sterke elektromotor. Het 345V-batterijpakket van Sony is volledig onder de wagenvloer geplaatst, waardoor er geen interieurruimte verloren gaat. Dat batterijpakket was toen best bijzonder, want dat bestond uit twaalf lithium-ion-batterijmodules. Destijds was eigenlijk de ‘oude generatie’ nikkel-metaal- of zelfs lood-zuur-batterijen nog de norm. De actieradius van de R’nessa EV bedroeg 230 kilometer en volledig opladen duurde zo’n 5 uur. Zeker in die tijd best een nette waarde. Het batterijpakket zou naar verwachting zo’n 1.000 laadsessies meegaan. Altra EV De R’nessa EV is nog een prototype, maar eind 1997 komt het daadwerkelijk tot een productiemodel voor modeljaar 1998. Die is hoofdzakelijk voor Californië bedoeld, maar de R’nessa EV wordt ook in thuisland Japan geleverd. Voor Californië verandert de naam in Altra EV. De Altra EV is vrijwel ongewijzigd ten opzichte van het prototype. Voor zover wij kunnen nagaan is het daarmee de eerste elektrische productieauto met lithium-ion-batterijen. De productieversie krijgt een systeem dat er voor zorgt dat de laadstatus van de batterijen nooit onder de aanbevolen capaciteit komt. Goed voor de levensduur van de batterijen, maar het beperkt de actieradius wel tot 130 kilometer. Verder is er een regeneratief remsysteem, zodat vooral in stadsverkeer ook weer energie wordt teruggewonnen. Dan zou in theorie ook een actieradius van 190 kilometer mogelijk moeten zijn. De topsnelheid ligt op 120 km/h en de 80 km/h is in iets minder dan 12 seconden bereikt. Geen geweldige sprinttijd, maar zeker vlot genoeg voor in de stad. Later in de productie maakt het Sony-batterijpakket plaats voor een van Hitachi, met vergelijkbare specificaties. Productie Verder heeft de Altra EV een best luxe uitrusting, met onder meer standaard ABS, keyless entry, elektrisch bedienbare spiegels en ramen, cruise control, airco en een ‘premium’ audiosysteem. Nissan levert de Altra EV hoofdzakelijk via een leaseconstructie aan wagenparkbeheerders, net als zo’n beetje ieder andere volledig elektrische auto in die tijd. Met een verkoopprijs die op ruim 50.000 tot 70.000 dollar zou liggen, ligt het voor de hand dat men zich niet zozeer richt op de gewone consument. Uiteindelijk zijn er ca. 200 exemplaren gemaakt (een enkele bron meldt 320 exemplaren). Na de leaseperiode heeft Nissan de auto’s teruggenomen. Slechts een paar exemplaren kwamen in handen van particulieren. Naar het schijnt zijn er maar twee Altra EV’s overgebleven. Eén bevindt zich in de Nissan’s Heritage Collection in Nashville, de andere in de Beata Electric Motor Carriage Collection. Volgens Nissan USA is alleen het exemplaar bij Nissan nog in rijdbare staat. Opvolger? Toen de productie in 2002 eindigde, een jaar na de productiestop van de ‘gewone’ R’nessa, kwam er niet direct een opvolger. Van de zeer strenge Californische emissie-eisen was het uiteindelijk niet gekomen en de markt was nog niet klaar voor een volledig elektrische auto. Toch was Nissan de elektroplannen zeker niet vergeten. Achter de schermen werd volop doorontwikkeld en in 2010 presenteert men de eerste generatie Leaf . De rest is recente en bekende geschiedenis. Waterstof De batterij-elektrische aandrijflijn was de meest serieuze optie voor een productieauto, maar Nissan maakte ook serieus werk van waterstof-elektrische aandrijving. Ook daarvoor werd in samenwerking met Hitachi – en partner Renault – geëxperimenteerd met de R’nessa. Dat project start in 1996, levert in 1999 een rijdend prototype op en leidt in 2001 tot eindproduct Nissan R’nessa FCV. De R’nessa FCV heeft een vermogen van 150 kW (204 pk), maar de topsnelheid ligt op een uiterst bescheiden 70 km/h. Bijzonder is dat de R’nessa FCV ethanol tankt. Een omvormer zet die aan boord om in waterstof. Er is ook een lithium-ion-batterijpakket aanwezig, waarin extra energie kan worden opgeslagen. De auto heeft twee rijmodi, waarmee gekozen kan worden of de stroom uit het batterijpakket gehaald moet worden of direct van de brandstofcel. Het is een wat omslachtig systeem, nog los van het feit dat de omvormer bij de start eerst 10 tot 20 minuten moet opwarmen… Xterra en X-Trail Kort na de presentatie van de R’nessa FCV wordt de R’nessa zoals gezegd in het geheel van de markt gehaald, maar de waterstoftechniek wordt doorontwikkeld. Al in 2000, dus deels parallel aan het R’nessa-project, komt men met de Xterra FCV. Later volgen nog enkele prototypes op basis van de X-Trail. Het belangrijkste verschil is dat de Xterra en X-Trail niet werken met de omslachtige omvormer, maar direct waterstof kunnen tanken. Hoewel men met het laatste X-Trail-prototype in 2005 best goede specificaties wist te bereiken, is het bij Nissan nog altijd niet van waterstofauto’s in serieproductie gekomen. De laatste X-Trail FCV is voor het overgrote deel wel al gelijk aan de huidige waterstoftechnologie zoals die op dit moment wordt toegepast door Hyundai (Nexo) en Toyota (Mirai) . Het bericht EV’s van Toen: 1997 Nissan Altra EV verscheen eerst op ZERauto.nl .

