Nieuws

Deze Volvo PHEV’s en BEV’s komen in 2019 tot 2025

Deze Volvo PHEV’s en BEV’s komen in 2019 tot 2025

Volvo XC40 Recharge P8 De productie van de batterij-elektrische  Volvo XC40 Recharge P8 start in 2020 week 37. Naar verwachting staan de eerste auto’s dan in week 41 van 2020 in de showrooms. Volvo produceert het model in het Belgische Gent. De Nederlandse prijs bedraagt 59.900 euro, inclusief 8 jaar of 160.000 kilometer garantie op de batterij. De Volvo XC40 Recharge is vanaf begin 2020 te bestellen. De vanafprijs bedraagt 59.900 euro, dat is 100 euro meer dan de technisch identieke Polestar 2  die in juni 2020 op de markt komt. Twee elektromotoren De XC40 Recharge P8 heeft twee elektromotoren (1 vóór en 1 achter). Het systeemvermogen komt uit op 300 kW, gelijk aan 408 pk. Het koppel bedraagt een imposante 660 Nm. De 0-100-sprint duurt slechts 4,9 seconden en de begrensde topsnelheid komt uit op 180 km/u. Het trekgewicht bedraagt 1.500 kilogram. 78 kWh One pedal driving is mogelijk en schakelen gebeurt met een ‘shift by wire-systeem met één vernselling. In de bodemsectie verwerkt Volvo een 78 kWh groot lithium-ion accupakket met een actieradius van ‘meer dan 400 kilometer’ (WLTP). Van die 78 kWh’s is 73 kWh bruikbaar . Wij gokken op een definitieve WLTP-range van 430 kilometer. Volvo’s XC40 Recharge P8 heeft verder een 11 kW onboard driefasen oplader.   Kenmerken elektrische Volvo XC40 In totaal worden er acht kleuren mogelijk, waaronder wit, grijs, zwart, blauw en rood. Kenmerken van het model zijn een gesloten grille in de kleur van de auto, een diffuser achter, een ‘Recharge’-logo op de C/D-stijl, specifieke 19-inch wielen (20-inch optioneel) en een zwartkleurig dak. Nog veel meer PHEV’s en BEV’s Wat heeft Volvo nog meer in petto? Heel veel! In de gepresenteerde toekomstplannen tellen we zes plug-in hybrides en zes batterij-elektrische auto’s. Recharge wordt een overkoepelende naam van alle oplaadbare Volvo’s, zij hij batterij-elektrisch of plug-in hybride. Volvo verwacht dat in 2020 ongeveer 20 procent van alle Volvo-verkopen een plug-in hybride is. Daarnaast moet in 2025 de helft van alle Volvo-verkopen een volledig elektrisch model zijn. In de komende vijf jaar introduceert Volvo elk jaar een nieuw volledig elektrisch model.  PHEV Q4 2019: Volvo S60 T6 PHEV Q4 2019: Volvo V60 T6 PHEV Q1 2020: Volvo XC40 T5 PHEV Q2 2020: Volvo XC40 T4 PHEV Q2 2020: Volvo XC60 T6 PHEV Q2 2020: Volvo V90 T6 PHEV BEV Q3 2020: Volvo XC40 Recharge P8 BEV Q4 2021: Volvo XC40 Recharge P4 BEV 2022: Volvo 2 Recharge P4 BEV en Recharge P8 BEV (mogelijk XC90) 2023: Volvo 3 Recharge P4 BEV en Recharge P8 BEV 2024: Volvo 4 Recharge P4 BEV en Recharge P8 BEV 2025: Volvo 5 Recharge P4 BEV en Recharge P8 BEV   Het bericht Deze Volvo PHEV’s en BEV’s komen in 2019 tot 2025 verscheen eerst op ZERauto.nl .