184 pk Het aandrijfsysteem van de Hyundai Nexo levert een vermogen van 135 kW (184 pk) en met een volle tank waterstof – of beter gezegd twee waterstoftanks – kun je op papier een afstand van 665 kilometer afleggen volgens de WLTP-norm. In de brandstofcel vindt een chemisch proces plaats: elektrolyse. Dit is een chemische reactie waarbij onder invloed van een elektrische stroom samengestelde stoffen worden ontleed tot enkelvoudige stoffen. Fuelcell Een batterij-elektrische auto heeft elektromotoren die stroom krijgen van een batterijpakket. Een waterstofauto heeft in plaats daarvan een of twee waterstoftanks en een brandstofcel. De waterstof wordt door deze zogenaamde fuelcell gevoerd. Die zet de waterstof om in elektriciteit via een elektrochemisch proces met gebruik van zuurstof uit de buitenlucht. Het enige restproduct is water, waardoor een waterstofauto net als een batterij-elektrische auto (lokaal) CO2-vrij is. De elektriciteit voedt de elektrische aandrijflijn. Meer weten? Check dan ons achtergrondverhaal voer waterstof. Het bericht Hyundai NEXO: een kijkje onder de motorkap verscheen eerst op ZERauto.nl .

Originele Cobra Jet De Mustang Cobra Jet 1400 is een eerbetoon aan de originele Cobra Jet die eind jaren 60 van de vorige eeuw voor het eerst de dragstrip domineerde en nog steeds een belangrijke rol speelt in het Sportsman-dragracen. Ford Performance test de Cobra Jet 1400 voor zijn werelddebuut later dit jaar op dragrace-evenementen. Daar kunnen fans, media en concurrenten kennismaken met de raceauto om te zien wat hij in huis heeft. Partners Voor het model werkt Ford Performance samen met MLe Racecars (bouwer, ontwerper, integrator en tuner van voertuigen),  Watson Engineering   (chassisondersteuning en -ontwikkeling, rolkooibouwer), AEM   EV (software- en motorkallibratie, en regeleenheden) en Cascadia (omzetter- en motorleverancier). Dave Pericak “Ford heeft de autosport altijd gebruikt om innovaties te laten zien”, zegt Dave Pericak, Global Director, Ford Icons. “Elektrische aandrijving biedt een compleet nieuw soort prestaties en de volledig elektrische Cobra Jet 1400 pusht die nieuwe technologie tot het uiterste. We laten graag zien wat er mogelijk is in een spannend jaar waarin ook de elektrische Mustang Mach-E deel gaat uitmaken van de Mustang-familie.” Mark Rushbrook “Dit project was een uitdaging voor iedereen bij Ford Performance, maar een uitdaging waar we ons graag op stortten”, aldus Mark Rushbrook, Global Director, Ford Performance Motorsports. “We zagen het Cobra Jet 1400-project als een mogelijkheid om een elektrische aandrijving te ontwikkelen in een racewagenpakket waar we al veel ervaring mee hadden. We hadden dus al ijkpunten voor prestatievermogen die we meteen wilden evenaren en verbeteren. Dit was een fantastisch project om aan te werken, en we hopen dat er nog veel volgen van ons team bij Ford Performance Motorsports.” Het bericht Ford Mustang Cobra Jet 1400, de fabrieksdragracer van Ford verscheen eerst op ZERauto.nl .

CO2-gemiddelde Eigenlijk mogen we heel blij zijn met een elektrische Porsche als deze Taycan, want juist dankzij dit soort – op papier – emissieloze auto’s hebben volbloedracers als een Porsche 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 ook in de toekomst nog bestaansrecht. De verkoop van een elektrische auto is namelijk uitstekend voor het CO2-gemiddelde van Porsche. Met andere woorden: dankzij auto’s als de Taycan heeft Porsche speelruimte voor racers met een benzinemotor. Elektrische auto in hart en nieren Van een benzinemotor moet deze Porsche Taycan niets weten. De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen. De aerodynamische vorm van de carrosserie, de diverse luchtopeningen, het design van de wielen, de indeling van technische componenten, alles is met elektrisch rijden in het achterhoofd ontworpen. Vooral een slimme auto dus, die Taycan. Het uiterlijk van de Taycan doet hoofden draaien. We kregen meerdere keren een duimpje omhoog. Ook slim: het klepje met de toegang tot de stekkerinput heeft een dubbele elektromotor. Dat kan met name handig zijn in de winter als er kans is op bevriezing. Het klepje heeft door die extra motor genoeg kracht/weerstand om zelfs met ijsvorming te openen of te sluiten. “De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen.” 800 Volt! De Taycan is de eerste elektrisch aangedreven productieauto met een systeemvoltage van 800 Volt in plaats van 400 Volt. Een voordeel van het 800 Volt-systeem is dat de elektrische kabels een stuk dunner konden worden. Scheelt weer gewicht, voor een BEV niet onbelangrijk. Porsche ontwikkelde voor de Taycan daarnaast een slim oplaadsysteem en een efficiënte warmtewisselaar, die de batterij snel op zijn ideale werktemperatuur kan krijgen en hem koelt als er plotseling veel kracht wordt gevraagd. Actieradius De actieradius komt uit op 412 kilometer, op papier althans. In de praktijk reken je op ongeveer 350 kilometer. En daar hoef je bij normaal gebruik niet eens heel erg je best voor te doen. Wie echt rustig aan doet, kan