17 oktober 2019
Autotest – Elektrische auto van Mazda (2020) is net even anders

Autotest – Elektrische auto van Mazda (2020) is net even anders

Geen grote accu Mazda is fel tegen grote accupakketten. Christian Schultze –topman Research & Operations van Mazda Motor Europe – stelt dat een batterij groot genoeg moet zijn om aan de mobiliteitsbehoeftes van een klant te voldoen, maar dat er ook rekening gehouden moet worden met de impact van de CO2-uitstoot om zo’n accupakket te produceren. “Dit noemen we ook wel ‘battery right sizing’. Rekening houden met het feit dat je 95 procent alleen in een auto rijdt, is het te gek voor woorden dat je in die gevallen 2.200 tot 2.500 kilogram moet verplaatsen om één persoon van A naar B te brengen. Daarom kiezen wij voor een kleinere batterij. Een 100 kWh batterij is mogelijk, maar absoluut niet redelijk. Je hebt geen enorme batterij nodig”, zegt Schultze.  e-TPV De elektrische prototypes van Mazda hebben de naam e-TPV. Dat staat voor ‘electric technology prototype vehicle’ al spreekt Mazda liever over een ‘electric test proofout vehicle’. Aan de buitenkant zien we de CX-30, maar het gaat in dit geval puur om het onderstel, de elektromotor en het accupakket. Even de specificaties van Mazda’s e-TPV op een rij: Batterij: lithium-ion Totaal voltage: 355 Volt Accucapaciteit: 35,5 kWh Koeling accu: airco-unit Elektromotor: AC synchroonmotor Koelsysteem elektromotor: watergekoeld Maximum vermogen elektromotor: 105 kW (142,8 pk) Maximum koppel elektromotor: 265 Nm Opladen AC: 6,6 kW Opladen DC: tot 50 kW Actieradius De batterij is zoals bij elke andere recente batterij-elektrische auto verwerkt in de bodemsectie van de auto, dus tussen de vóór- en achterwielen. Ter bescherming van het accupakket heeft Mazda een speciaal frame ontwikkeld. Het oplaadpunt zit op de plek waar normaal de brandstoftankopening zit. Over de actieradius van het 35,5 kWh lithium-ion accupakket doet Mazda nog geen uitspraken. Schultze: “Gemiddeld legt een persoon ongeveer 60 kilometer per dag af. De actieradius is groot genoeg om die afstand meerdere keren te overbruggen.” Wij gokken op een WLTP-range van ongeveer 220 kilometer. Exclusief: rijden in prototype elektrische Mazda (2020) – AutoRAI TV Weten wat je doet Tijdens het rijden in de prototypes is niet te zien hoeveel resterende range erin nog in de batterij zit. We zien enkel een SOC-percentage staan op het display, een afkorting voor State of Charge. Het rijden in een prototype is altijd een bijzondere gewaarwording. Alleen op pad mag nooit, want je rijdt in een auto waarin dit geval Mazda miljoenen euro’s heeft geïnvesteerd. Daar ben je als autofabrikant zuinig op. Maar dat er een bijrijder van Mazda mee rijdt, komt ook doordat vrijwel alle systemen in een prototype zijn uitgeschakeld. Geen airbags, geen ESP, geen veiligheidssystemen. Kortom: je moet weten wat je doet. Alles loopt vlekkeloos en dat komt onder meer omdat je al na enkele meters een vertrouwd gevoel hebt in de elektrische Mazda. Brug slaan tussen benzineauto en elektrisch voertuig Het is misschien raar om te zeggen, maar we hebben na enkele kilometers al niet meer het idee dat we in een batterij-elektrische auto van Mazda rijden. Dat komt onder meer doordat Mazda tijdens het versnellen een soort ‘motorgeluid’ afspeelt. Door de speakers klinkt een licht gebrom. Tot ongeveer 100 km/u is het geluid goed hoorbaar, daarna zwakt het wat af. Het geluid klinkt plezierig, maar is volgens Mazda ook noodzakelijk voor feedback aan de bestuurder. Je hoort namelijk precies hoeveel ‘gas’ je geeft. “We onderzoeken nog of we het geluid ook uitschakelbaar maken. Voordeel van dit geluid is dat we een brug slaan tussen een conventioneel voertuig en een elektrisch voertuig”, aldus Alexander Fritsche, Manager Platform Team R&D Centre, Mazda Motor Europe.  Niet overdreven snel, wel vlot De acceleratie van Mazda’s elektrische auto is soepel en vlot, maar niet overdreven snel. De 142,8 pk en 265 Nm sterke elektromotor zorgt voor een aangename versnelling, vergelijkbaar met een Mazda 3 Skyactiv-X-benzinemotor met 181 pk . Geen overdreven powerpush dus, maar een aangename versnelling. Boven de 140 km/u is de meeste versnelling wel afgelopen. Schultze: “Veel vermogen is niet altijd veilig. Wij kiezen liever voor de veiligheid van een conventioneel voertuig. We willen een harmonieus geheel waarmee iedereen overweg kan.” Gewicht Mazda stelt dat het gewicht van de elektrische CX-30 vrijwel gelijk is aan het gewicht van de productieversie van Mazda’s batterij-elektrische auto. Hoeveel de auto precies weegt, is nog niet duidelijk. Een gokje: 1.600 tot 1.700 kilogram. Een CX-30 met benzine- of dieselmotor weegt ongeveer 1.400 tot 1.500 kilogram.  One pedal driving? Elektrische auto’s zijn in staat om tijdens het liften van het ‘gaspedaal’ af te remmen op de elektromotor om gelijktijdig energie terug te winnen. De elektrische Mazda doet dat ook, maar op een totaal andere manier dan bijvoorbeeld een Nissan LEAF , BMW i3 of Tesla Model 3 . In die modellen reageert de auto vrij agressief bij het liften van het gaspedaal. Je kan de auto zelfs tot stoppen dwingen zonder het rempedaal aan te raken. Dit noemen we ook wel ‘one pedal driving’. Postuurverandering Mazda laat de auto in de standaardmodus meer uitrollen, zoals bij een benzine- of dieselauto. Er wordt net zoveel energie teruggewonnen zoals bij een Tesla of Nissan, maar Mazda wil alles zo natuurlijk mogelijk aan laten voelen. “In principe zijn we geen fan van alleen one pedal driving. Het lichaam moet zonder beweging in de auto blijven zitten. Afremmen zonder postuurverandering”, zegt Heiko Strietzel, Manager Powertrain Team, R&D Centre, Mazda Motor Europe.  Rust geven aan het lichaam Het is dus Mazda’s doelstelling om zoveel mogelijk rust te geven aan het lichaam. Dat houdt in dat Mazda probeert te voorkomen dat je de spieren in je torso moet aanspannen om de vertraging op te vangen. Met subtiel uitrollen wordt dat voorkomen. Indien de auto extra moet afremmen, dan gebruikt de bestuurder het rempedaal, precies zoals in een benzine- of dieselauto. Rijdt goed! Bij gebruik van het rempedaal remt de auto in eerste instantie agressiever af op de elektromotor om pas daarna over te schakelen op de fysieke remmen. Het mag gezegd worden: dit rijdt bijzonder prettig. Alleen in druk stadsverkeer is meer vertraging met het liften van het ‘gaspedaal’ wenselijk. Daar houdt Mazda ook rekening mee, want er komen extra modi voor het regenereren van energie. In de standaardmodus voelt alles heel natuurlijk aan dat je eigenlijk al snel vergeet dat je met een elektrische auto onderweg bent.  Acoustic Vehicle Alert System Elektrische auto zijn verplicht om zich hoorbaar te maken in het verkeer. Om die reden installeert Mazda ook een zogeheten AVAS-systeem. Zo’n acoustic vehicle alert system is actief tot 30 km/u en laat omstanders – bijvoorbeeld in de stad – horen dat er een elektrische auto aan komt. Zonder zo’n systeem zou je een EV nauwelijks horen aankomen. Trommelgeroffel: de wankelmotor keert terug! De marktintroductie van Mazda’s eerste batterij-elektrische auto staat in de planning voor de zomer van 2020. Vanaf de zomer van 2021 wordt het helemaal interessant, want vanaf dat moment komt Mazda met een variant met range-extender. En dat wordt een – trommelgroffel… – wankelmotor! Jawel, de wankelmotor – ook wel rotatiemotor genoemd – keert terug bij Mazda. Range-extender Schultze: “De rotatiemotor is een ideaal middel om aan lokale marktomstandigheden te voldoen. Niet in alle landen is er een goede laadinfrastructuur, dan biedt een range-extender uitkomst. We zien we de range-extender als een multifunctionele toolkit. Je kan de techniek bovendien in diverse aandrijflijnen toepassen, ook in een plug-in hybride of normale hybride. Daarnaast werkt een wankelmotor niet alleen met benzine, maar ook met LPG, CNG en met waterstof.”  Wankelmotor wekt stroom op Het idee is simpel: als het accupakket leegt dreigt te raken, wekt de wankelmotor weer stroom op. Deze wankelmotor – naar schatting ongeveer 300 of 400 cc groot – opereert bij toerentallen in het middengebied. Die zijn volgens Mazda het meest efficiënt. Het toerental kan variëren, afhankelijk van de stroombehoefte. Keuzes maken Over de technische details en invulling van het systeem kan Mazda nog geen uitspraken doen. De techniek is in de basis gereed, maar Mazda moet nog bepaalde zaken afstemmen. Schultze: “We zijn natuurlijk een relatief kleine speler in de auto-industrie. Om die reden hebben we een beperkte capaciteit. De ontwikkeling van de nieuwe CX-30 en Mazda 3 hebben bijvoorbeeld veel tijd opgeëist van ons ontwikkelingsteam. We moeten keuzes maken. Om die reden komt de wankelmotor niet in 2020 maar in 2021 op de markt.” Conclusie eerste indruk elektrische Mazda Mazda’s vaart met zijn eerste batterij-elektrische auto dus een eigen koers. Het is een auto voor stedelijke omgevingen waarbij de gebruiker vaak in de stad of op buitenwegen rijdt en heel af en toe de snelweg op moet. Het eerste gevoel zegt dat Mazda met zijn elektrische auto een voertuig met conventionele verbrandingsmotor zoveel mogelijk heeft willen benaderen. En daarin zijn ze bijzonder goed geslaagd. Op die manier wordt de overstap naar een batterij-elektrische auto voor iemand die al twintig jaar met een verbrandingsmotor rijdt bijzonder klein. Nu nog wachten op de productieversie waarin we ongetwijfeld ook snel gaan rijden. Het bericht Autotest – Elektrische auto van Mazda (2020) is net even anders verscheen eerst op ZERauto.nl .