zonder meer 400 kilometer halen. Snel opladen De oplaadtijden van de Taycan Turbo S maken indruk. Althans, dat hangt sterk af van je laadsnelheid. Via een 9,6 kW-lader (AC) duurt het volledig opladen van de 93,4 kWh lithium-ion accu – waarvan 83,7 kWh bruikbaar is – ongeveer 10,5 uur (met 11 kW is dat 9 uur). Het wordt pas echt leuk als je de Taycan laat opladen met 50 kW of meer. Met 50 kW kost 0-80%-laden je 93 minuten en met 270 kW – dat kan deze Porsche namelijk ook – hoef je hem maar 22,5 minuten aan de lader te hangen voor 80% acculading. Slechts 5,5 minuten aan een 270 kW-lader en je kunt weer 100 kilometer rijden. Dat begint al ergens op te lijken. Praktisch? En dan is er nog het praktische aspect. De Taycan is een best zeer praktische Porsche, maar een Cayenne en Panamera zijn hierin betere keuzes. Omdat het batterijpakket laag in de auto is geplaatst en de twee elektromotoren vrij compact zijn, heeft de Taycan twee bagageruimtes: voorin met een inhoud van 81 liter en achterin met een inhoud van 366 liter. Gecombineerd dus 447 liter. Pakezel? Een pakezel en volbloed familieauto is de Taycan daarmee niet. Daarvoor is de beschikbare bagageruimte toch net te klein. Maar wie de bagageruimtes slim indeelt, kan opvallend veel meenemen. Passagiers hebben binnenin niets te klagen, want er is volop beenruimte en de stoelen zitten uitstekend. De zitpositie is dik in orde, helemaal die van de bestuurdersstoel. Je kunt een heerlijke lage, sportieve zit creëren en het stuurwiel ver naar je toe halen. Het is en blijft natuurlijk wel een Porsche. “De beschikbare bagageruimte is toch net wat te klein om de Taycan te bestempelen als familieauto.” ’Het instapmodelletje’ Goedkoop is een Taycan overigens niet. Porsche vraagt voor de 4S minimaal 109.900 euro. Dit is dan een instapmodelletje. Met 530 pk. Juist, we leven in een andere wereld. Het kan nog gekker. De Taycan Turbo – leverbaar vanaf 157.100 euro – schopt het al tot 680 pk en sprint met launch control in 3,2 seconden naar 100 km/u. De overtreffende trap is de Taycan Turbo S. En welgeteld die uitvoering krijgen we van Porsche mee. 761 pk. 1.050 Nm. 191.000 euro vanaf. Holy Porsche, dat zijn cijfers waarvan je even stil wordt. Nekklachten? Opgepast De elektromotor in de Porsche Taycan Turbo S levert normaliter 625 pk, maar alleen in de tijdelijke overboostmodus is er 761 pk voorhanden. Het koppel van 1.050 Nm is er wel altijd, al direct bij wegrijden. En dat voel je. Mensen met nekklachten kunnen beter rustig aan doen, want wie het motorpedaal in de Taycan Turbo S vloert, krijgt de nodige G-krachten te verwerken. Dit ding is snel. “De sensatie is onmetelijk, keer op keer.” Hou je vast Klaar voor een sprintje? In slechts 2,8 seconden zit je op 100 km/u, de 0-160-sprint duurt maar 6,3 seconden en van 0 naar 200 km/u is na 9,8 seconden een feit. Nog een tussensprintje: van 80 naar 120 km/u duurt 1,7 seconden. Ongezonde cijfers Porsche, dat dit legaal is. Indrukwekkend en onwerkelijk. De sensatie is onmetelijk, keer op keer. Gewicht maskeren En dan is er nog het gewicht. De 4.963 millimeter lange Porsche Taycan Turbo S weegt 2.370 kilogram. Veel dus. Toch weet Porsche dat gewicht op briljante wijze te maskeren. Uiteraard voel je tijdens remmen dat je met de nodige kilogrammen onderweg bent, maar in bochten merk je er haast niets van. Best logisch natuurlijk, want het accupakket ligt extreem laag in de auto, waardoor een laag zwaartepunt ontstaat. Hij plakt dus aan de weg. Leuk detail: circa 90 procent van alle remacties wordt uitgevoerd door de elektromotoren. De mechanische remmen komen hierbij niet in actie. “Porsche weet het hoge gewicht op briljante wijze te maskeren.” Munten Een Porsche Taycan Turbo S kost dus minimaal 191.000 euro. En dan begint het feestje pas. Want stel er maar eens eentje samen. Met wat opties en nodige carbon componenten – altijd mooi op een auto – stijgt die prijs snel naar 230.000 euro of meer. Voor de koper zal dat een ‘currywurst’ zijn, want die heeft vast en zeker de muntjes in huis om een Taycan helemaal naar eigen smaak aan te kleden. Geen enkele Porsche verlaat standaard de fabriekspoorten, zo ook geen Taycan. Luchtvering Gelukkig is er al heel veel standaard op een Porsche, denk aan adaptieve luchtvering inclusief PASM (Porsche Active Suspension Management). Dankzij die luchtvering kun je het karakter van de Taycan uitstekend reguleren. Van heerlijk ontspannen cruisen op de snelweg, tot haarscherp in het heetst van de strijd. Rijmodi heeft de Taycan ook. Er is keuze uit Range, Normal, Sport en Sport Plus. In de Individual-modus bepaal je de instellingen helemaal zelf. Conclusie De Porsche Taycan Turbo S is een auto die je na een lange dag werken kan ‘opladen’ met de nodige comfort. Maar hij kan je ook ‘ontladen’, als de werkstress uit je lijf moet. Zoek de autobahn of een lege, bochtige weg op en ook dan stelt deze Porsche niet teleur. De Taycan is overduidelijk een auto met meerdere gezichten. Niets minder dan een meesterwerk en de zonder meer een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden. De auto doet de vraag rijzen of je voor dat geld nog wel een benzine- of dieselmotor wilt hebben. “Een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden.” En dit is dan nog maar de eerste elektrische Porsche. Dat belooft wat voor de toekomst, al kan een Taycan wat ons betreft niet tippen aan de emoties die een 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 oproept. Het in de toeren jagen van een atmosferische zescilinder boxermotor blijft gewoon iets magisch. Aan de andere kant is de Taycan met sprintjes veel sneller. Toch is snelheid niet alles. Het gaat ook om emotie. En dat biedt de Taycan ook. Dat hebben we nog niet eerder meegemaakt. Een echte stuurmansauto. Met een stekker. Het kan. Het bericht Autotest – Porsche Taycan Turbo S (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Land Rover Plug-in Hybrid Land Rover is al een tijdje het modellengamma aan het gedeeltelijk elektrificeren, en voegt daar vandaag twee modellen aan toe. De Discovery Sport en de Range Rover Evoque krijgen een batterij aan boord. De nieuwe modellen delen hetzelfde platform en dezelfde aandrijflijn. Deze bestaat uit een 1,5-liter 3-cilinder benzinemotor (147 kW/200 pk), die samenwerkt met een elektromotor (80 kW/109 pk). Het totale systeemvermogen komt uit op 309 pk en 540 Nm koppel. De benzinemotor drijft de voorwielen aan, en de elektromotor zorgt voor de achterwielaandrijving. Actieradius P300e Onder de achterbank ligt een 15 kWh accupakket die de Evoque P300e op papier een elektrisch bereik van 66 kilometer geeft. De Discovery Sport P300e komt iets minder ver en moet na 62 kilometer weer aan de lader. De beide modellen zijn gekoppeld aan een achttrapsautomaat. Traag zijn beide SUV’s niet. In 6,4 seconden schiet de Evoque P300e naar de 100 km/u. De Discovery Sport P300e doet dat kunstje in 6,6 seconden. De elektrische topsnelheid ligt op 135 km/u, daarboven neemt de benzinemotor het werk over. Laden Tijdens kantooruren of in de nacht laad je de auto’s via een traditionele huisstekker in ruim zes uur op. Bij een openbare laadpaal of via een wallbox bij huis kan de auto laden tot 7 kW, en is de batterij binnen 1 uur en 24 minuten tot 80% geladen. Maar het kan nog sneller. Deze PHEV’s kunnen namelijk ook snelladen, tot 32 kW. Binnen een half uurtje zit het accupakket dan tot 80% vol. Prijzen Discovery en Evoque P300e De Land Rover Discovery Sport P300e AWD Automaat is per direct leverbaar vanaf 55.230 euro. De Range Rover Evoque P300e AWD Automaat heeft een vanafprijs van 56.130 euro.     Het bericht Land Rover introduceert Discovery Sport en Range Rover Evoque P300e. verscheen eerst op ZERauto.nl .

Nieuw geld Uit een Range Rover Sport zie je niet vaak iemand met een geruit jagersjasje stappen. De sportieve Rangy staat vooral bekend als de lievelingsauto van steenrijke voetballers. Die jagen alleen op de bal. Maar bij een hip imago hoort tegenwoordig ook een milieubewuste levensstijl. En daar komt de Range Rover Sport P400e om de hoek kijken. Krachtig maar zuinig De P400e is een echte plug-inhybride, en is dus voorzien van een traditionele brandstofmotor en een accupakket die een elektromotor aandrijft. Dat betekent niet dat hij er minder sportief om is. In de P400e ligt een 2,0-liter viercilinder-benzinemotor die goed is voor 300 pk (220 kW). De elektromotor gooit daar nog eens 116 pk (85 kW) bovenop. Het totale systeemvermogen komt uit op 404 pk (297 kW). ‘Slechts’ vier cilinders in een Range Rover Sport zal voor sommige wel even schrikken zijn. Toch slaagt de Ingenium-turbomotor er in de auto vlot van zijn plek te krijgen. De P400e sprint in 6,7 seconden van 0 naar 100 km/u en de topsnelheid is 220 km/u. Elektromotor En vergis je niet; het direct verkrijgbare koppel van een elektromotor maakt alles goed. De combinatie van de twee aandrijflijnen biedt juist veel voordelen. Dankzij de elektromotor ben je bij het stoplicht vaak als eerste weg, tijdens het offroaden trekt het koppel je overal doorheen en kun je preciezer het gaspedaal beheersen. Een elektromotor laat zich nou eenmaal een stuk nauwkeuriger bedienen dan een 5,0-liter supercharged V8. Daarnaast rij je in de stad of je woonwijk volledig elektrisch. Daar zullen je buren dankbaar voor zijn. Buiten de stad werken de twee motoren met elkaar samen, met een laag verbruik als resultaat. Groene tank In de vloer van de kofferbak ligt een accupakket van 13,1 kWh. De auto kan op papier 50 volledig elektrische kilometers rijden op een volle acculading. Je moet echter rekenen op een reëel rijbereik van 35 tot 40 kilometer. Dat moet voor veel Nederlanders voldoende zijn voor het dagelijkse ritje naar kantoor. Daar kan hij weer aan het stroom, zodat je aan het eind van de dag weer zuinig naar huis rijdt. Bij een laadpaal of wallbox zit het accupakket binnen drie uur vol. Via een traditionele huisstekker duurt dit proces zo’n acht uur. De laadaansluiting zit achter een klep die in de grille zit verwerkt. Door het accupakket heb je wel 77 liter minder bagageruimte en een hogere tildrempel. Gelukkig kun je