17 oktober 2019
Elektrische Volvo XC40 Recharge blijkt krachtpatser

Elektrische Volvo XC40 Recharge blijkt krachtpatser

Doelstellingen Volvo gelooft er heilig in dat de toekomst elektrisch is. Het merk zet daarom vol in plug-in hybrides en batterij-elektrische auto’s. Volvo noemt zelfs al doelstellingen: het merk verwacht dat in 2020 ongeveer 20 procent van alle Volvo-verkopen een plug-in hybride is. Daarnaast moet in 2025 de helft van alle Volvo-verkopen een volledig elektrisch model zijn. In de komende vijf jaar introduceert Volvo elk jaar een nieuw volledig elektrisch model. Actieradius Volvo XC40 Recharge De Volvo XC40 Recharge trapt af als eerste batterij-elektrische auto van Volvo. De compacte SUV krijgt een volledig elektrische aandrijflijn met All-Wheel Drive. Het systeemvermogen komt uit op 408 pk. Dankzij een lithium-ion accupakket moet de XC40 meer dan 400 kilometer (WLTP) kunnen afleggen op één acculading. Met een snellader is de batterij daarnaast in 40 minuten tot 80 procent op te laden. Recharge Recharge wordt een overkoepelende naam van alle oplaadbare Volvo’s, zij hij batterij-elektrisch of plug-in hybride. Volvo verwacht zelfs een stormloop op deze modellen. Om aan de verwachte vraag te kunnen voldoen, verdrievoudigt Volvo de productiecapaciteit van zijn geëlektrificeerde modellen. Volvo komt daarnaast in de loop van 2020 met diverse Designer’s Choice-uitvoeringen van geselecteerde populaire Recharge-modellen om levertijden drastisch te verlagen.   Het bericht Elektrische Volvo XC40 Recharge blijkt krachtpatser verscheen eerst op ZERauto.nl .