de achterkant van de auto eenvoudig verlagen met een druk op de knop. Zo ziet zelfs boodschappen inladen er stoer uit. Limited Edition De Limited Edition P400e HSE Dynamic waar wij mee rijden is – zoals de naam doet vermoeden – extra speciaal. Deze uitvoering is gericht op kleurrijke types, maar is zelf pikzwart. Land Rover noemt de kleur Ultra Metaal, en valt het best te omschrijven als mat zwart of donkergrijs. Glanzend chroom zul je niet aantreffen op deze agressieve uitvoering. Alle sieraccenten, zoals de luchtinlaten op de motorkap, zijn zwart. De luchtinlaten zijn niet functioneel, maar zien er wel stoer uit. En daar draait het nou eenmaal om bij deze uitvoering. Taxes, taxes, taxes! En dan zijn we aangekomen bij het grootste voordeel van deze plug-inhybride: hij is de goedkoopste Range Rover Sport die je op dit moment kunt kopen. Als je de auto netjes gebruikt zoals hij bedoelt is, stoot je maar 69 gram CO2 per kilometer uit. Dat stemt de regering tevreden en zodoende draag je geen vermogen aan bpm af voor in de rijksschatkist. Wat goedkoop is, is uiteraard een subjectief gegeven. De P400e heeft een vanafprijs van 102.310 euro. Daarvan gaat ‘slechts’ 8.103 euro aan bpm naar de overheid. Ter vergelijking: de 5,0-liter V8 supercharged Range Rover Sport SVR heeft een basisprijs van dik 210.000 euro, met een bpm-bedrag van dik 70 mille. Daar kun je twee P400e’s van kopen. De Range Rover Sport Limited Edition P400e HSE Dynamic waar wij mee rijden begint vanaf 109.565 euro. Luxe, luxe, luxe! Ook aan de binnenkant is deze P400e limited edition zwart. Niet alleen de stoelen zijn van leer, maar ook alle deurpanelen en het gehele dashboard. Onze zoektocht naar hard plastic levert weinig resultaat. De zwarte leren stoelen zitten voortreffelijk, je krijgt zelfs je eigen armsteun. Synthetisch leer zou als een optie ook niet gek zijn geweest in deze milieubewuste plug-inhybride, maar dat is helaas niet leverbaar. Dankzij de hoge zitpositie kijk je over alles en iedereen heen. De auto heeft geen coupe-achtige daklijn, zoals zoveel sportieve SUV’s, waardoor het zicht rondom uitstekend is. En dat is fijn bij een auto met deze afmetingen. Uiteraard heeft de auto allemaal parkeersensoren rondom, en ook camera’s voor- en achter. Zo kan eigenlijk iedereen deze auto wel parkeren, je zult alleen een groter parkeervak nodig hebben. Schermen Het interieur zit vol met schermen, drie om precies te zijn. Achter het stuur zit een 12,3-inch scherm en in het midden zitten twee 10-inch schermen, waarmee je het Touch Pro Duo infotainmentsysteem bedient. In een speciaal MyEV-menu vind je alles wat met elektrisch rijden te maken heeft, zoals bijvoorbeeld de batterijstatus en het verbruik. Maar je kunt hier ook gebruik maken van de SAVE-functie. Hiermee kun je een aantal elektrische kilometers ‘opslaan’, zodat je op een later tijdstip volledig elektrisch kunt rijden. Bijvoorbeeld als je de binnenstad in gaat of een woonwijk. Met de climate control kan de P400e ook iets wat geen andere Range Rover Sport kan. Dankzij het batterijenpakket kun je de verwarming of airco aanzetten voordat je vertrekt, zonder dat je de motor hoeft aan te zetten. Het liefst doe je dit tijdens het laden, zodat de batterij helemaal vol blijft. Zo stap je heerlijk in een voorverwarmde of gekoelde auto. Das pas luxe! Offroad De sportieve Range Rover Sport zal niet vaak in de modder belanden, maar hij kan het wel. Luchtvering is standaard op de auto, en daarmee kun je de grondspeling vergroten van 21 centimeter tot 28 centimeter. Batterijen en water zijn geen goede combinatie, maar daar heeft deze plug-inhybride geen last van. Het accupakket ligt hoog, waardoor de P400e, net zoals een traditionele Range Rover Sport, tot 85 cm diep water mag rijden. Koning van de snelweg Wanneer we op de startknop drukken van de P400e blijft het stil. Geruisloos komt de auto van zijn plaats. Bij AutoRAI.nl zijn we elektrisch rijden al jaren gewend, maar met zo’n groot slagschip is het extra bijzonder. Als we het gas wat dieper indrukken en een hogere snelheid bereiken sprint de Ingenium-benzinemotor bij. Geen moment hebben we het idee dat we pk’s missen. In 6,7 seconden schiet de 2,5 ton wegende Range Rover Sport naar de maximumsnelheid op de snelweg. Daar is hij helemaal in zijn element. Als je uitgerust wilt aankomen zijn er weinig auto’s waar je beter in kunt zitten op de snelweg dan een Range Rover. Conclusie Met deze stoere plug-inhybride gaat Land Rover met de tijd mee. En ze moeten ook wel, want uitstootnormen worden steeds strengen en dan wordt zo’n zware auto met een grote motor extreem duur. Een kleine batterij is een goede compromis en het werkt ook nog eens erg goed. Het direct verkrijgbare koppel van een elektromotor biedt juist veel voordelen. Maar het is wel belangrijk dat je hem aan de lader hangt, anders past dat zuinige a-label niet helemaal bij de auto. Bekijk de review van de Range Rover Sport P400e hieronder!     Het bericht Autotest – Range Rover Sport P400e – 404 pk, maar super zuinig! verscheen eerst op ZERauto.nl .

Electric Fuel Propulsion De Brit Sir Jon Samuel hield zich in de jaren ’70 al actief bezig met volledig elektrische auto’s. Na aan projecten van anderen te hebben meegewerkt, vond hij het tijd om zijn eigen auto te bouwen. Hij maakte de oversteek naar de VS en richtte het bedrijf Electric Auto Corporation (EAC) op. Dat was in eerste instantie een dochteronderneming van het al bestaande Electric Fuel Propulsion (EFP), maar al snel gingen beide bedrijven onder de naam van EAC verder. Als gevolg van de energiecrisis bestonden er in de jaren ’70 al wel wat elektrische auto’s. De productieaantallen waren vaak beperkt en bovendien ging het in bijna alle gevallen om zeer compacte modellen met een beperkte actieradius. Samuel wilde een elektrische auto die net zo luxueus, praktisch en begeerlijk was als een conventionele auto. Bovendien moest het een serieus serieproductiemodel worden. Buick als basis Al snel werd een samenwerking aangegaan met General Motors. Door in de basis gebruik te maken van een product dat al uitvoerig is getest en zichzelf heeft bewezen, bespaart EAC namelijk alvast voor een groot deel op ontwikkelingskosten. Ook kan op z’n minst een deel van het productieproces op die manier eenvoudig worden uitbesteed. De basis voor het project werd gevormd door het toen huidige model Buick Century Wagon. De auto werd omgedoopt tot de AEC Silver Volt en de carrosserie van de auto ging grondig op de schop. De neus van de auto werd bijvoorbeeld iets langer en vooral gestroomlijnder en de auto kreeg al met al een meer futuristisch en exclusief uiterlijk. De aandrijflijn De oorspronkelijke V6 van de Buick maakte plaats voor een gelijkstroommotor. De elektromotor leverde afhankelijk van de rijomstandigheden een vermogen van 20 tot 50 kW (27 tot 68 pk). Een zogenaamde ‘exciter’ regelde hoeveel vermogen de motor kon leveren. De motor was gekoppeld aan een speciaal voor de Silver Volt ontwikkelde traploze automatische transmissie. De stroom kwam van een 114V lood-zuurbatterijpakket. Er is niet veel beeldmateriaal van de Silver Volt, maar het lijkt erop dat dit batterijpakket keurig onder de bagageruimtevloer was geplaatst, waardoor de auto ook gewoon praktisch bruikbaar bleef als vijfpersoons stationwagen. Aan een gewoon 240V-stopcontact was het batterijpakket in zo’n drie kwartier weer voor 80% opgeladen. Het batterijpakket was weliswaar niet al te groot, maar dat is voor die tijd nog steeds een behoorlijk snelle laadtijd. Dit ‘snellaadsysteem’ was nog ontwikkeld door EFP. In de omgeving van Fort Lauderdale, Florida, werd zelfs getest met een snellaadnetwerk. De nieuwe aandrijflijn bracht het wagengewicht op een stevige 2.359 kg, waardoor ook de wielophanging moest worden herzien. Toch werd het hoge gewicht niet als een nadeel gezien. Sterker nog, volgens Samuel zorgde dat hoge gewicht juist voor een ‘Rolls-Royce-achtig comfortabel rijgevoel’. Plug-in hybride Hoewel de wielen elektrisch werden aangedreven, was er ook nog steeds een benzinemotor aan boord. Die fungeerde als generator voor in de eerste plaats de stroom voor de stuur- en rembekrachtiging en overige boordelektronica. Ook kon het batterijpakket er mee worden bijgeladen. Op ritten tot ca. 50 kilometer zou de ‘range extender’ überhaupt niet nodig moeten zijn. Ook had de auto al een regeneratief remsysteem. Al met al had de Silver Volt een best moderne aandrijflijn, die we nu een plug-in hybrid zouden noemen. Overigens is de Silver Volt niet de allereerste plug-in hybrid. De allereerste hybride, de Lohner-Porsche Mixte Hybrid uit 1899, was in zekere zin al een plug-in hybride. De term ‘plug-in hybrid’ werd wel pas veel later geïntroduceerd. Stedelijk verkeer De Silver Volt was in de eerste plaats bedoeld voor druk, stedelijk verkeer. Dan zou de actieradius zo’n 130 tot 160 kilometer moeten bedragen. Op de snelweg – uitgaande van een tempo van ca. 90 km/h, zou de auto net geen 100 kilometer ver moeten komen. De topsnelheid van de Silver Volt lag op 113 km/h. Die snelheid was overigens vooral voor kortstondige inhaalacties bedoeld. Het batterijpakket had een levensduur van ruim 64.000 kilometer. Dat stelt tegenwoordig niets voor, maar was destijds best indrukwekkend. Luxueus Behalve de bijzondere aandrijflijn had de Silver Volt ook een rijke uitrusting aan boord. Behalve rem- en stuurbekrachtiging, behoorden ook elektrisch bedienbare ramen en elektrische stoelverstelling en een AM/FM-stereoradio met casettespeler tot de standaarduitrusting. Zeker geen vanzelfsprekendheid in die tijd. Klaar voor productie Uiteindelijk was de Silver Volt eind 1979 klaar voor modeljaar 1980. Enkele journalisten hebben zelfs met de auto kunnen testrijden. Hoewel het bereik en de verwachte verkoopprijs een probleem konden zijn, was men over het algemeen enthousiast. Ook de zuinigheid waarmee de auto omging met de beperkte batterijcapaciteit maakte indruk. Het was de bedoeling dat General Motors de Silver Volt begin 1981 in productie zou nemen. De precieze productieomvang zou afhangen van de mate van interesse van het publiek, maar het doel was in principe om ‘volumeproductie’ te bereiken. Men vond alvast een productielocatie in Windsor, Ontario (‘tegenover’ het Amerikaanse Detroit) en in nieuwsberichten daaromheen werd zelfs gesproken over een eerste productieserie van 20.000 exemplaren. In de reguliere verkoop zou de Silver Volt zo’n 14.000 dollar gaan kosten en later had men het zelfs over een bedrag van 25.000 dollar. Dat waren destijds behoorlijk stevige bedragen voor een dergelijke auto, ondanks de luxe uitrusting. Neem daarbij ook nog de beperkte actieradius. De auto had de interesse van bepaalde klantengroepen, maar het daadwerkelijk kopende publiek liep er niet warm voor. Van de serieproductie is het dus niet gekomen. Chevrolet Volt Toch werd de auto niet vergeten. In 2003 speelde de auto ineens een korte rol in de film Agent Cody Banks . Verder was de auto een technische basis voor de latere General Motors Impact Concept uit 1990 en de daaruit volgende EV1 in 1996. Toch duurde het nog tot 2011 voor er een echt volwaardig productiemodel op de markt verscheen. Dat werd de Chevrolet Volt, een auto die in Europa ook werd verkocht als Opel Ampera. Doorontwikkeld Nadat EFP en EAC in 2001 samen overgingen in Apollo Energy Systems is er nog een doorontwikkelde versie van de Silver Volt gebouwd. Veel is er over deze doorontwikkelde versie niet bekend. Wel zou die auto een topsnelheid hebben van 160 km/h en – bij meer normale snelheden – een volledig elektrische actieradius van 240 kilometer. In plaats van de eerdere range extender is er nu een rotatiemotor die ook voor de aandrijving van de wielen kan bijspringen. Zo komt de totale actieradius op iets meer dan 560 kilometer. Er zijn vijf van deze doorontwikkelde Silver Volt II’s gebouwd, die allen nog zouden bestaan. In 2010 was er nog het plan om daarmee een (test)roadtrip van kust naar kust te maken, maar het is ons niet bekend hoeveel daar uiteindelijk van terecht is gekomen. Het bericht EV’s van Toen: 1980 EAC Silver Volt verscheen eerst op ZERauto.nl .