16 oktober 2019
Crashtest: Waarom de Tesla Model 3 een van de veiligste auto’s ooit is

Crashtest: Waarom de Tesla Model 3 een van de veiligste auto’s ooit is

Crash voorkomen Voorkomen is beter dan genezen. Dat vinden ze bij Tesla ook. Verschillende rijhulpsystemen – zoals sensoren, camera’s en computersystemen – zorgen ervoor dat een Tesla niet betrokken raakt bij een ongeluk. Dit resulteert weer in een extra hoge veiligheidsscore. De Amerikaanse veiligheidsorganisatie IIHS gaf de Model 3 onder meer een superieure beoordeling voor het automatische noodremsysteem. En als je dan toch in een ongeluk verzeilt raakt zit je in een Tesla dus behoorlijk veilig. In andere volledig elektrische auto’s overigens ook. Daarvoor zijn twee duidelijke redenen: 1. Geen brandstofmotor Er zit geen traditionele brandstofmotor voorin een Tesla. De gehele voorkant van de auto kan daardoor als een grote kreukelzone dienen, zonder dat er een grote motor in de weg zit. Daarnaast raak je tijdens een frontale botsing als passagier niet bekneld of gewond door de traditionele brandstofmotor die met grote kracht het interieur wordt ingeduwd. Tesla CEO Elon Musk vergelijkt een crash met een traditionele auto dan ook met een duik nemen in een zwembad vol rots blokken. Tesla voert zelf ook crashtests uit. Ze hebben zelfs een heus Tesla Crash Lab: 2. Het batterijpakket. Het onderstel en het batterijpakket van een Tesla kan je zien als een groot rechthoekig skateboard. Het is de basis waarop de auto gebouwd is. Het batterijpakket van de Model 3 is zwaar. Het weegt net geen 500 kilo. Dit zorgt er wel voor dat het gigantisch sterk is.   Een Tesla geeft daarom geen krimp wanneer hij van de zijkant geraakt wordt. Daarnaast belandt de auto bijna altijd weer op zijn wielen, want het pakket ligt in de bodem en trekt de auto weer overeind. De hoge Tesla Model X behaalde hierdoor als eerste SUV een perfecte score. Het bericht Crashtest: Waarom de Tesla Model 3 een van de veiligste auto’s ooit is verscheen eerst op ZERauto.nl .

16 oktober 2019
Overtreft Honda e de concurrentie? De vanafprijs is bekend

Overtreft Honda e de concurrentie? De vanafprijs is bekend

Het jaar van de elektrische auto 2020 lijkt het jaar van de compacte elektrische auto te worden. Niet minder dan vijf nieuwe modellen maken hun opwachting. Om te beginnen Renault. Die gaf zijn elektrische succesnummer – Zoe – een grondige opfrisbeurt. Met een aangepast uiterlijk, nieuw interieur en grotere actieradius (395 kilometer) moet hij er weer even tegenaan. De Renault Zoe is per direct bestelbaar voor 33.590 euro. Lees ook: Autotest – Renault Zoe (2020) – de laatste EV met 4% bijtelling Frans onderonsje Het borrelt in Frankrijk want niet alleen Renault, maar ook aartsrivaal Peugeot komt met een elektrische auto op de proppen. De splinternieuwe 208 verschijnt namelijk ook als e-208 op de markt. Die kost minimaal 36.250 euro en heeft een actieradius van 340 kilometer, waarmee hij het net aflegt tegen de Zoe. Overtuigt hij met zijn completere standaarduitrusting, uiterlijk en rijgedrag? Dat lees je hier . Lees ook: Autotest – Peugeot e-208 (2019)   Opel Corsa-e Opel mengt zich in de strijd met de Corsa-e. Die deelt zijn techniek en onderstel met de Peugeot e-208, maar komt net iets minder ver: tien kilometer om precies te zijn. De vanafprijs is daarentegen ook een stuk scherper. Vanaf 30.990 staat de Corsa-e op de oprit. Lees ook: Maakt de Opel Corsa-e elektrisch rijden bereikbaar?   Rétro-uitstraling Zoek je een compacte, elektrische auto met een rétro-uitstraling? Dan ben je aangewezen op twee modellen. De Honda e én de Mini Cooper SE. Die combineert het guitige uiterlijk van de conventionele Mini met een elektrische aandrijflijn. De actieradius bedraagt 234 kilometer. De Mini Cooper SE is per direct te bestellen vanaf 34.900 euro, maar de levering start pas in maart 2020. Lees ook: Mini Electric: prijzen van alle uitvoeringen   Wat kost de Honda e? Dan de grote hamvraag: weet de Honda e op papier zijn concurrenten te verslaan? Qua actieradius legt hij het in ieder geval af. De e kan maximaal 200 kilometer op één acculading rijden. Daarentegen onderscheidt hij zich met een bijzonder uiterlijk en diverse hightech-opties. Zo is de standaardversie uitgerust met digitale buitenspiegels en elektrisch uitklapbare deurgrepen. Lees ook: Zoveel Honda’s e verwacht Honda te verkopen in Europa   Vanaf 35.330 euro Ook het binnenste van de e is bijzonder. Een breed touchscreen vult namelijk het gehele dashboard. Wat betaal je daar dan voor? Vanaf 35.330 euro staat de e op de oprit. Wij zijn benieuwd wie er volgend jaar aan het langste eind trekt. Je kunt de Honda e hier samenstellen . Hieronder nog alle gegevens op een rij: Renault ZOE (110 pk)              33.590 euro                 395 kilometer (WLTP) Mini Cooper SE (136 pk)        35.190 euro                  234 kilometer (WLTP) Opel Corsa-e                               34.999 euro                 330 kilometer (WLTP) Honda e                                        35.330 euro                 200 kilometer (WLTP) Peugeot e-208                            36.250 euro                 340 kilometer (WLTP) Het bericht Overtreft Honda e de concurrentie? De vanafprijs is bekend verscheen eerst op ZERauto.nl .