SNAM Société Nouvelle d’Affinage des Métaux (SNAM) werd in 1981 gevormd als een uitloper van de metallurgische industrie (bestudeert natuur- en scheikundige gedragingen van metalen en legeringen) en heeft zich vanaf de jaren negentig gevestigd als een belangrijke speler in de ‘circulaire economie’. SNAM’s ervaring en expertise maken het een van de weinige bedrijven ter wereld die de technieken voor het verwerken van batterijen en accu’s zo goed onder de knie heeft. SNAM is een dochteronderneming van de Floridienne Group (afdeling Chemie), en is een bedrijf dat continu groeit. Honda en SNAM Honda en SNAM werken als sinds 2013 samen om de traceerbaarheid van batterijen die het einde van hun standaard levensduur hebben bereikt te waarborgen en deze te verwijderen in overeenstemming met de milieunormen van de Europese Unie. SNAM zal nu ook lithium-ion- en Nickel Metal Hydride (NiMH)-batterijen inzamelen binnen Honda’s dealernetwerk en bij Authorised Treatment Facilities (ATF) in 22 landen. Er zal bovendien gekeken worden of de batterijen geschikt zijn voor recycling en zullen ze dienovereenkomstig verwerkt worden. ? Taak voor dealers Dealers kunnen via SNAM’s online platform de inzameling van batterijen regelen en aanvragen. Inzameling kan binnen 15 werkdagen worden geregeld bij centrale opslaghubs, zodat dealers zelf geen batterijen hoeven op te slaan. De overeenkomst geldt voor grote ‘tractiebatterijen’ die gebruikt worden voor het aandrijven van motoren in hybride en elektrische voertuigen, in tegenstelling tot kleinere batterijen die worden gebruikt voor de ontsteking in benzine- of dieselauto’s. Stroom “Omdat de vraag naar Honda’s groeiende aanbod van hybride en elektrische auto’s blijft groeien, neemt ook de behoefte om batterijen op een zo milieuvriendelijk mogelijke manier te beheren toe”, aldus Tom Gardner, Senior Vice President bij Honda Motor Europe. “Recente marktontwikkelingen bieden ons de mogelijkheid om deze batterijen een tweede leven te geven door bedrijven van stroom te voorzien of door recentelijk verbeterde recyclingstechnieken te gebruiken om bruikbare grondstoffen te herwinnen die gebruikt kunnen worden bij de productie van nieuwe batterijen.” Lage koolstofuitstoot SNAM gebruikt naar eigen zeggen transportvoorzieningen met een lage koolstofuitstoot om gebruikte batterijen in te zamelen. Bij aankomst kijkt SNAM welke batterijpakketten geschikt zijn voor nieuwe energieopslagtoepassingen. Deze batterijen worden dan herbestemd en door SNAM beschikbaar gesteld voor gebruik in huishoudelijke of industriële toepassingen. Niet geschikt voor hergebruik Wanneer batterijcellen beschadigd zijn en niet gebruikt kunnen worden voor een ‘tweede leven’, kunnen grondstoffen als kobalt en lithium uit de batterijen verwijderd worden via hydrometallurgietechnieken waarbij gebruik wordt gemaakt van waterchemie. Deze kunnen dan worden hergebruikt bij de productie van nieuwe batterijen, kleurpigmenten of als nuttige toevoegingen voor mortel. Andere veelgebruikte materialen, waaronder koper, metaal en plastics, worden gerecycled en op de markt aangeboden voor gebruik bij de productie van een verscheidenheid aan toepassingen. Het bericht Honda geeft batterijen van hybrides en EV’s tweede leven verscheen eerst op ZERauto.nl .

500.000 Leaf’s Nissan is één van de pioniers of het gebied van elektrisch rijden, de eerste generatie Nissan Leaf is tenslotte al bijna 10 jaar oud. De tweede generatie ziet in 2018 het daglicht, en in totaal zijn er wereldwijd al meer dan dan een half miljoen exemplaren verkocht. Dat smaakt natuurlijk naar meer. In 2017 laat Nissan op de Tokyo Motorshow voor het eerst een concept versie zien van de volledig elektrische Ariya, en in 2019 verschijnt de tweede versie op deze beurs. Het model is inmiddels voor 90% productie klaar. Het is nog een concept auto, maar volgens Nissan komt hij wel op de markt. De vraag is nog even wanneer, maar volgens de Japanners gaat het niet lang meer duren. Schild Met de Ariya Concept geeft Nissan een voorproefje op de toekomst. Op de voorkant pronken brede voorspatborden, dunne LED-koplampen en een erg opvallende grille. Tenminste, een grille kun je het eigenlijk niet echt noemen. Nissan noemt het een schild. Program Design Director bij Nissan, Giovanny Arroba legt aan ons uit: “Een elektrische auto heeft eigenlijk geen grille nodig, want er zit geen traditionele brandstofmotor in die koeling nodig heeft. Op de plek waar normaal gesproken een grille zit hebben we nu een schild. Daarin zitten onze Nissan Intelligent Mobility-sensoren, waarmee de auto zelf de omgeving kan verkennen.” Hyper Electric Blue De Ariya Concept is nogal blauw van kleur. Nissan noemt deze kleur ‘Hyper Electric Blue’ en ziet er vanaf verschillende hoeken anders uit. Van ver weg lijkt het een matte kleur, maar van dichtbij reflecteert het licht. “Dat komt door mini-glasschilfers die in de lak zitten en het licht weerkaatsten. Dat effect doet denken aan een komeet die ’s nachts door de hemel vliegt”, aldus Arroba. Koper Meestal geven blauwe accenten in een auto aan dat hij elektrisch is, maar een andere kleur die ook terugkomt in de Ariya is koper. Het rode metaal is een goede geleider van elektriciteit en wordt dan ook standaard voor elektriciteitsdraad gebruikt. Bijna alle sierlijsten van de Ariya – zowel binnen als buiten – zijn koperkleurig. Zelfs de wielen en de daklijsten zijn in de kleur ‘Copper’. De koperen kleur gaan we vaker terugzien bij Nissan. Het is namelijk de hoofdkleur van alle toekomstige elektrische auto’s van Nissan en symboliseert volgens het merk de kleur van de opgaande zon. De kleur staat volgens het merk ook voor het begin van een nieuw autotijdperk en is tegelijkertijd een knipoog naar traditionele Japanse ambachtslieden die van koper functionele kunstwerken maken. Zee van ruimte De Ariya Concept staat op een compleet nieuw elektrisch platform, dat samen met Renault en Mitsubishi ontwikkeld is. Arroba legt nog eens de voordelen van een volledig elektrisch platform uit: “De Ariya Concept is een compleet nieuwe compromisloze elektrische auto. Door het accupakket is de vloer compleet vlak en de elektromotoren nemen weinig ruimte in. We hebben daardoor veel meer ruimte in het interieur. In de Ariya Concept zitten bijvoorbeeld de HVAC-systemen (heating, ventilation en air conditioning) niet onder het dashboard verwerkt, maar deze zitten onder de motorkap naast de elektromotoren. Ook hierdoor ontstaat er weer meer ruimte in de cabine.” Deze extra ruimte heeft volgens Arroba ook veel voordelen in de toekomst, wanneer de Nissan Intelligent Mobility-systemen de auto gereed maken voor volledig autonoom rijden. Passagiers hebben zo meer bewegingsruimte en kunnen zich bijvoorbeeld gemakkelijker omdraaien en een conversatie aangaan met elkaar. Lounge bar Het interieur is minimalistisch. Er zijn maar twee fysieke knoppen aanwezig. Een knop om de auto te starten en een draaiknop om het 12-inch display en de klimaatregeling te bedienen. Alle andere knoppen die aanwezig zijn werken met haptic touch en zijn verwerkt in het dashboard. Ze zijn alleen zichtbaar als de auto aanstaat. “We willen niet alleen maar schermen in de auto. We maken daarom ook gebruik van ‘ warm tech ’. In het houtwerk van het dashboard zitten haptic touch knoppen verwerkt, die je met je vingers bedient. Je voelt met je vingers de structuur van het hout en het heeft daardoor een warme uitstraling, maar toch is het high-tech. Daarnaast geeft het strakke middenconsole het gevoel alsof je in een trendy loungebar terecht bent gekomen” ProPilot – Nissan Intelligent Mobility Net als de Nissan Leaf is de Ariya Concept uitgerust met het rijassistentiesysteem ProPilot 2.0. De technologie werkt samen met het navigatiesysteem en stuurt de auto zelfstandig via een geplande route over de snelweg, van oprit tot afrit. Volgens Nissan is het daarmee ’s werelds eerste rijassistentiesysteem dat een navigatieroute volgt en de bestuurder in staat stelt te rijden zonder het stuur aan te raken. Inparkeren kan hij ook automatisch, net als de klimaatcontrole en bestuurdersstoel instellen als je in de buurt van de auto komt. E-FORCE Hoe groot het accupakket is en welk vermogen er beschikbaar is wil Nissan nog niet vertellen. Wel weten we dat in de Ariya Concept twee krachtige elektromotoren liggen, waardoor de kilometerteller zomaar eens binnen vijf seconden 100 km/u kan aantikken. Daarnaast maken de twee motoren gebruik van torque vectoring, ofwel koppelverdeling. De motoren sturen verschillende hoeveelheden koppel naar ieder wiel, om de auto beter te kunnen controleren en te besturen. In een bocht krijgt het buitenste wiel extra aandrijving, waardoor je minder onderstuur hebt. Bij de elektrische Ariya kan het binnenste wiel op dat moment ook nog eens (regeneratief)remmen, waardoor je helemaal strak de bocht omgaat. De iconische Nissan GT-R heeft ook zo’n systeem. In een auto met een traditionele benzinemotor is zo’n systeem echter vrij complex, omdat deze met allemaal (aandrijf)assen te maken heeft. Elektromotoren laten zich veel makkelijker en preciezer besturen, waardoor het systeem weleens voor extra veel rijplezier kan zorgen in de Nissan Ariya Concept. We kunnen dan ook niet wachten om achter het stuur te kruipen! Bekijk ook ons bezoek aan de Tokyo Motor Show 2019, waar we voor het eerst kennis maken me de Nissan Ariya Concept:         Het bericht Exclusief: Dit is de Nissan Ariya Concept verscheen eerst op ZERauto.nl .