15 oktober 2019
Autotest – Peugeot e-208 (2019)

Autotest – Peugeot e-208 (2019)

LEES OOK: Autotest – Renault Zoe (2020) – de laatste ev met 4% bijtelling 1. Peugeot e-208: de prijs Het is stuivertje wisselen tussen prijs en rijbereik als het gaat om het meest doorslaggevende aankoopargument van een elektrische auto. Peugeot levert de nieuwe e-208 in twee compleet uitgeruste versies: de Allure voor 36.250 euro en de GT-Line voor 39.050 euro. Daarmee prijst Peugeot zich net iets duurder dan concurrenten als de Renault Zoe (vanaf 33.590 euro) en de Opel Corsa-e (vanaf 30.999 euro). Moet gezegd: de Peugeot e-208 Allure is completer uitgerust dan de standaardversies van de concurrentie.   8 procent bijtelling Als je het over elektrische auto’s in Nederland hebt, praat je vrijwel automatisch over bijtelling. Die bijtelling verandert per 1 januari 2020 van 4 naar 8 procent en aangezien de Peugeot e-208 leverbaar is vanaf maart 2020 valt hij in die hogere categorie. Nog steeds heel schappelijk als je bedenkt dat de netto bijtelling per maand neerkomt op zo’n 89 euro (belastingschijf 2 of 3) of 119 euro (schijf 4) voor de e-208 Allure. De Renault Zoe is voor dit moment spekkoper, want die is nog leverbaar in 2019 en dus geldt de 4 procent bijtelling. Voor de particulier blijft de kloof met de reguliere Peugeot 208 fors. Vanaf 20.630 euro rij je bijvoorbeeld een Peugeot 208 Allure met benzinemotor. Voor dat verschil in prijs moet je wel heel graag elektrisch willen rijden. 2. Peugeot e-208: het rijbereik Met een 50 kW-batterij en een rijbereik van 340 km (WLTP) doet Peugeot helemaal mee. De Renault Zoe (52 kW, 395 km) doet het nog iets beter, de Opel Corsa-e (50 kW, 330 km) is gelijkwaardig. In de praktijk blijkt een goede 300 km aan actieradius voor veel mensen meer dan genoeg. Zeker als je bijvoorbeeld thuis en/of op werk kunt bijladen. De Peugeot e-208 is bovendien geschikt voor snelladen met 100 kW, waarmee de batterij binnen een half uur weer voor 80 procent gevuld is. Zo ben je ook onderweg vlot geholpen. Tijdens de rijtest in Lissabon konden we het rijbereik helaas niet testen, omdat er korte rondes van 17 kilometer op het programma stonden. Als we de Peugeot e-208 binnenkort een week in Nederland testen zoomen we daar verder op in.  3. Peugeot e-208: het design Tot nu toe zijn we in deze review heel rationeel geweest: prijs en rijbereik zijn niet heel sexy. Maar over het design van de Peugeot e-208 worden we héél enthousiast. Stoer, strak… En die kleuren! Vooral de gele variant valt in de smaak. Ook tof: de doorgetrokken exterieurkleuren in de grille van de e-208. Verder kunnen we genieten van de ‘hoektanden’ onder de koplampen. Mooie knipoog naar de brullende leeuw. De binnenkant ademt kwaliteit, de afwerking is bovengemiddeld. Hier troeft de e-208 z’n concurrenten wat ons betreft af. Peugeot staat voor design en maakt dat ook waar. Qua ruimte scoort de e-208 gemiddeld – achter jezelf zitten als je 1,91 meter bent is niet echt een goed idee, maar dat is normaal in dit segment. De bagageruimte van 265 liter is prima.   4. Peugeot e-208: het rijplezier Rijplezier? Ja! We reden niet alleen de Peugeot e-208, maar ook de reguliere 208 (benzine én diesel). En we kunnen gerust concluderen: rijden in de volledig elektrische versie is het fijnst! Qua wegligging merk je minimaal verschil, ondanks de extra kilo’s van het accupakket (+300 kg). Het flink gereduceerde geluid is een absolute pre. Het enige wat je hoort is bandengeluid en windgeruis, waarbij dat eerste ook nog beperkt wordt door extra geluidsisolatie in de wielkasten. Het grootste plezier zit ‘m echter in het vermogen van de elektromotor: met 136 pk en vooral de 260 Nm aan koppel is de e-208 heerlijk vlot.  5. Peugeot e-208: de connectiviteit Peugeot scoort al jaren met de zogenaamde i-Cockpit – de combinatie van het compacte stuur, het flinke navigatietouchscreen en het head-up instrumentenpaneel. Voor de Peugeot (e-)208 is daar een extra laag aan toegevoegd. Letterlijk. De 3D i-Cockpit zorgt voor diepte in het instrumentenpaneel en laat de belangrijkste informatie voor de bestuurder prominenter in beeld zien. Je moet het ervaren, maar we vinden het een absolute meerwaarde. Verder bevat de Peugeot e-208 alle foefjes die je van een auto anno nu mag verwachten. Denk daarbij aan Apple Carplay, adaptieve cruise control, automatisch inparkeren, rijbaanbegeleiding, etc. Aan veiligheid en connectiviteit geen gebrek! Moeder Peugeot is in maart 2020 uitgerekend van de e-208 en we verwachten – na de eerste kennismaking in Lissabon – dat het nestje van de leeuw weleens enorme proporties kan gaan aannemen. Wordt vervolgd!     Het bericht Autotest – Peugeot e-208 (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

15 oktober 2019
Waarom gaat een batterij in een elektrische auto langer mee dan die in je telefoon?

Waarom gaat een batterij in een elektrische auto langer mee dan die in je telefoon?

Waarom gebruiken we lithium-ion batterijen? Lithium-ion batterijen zijn zeer geschikt voor onze draagbare elektrische apparatuur. Ze zijn redelijk licht en kunnen veel energie opslaan. Je kan de hele dag je smartphone gebruiken, terwijl er maar een kleine platte batterij in zit die gemiddeld maar zo’n 40 gram weegt. Opkomst lithium-ion batterij Draagbare elektrische apparatuur, en voornamelijk de smartphone, is dan ook de voornaamste reden voor het bestaan van de moderne elektrische auto. Door de opkomst van de GSM en smartphone begin deze eeuw ontstond er een grote vraag naar compacte batterijen die veel stroom konden opslaan. Lithium-ion batterijen werden binnen korte tijd door veel onderzoek en ontwikkeling een stuk beter. Batterijen in elektrische auto’s Enkele handige jongens, zoals Tesla CEO Elon Musk, vroegen zich rond de eeuwwisseling af waarom nog niemand deze krachtige batterijen had samengevoegd en in een auto had geplaatst. Een simpele berekening achterop een bierviltje toonde aan dat een auto met die hoeveelheid energie een prima actieradius zou moeten hebben. Zo gezegd, zo gedaan. De eerste echte elektrische auto met lithium-ion batterijen is de Tesla Roadster uit 2008. De Roadster heeft een actieradius van 393 kilometer. Welke vormen van batterijen zijn er? Elektrische auto’s maken dus óók gebruik van lithium-ion batterijen. Maar dan met heel veel tegelijk en in verschillende vormen en maten. In een batterijenpakket zitten vaak duizenden batterij-cellen. Dit hele pakket noemen we vaak de batterij of accu.   Niet iedere automaker gebruikt dezelfde batterijen. De vormen verschillen ook vaak. Automakers maken gebruik van batterijen in cilinder-vorm (denk AA-batterij) of platte rechthoekige batterijen, ook wel pouch cell (buidel/zak-cell) genoemd.   Waarom gaan batterijen snel achteruit Batterijen in een telefoon, laptop en elektrische auto zijn in de basis dus hetzelfde. Maar waarom gaan ze in je telefoon zo snel achteruit en in een elektrische auto niet? In een telefoon is weinig ruimte. De batterij wordt daarom optimaal benut en volledig gebruikt. De volledige 100% van de batterij wordt ingezet om de telefoon zo lang mogelijk van energie te voorzien. Wanneer je telefoon 100% aangeeft is hij echt helemaal vol. Wanneer hij 0% aangeeft, is hij ook echt leeg en valt hij uit. Klinkt allemaal vrij logisch, toch? Maar dit is niet het geval bij elektrische auto’s.    Je telefoon van 0% naar 100% opladen is namelijk een zware onderneming voor een batterij. Zo’n laadcyclus kan ongeveer 500 keer worden uitgevoerd voordat serieuze degradatie inzet. Dat is echter niet zo’n groot probleem bij een smartphone. Telefoonfabrikanten verkopen namelijk graag weer een nieuwe telefoon aan je met een ‘verse’ batterij. Iedere twee jaar een nieuwe elektrische auto aanschaffen gaat voor veel mensen echter een stapje te ver. Batterij in een elektrische auto De batterij in een elektrische auto werkt hetzelfde, maar ondergaat een heel ander leven. De batterij van een elektrische auto is eigenlijk nooit helemaal leeg of vol. Dat is namelijk beide niet goed voor een batterij. Er wordt daarom expres een stukje batterij vrijgehouden. Een batterij die echt volledig leeg is kan niet meer opladen. De auto geeft daarom al eerder aan dat er geen actieradius meer is. Als de auto 0% aangeeft zit er eigenlijk nog wat stroom in de batterij. Je kan een batterij ook niet 100% opladen. De auto geeft wellicht 100% aan, maar in werkelijkheid is het eerder 90% van de volledige batterij. Een 100% opgeladen batterij voelt zich namelijk ‘gestrest’, en dat is slecht voor de batterij. Om deze reden lees je vaak dat een bepaalde hoeveelheid van het batterijenpakket bruikbaar is. Bijvoorbeeld 90 kWh van een 100 kWh-batterijenpakket. 10 kWh van het pakket wordt dan als buffer ingezet. Zo is de batterij nooit helemaal leeg of vol. Temperatuur van een batterij In tegenstelling tot je telefoon, heeft een elektrische auto een systeem die de temperatuur van de batterij meet en bijstuurt wanneer nodig. Een batterij voelt zich namelijk het meest prettig bij kamertemperatuur. Elektrische auto in de winter Lage winterse temperaturen zijn niet schadelijk voor een batterij. Het zorgt wel voor verminderde prestaties. Je komt daarom minder ver. De batterij kan minder energie leveren bij koude temperaturen. Veel elektrische auto’s warmen daarom automatisch het batterijenpakket op bij lage temperaturen. Zo kan de batterij weer optimaal presteren. Maar ook dit kost natuurlijk energie. Elektrische auto in de zomer Een te hoge temperatuur is echt schadelijk voor batterijen. Om dit te voorkomen zit er vaak een complex koelsysteem in het batterijpakket verwerkt. Meestal zijn dit kanalen die door het pakket langs de batterijcellen lopen waar koelvloeistof doorheen gepompt wordt. De batterijen kunnen zo hun hitte kwijt wanneer ze hard aan de bak moeten.  Krijg je garantie op het accupakket? Al deze maatregelen zorgen ervoor dat de batterij van een elektrische auto een stuk langer mee gaat dan die in je telefoon. De autofabrikanten zijn zo verzekerd van hun zaak, dat ze vaak forse garanties bieden. Elektrische-automakers bieden vaak een garantieperiode van 8-10 jaar of 150.000-200.000 kilometer op het batterijenpakket. De meeste eigenaren zullen die kilometerstand niet eens halen met hun auto. Het bericht Waarom gaat een batterij in een elektrische auto langer mee dan die in je telefoon? verscheen eerst op ZERauto.nl .

14 oktober 2019
Deze Porsche Taycan is stukken voordeliger!

Deze Porsche Taycan is stukken voordeliger!

Keuze uit Performance Battery of Performance Battery Plus De Porsche Taycan 4S is standaard uitgerust met een zogeheten Performance Battery. Die heeft een capaciteit van 79,2 kWh. Met deze batterij leveren de elektromotoren gecombineerd 530 pk (390 kW) in overboost. Ga je voor de optionele Performance Battery Plus van de Taycan Turbo en Taycan Turbo S, dan leveren de elektromotoren samen 571 pk (420 kW). Deze batterij heeft een capaciteit van 93,4 kWh, gelijk aan die van de Turbo en Turbo S. Actieradius De actieradius komt uit op maximaal 407 kilometer met de Performance Battery en maximaal 463 kilometer met de Performance Battery Plus (WLTP). Het maximale vermogen om de batterij weer op te laden bedraagt 225 kW voor de Performance Battery en 270 kW voor de Performance Battery Plus. En hoe zit het dan met de prestaties? Wel snor hoor, want beide versies sprinten in 4,0 seconden naar 100 km/u. De topsnelheid komt uit op 250 km/u.  Kenmerken Op cosmetisch vlak is de Taycan 4S te herkennen aan aerodynamisch geoptimaliseerde 19 inch Taycan S Aero-velgen en rode remklauwen. Een aangepaste voorspoiler, afwijkende zijskirts en een zwarte diffuser achter zijn andere kenmerken. Porsche levert de Taycan 4S standaard met LED-koplampen inclusief Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), gedeeltelijk lederen bekleding en 8-voudig elektrisch verstelbare Comfort stoelen.     Dit kost ie Vanaf medio januari 2020 staat de Taycan 4S bij de Nederlandse Porsche Centra, toch is de Taycan 4S al per direct te bestellen voor een consumentenadviesprijs van 109.900 euro. Daarmee is de 4S stukken goedkoper dan de Turbo en Turbo S. De prijzen op een rij: Porsche Taycan 4S: 109.900 euro Porsche Taycan Turbo: 157.100 euro Porsche Taycan Turbo S: 191.000 euro Voor de liefhebbers: techniek Een paar alinea’s voor de echte liefhebbers van techniek. De Porsche Taycan 4S heeft een permanent-synchroon elektromotor op de achteras. Die is met een actieve lengte van 130 millimeter precies 80 millimeter korter dan de versie in de Taycan Turbo en Turbo S. Op de vooras gebruikt de Taycan 4S een pulsomvormer die met maximaal 300 ampère. Op de achteras is dat maximaal 600 ampère. Verder heeft het model twee permanent-synchroon elektromotoren op de voor- en achteras en een 2-traps transmissie op de achteras. Andere systemen van deze Porsche zijn het Porsche 4D Chassis Control en adaptieve luchtvering met drie-kamertechnologie inclusief PASM (Porsche Active Suspension Management). Op de vooras heeft de Taycan 4S vaste remklauwen met zes zuigers en geventileerde gietijzeren remschijven. Achter bespeuren we remklauwen met vier zuigers.       Het bericht Deze Porsche Taycan is stukken voordeliger! verscheen eerst op ZERauto.nl .

14 oktober 2019
Blik op de toekomst: rijden in een Citroën uit 2035 – rijtest

Blik op de toekomst: rijden in een Citroën uit 2035 – rijtest

Perfecte omstandigheden Dat Citroën een Formule 1-circuit uitkoos om de 19_19 Concept uit te proberen is niet geheel vreemd. Het asfalt van Paul Ricard is spiegelglad, waardoor de ophanging van de 19_19 Concept niet belast wordt. Verder kom je op een afgesloten parcours ook geen ongewenste tegenliggers tegen. De belangrijkste reden? De auto is niet straatlegaal. Niet verrassend als je het uiterlijk van deze auto in ogenschouw neemt. Zie ook: alles over Citroën   30-inch lichtmetalen wielen De 4.655 mm lange en 2.240 mm brede 19_19 Concept is niet veel groter dan de Citroën C5 Aircross, maar toch oogt hij enorm. Dat is mede te danken aan de gestroomlijnde, 1.600 mm hoge carrosserie en de 30-inch lichtmetalen wielen met gefixeerde naaf.  Goodyear Grappig detail is dat de wielen van Goodyear zijn, terwijl het automerk al decennia lang verbonden is aan Michelin. De Franse bandenfabrikant was zelfs lange tijd eigenaar van Citroën.  ‘Petit Rosalie’ Dat langgerekte uiterlijk, die diepblauwe carrosseriekleur en de grote vrijstaande wielen komen niet zomaar uit de lucht vallen. De 19_19 Concept is tere van het honderdjarig bestaan van Citroën gebouwd en overduidelijk geïnspireerd op de ‘Petit Rosalie’. Een raceauto uit 1933 die diverse records brak.  Rechthoekig stuurwiel Bij de 19_19 Concept kun je niet zomaar instappen en wegrijden. Wij besturen de auto onder begeleiding van een ingenieur die de aandrijflijn activeert en in geval van nood de noodschakelaar omzet. Bij het instappen nestelen we ons in de futuristische sportstoel die niet zo comfortabel zit als hij eruit ziet. Niet heel gek, want het blijft natuurlijk designstudie. Dankzij de lage zithouding en het rechthoekige stuur hebben we wel een beetje het gevoel dat we in een raceauto zitten.       Cilindervormig infotainmentsysteem Een dashboard schittert door afwezigheid. In plaats daarvan kijk je naar een cilindervormig infotainmentsysteem dat – in theorie – alle benodigde informatie toont. Achter de cilinder bevindt zich een ruit waardoor je, tussen de voorwielen door, naar buiten kunt kijken. Het veelvuldige gebruik van glas draagt bij aan het ruimtelijke gevoel van de 19_19 Concept. Ondanks de lage carrosserie voel je je nooit opgesloten.  Grootst mogelijke voorzichtigheid Zitten, gordel om en met de grootst mogelijke voorzichtigheid het portier sluiten, we zijn klaar om te vertrekken. Behoedzaam rijden we de auto het circuit. Er zijn virtuele buitenspiegels aanwezig, maar die werken niet, net als het cilindervormige infotainmentsysteem. We zijn dus aangewezen op ons eigen inschattingsvermogen. Lees ook: Moet deze hippe Renault EV in productie?   Verrassend makkelijk rijden Op het rechte stuk van Paul Ricard drukken we het ‘gaspedaal’ langzaam tot de bodem in. We hebben geen idee hoe hard we rijden, maar de elektromotor giert het uit. Ondanks zijn enorme lichtmetalen wielen en onwennige zitpositie is de 19_19 Concept verrassend gemakkelijk te besturen. Het rechthoekige stuur ligt goed in de hand en het enorme wielformaat heeft geen negatief effect op het comfort. Dat is te denken aan de Progressive Hydraulic Cushions die Citroën ondertussen ook in diverse productiemodellen toepast.  Surrealistisch Ondanks zijn hanteerbare wegligging blijft het een surrealistisch idee dat we ons over vijftien jaar in dit soort auto’s voortbewegen. Volgens Citroën kan de 19_19 Concept volledig autonoom rijden en daarbij maar liefst 800 kilometer op één acculading afleggen.  Huiskamergevoel Dankzij het volledig stoffen interieur en de loungestoelen moeten de passagiers tijdens de rit een soort huiskamergevoel ervaren.  Na twee rondes parkeren we de 19_19 Concept weer naast de Ami One Concept, een conceptcar die veel dichter bij serieproductie staat. EXCLUSIEF: ZERauto.nl ging op pad met de Ami One Concept   Realiteit? Of we ooit iets van de 19_19 Concept in een productiemodel terugzien, is lastig te zeggen. Mogelijk is de lichtsignatuur het meest productierijp. Die zagen we namelijk al eerder terug op de CXperience en Ami One Concept.  Tijdmachine te leen? Daarentegen zien de enorme wielen en coconachtige cockpit er te futuristisch uit. Maar je weet het natuurlijk nooit, misschien rijden we over vijftien jaar echt in deze bolide. Wij kijken ernaar uit. Heeft iemand een tijdmachine te leen?   Het bericht Blik op de toekomst: rijden in een Citroën uit 2035 – rijtest verscheen eerst op ZERauto.nl .

13 oktober 2019
Feiten & Fabels 2026 boekje Feiten & Fabels cirkel logo