LEES OOK: Autotest – Renault Zoe (2020) – de laatste ev met 4% bijtelling 1. Peugeot e-208: de prijs Het is stuivertje wisselen tussen prijs en rijbereik als het gaat om het meest doorslaggevende aankoopargument van een elektrische auto. Peugeot levert de nieuwe e-208 in twee compleet uitgeruste versies: de Allure voor 36.250 euro en de GT-Line voor 39.050 euro. Daarmee prijst Peugeot zich net iets duurder dan concurrenten als de Renault Zoe (vanaf 33.590 euro) en de Opel Corsa-e (vanaf 30.999 euro). Moet gezegd: de Peugeot e-208 Allure is completer uitgerust dan de standaardversies van de concurrentie. 8 procent bijtelling Als je het over elektrische auto’s in Nederland hebt, praat je vrijwel automatisch over bijtelling. Die bijtelling verandert per 1 januari 2020 van 4 naar 8 procent en aangezien de Peugeot e-208 leverbaar is vanaf maart 2020 valt hij in die hogere categorie. Nog steeds heel schappelijk als je bedenkt dat de netto bijtelling per maand neerkomt op zo’n 89 euro (belastingschijf 2 of 3) of 119 euro (schijf 4) voor de e-208 Allure. De Renault Zoe is voor dit moment spekkoper, want die is nog leverbaar in 2019 en dus geldt de 4 procent bijtelling. Voor de particulier blijft de kloof met de reguliere Peugeot 208 fors. Vanaf 20.630 euro rij je bijvoorbeeld een Peugeot 208 Allure met benzinemotor. Voor dat verschil in prijs moet je wel heel graag elektrisch willen rijden. 2. Peugeot e-208: het rijbereik Met een 50 kW-batterij en een rijbereik van 340 km (WLTP) doet Peugeot helemaal mee. De Renault Zoe (52 kW, 395 km) doet het nog iets beter, de Opel Corsa-e (50 kW, 330 km) is gelijkwaardig. In de praktijk blijkt een goede 300 km aan actieradius voor veel mensen meer dan genoeg. Zeker als je bijvoorbeeld thuis en/of op werk kunt bijladen. De Peugeot e-208 is bovendien geschikt voor snelladen met 100 kW, waarmee de batterij binnen een half uur weer voor 80 procent gevuld is. Zo ben je ook onderweg vlot geholpen. Tijdens de rijtest in Lissabon konden we het rijbereik helaas niet testen, omdat er korte rondes van 17 kilometer op het programma stonden. Als we de Peugeot e-208 binnenkort een week in Nederland testen zoomen we daar verder op in. 3. Peugeot e-208: het design Tot nu toe zijn we in deze review heel rationeel geweest: prijs en rijbereik zijn niet heel sexy. Maar over het design van de Peugeot e-208 worden we héél enthousiast. Stoer, strak… En die kleuren! Vooral de gele variant valt in de smaak. Ook tof: de doorgetrokken exterieurkleuren in de grille van de e-208. Verder kunnen we genieten van de ‘hoektanden’ onder de koplampen. Mooie knipoog naar de brullende leeuw. De binnenkant ademt kwaliteit, de afwerking is bovengemiddeld. Hier troeft de e-208 z’n concurrenten wat ons betreft af. Peugeot staat voor design en maakt dat ook waar. Qua ruimte scoort de e-208 gemiddeld – achter jezelf zitten als je 1,91 meter bent is niet echt een goed idee, maar dat is normaal in dit segment. De bagageruimte van 265 liter is prima. 4. Peugeot e-208: het rijplezier Rijplezier? Ja! We reden niet alleen de Peugeot e-208, maar ook de reguliere 208 (benzine én diesel). En we kunnen gerust concluderen: rijden in de volledig elektrische versie is het fijnst! Qua wegligging merk je minimaal verschil, ondanks de extra kilo’s van het accupakket (+300 kg). Het flink gereduceerde geluid is een absolute pre. Het enige wat je hoort is bandengeluid en windgeruis, waarbij dat eerste ook nog beperkt wordt door extra geluidsisolatie in de wielkasten. Het grootste plezier zit ‘m echter in het vermogen van de elektromotor: met 136 pk en vooral de 260 Nm aan koppel is de e-208 heerlijk vlot. 5. Peugeot e-208: de connectiviteit Peugeot scoort al jaren met de zogenaamde i-Cockpit – de combinatie van het compacte stuur, het flinke navigatietouchscreen en het head-up instrumentenpaneel. Voor de Peugeot (e-)208 is daar een extra laag aan toegevoegd. Letterlijk. De 3D i-Cockpit zorgt voor diepte in het instrumentenpaneel en laat de belangrijkste informatie voor de bestuurder prominenter in beeld zien. Je moet het ervaren, maar we vinden het een absolute meerwaarde. Verder bevat de Peugeot e-208 alle foefjes die je van een auto anno nu mag verwachten. Denk daarbij aan Apple Carplay, adaptieve cruise control, automatisch inparkeren, rijbaanbegeleiding, etc. Aan veiligheid en connectiviteit geen gebrek! Moeder Peugeot is in maart 2020 uitgerekend van de e-208 en we verwachten – na de eerste kennismaking in Lissabon – dat het nestje van de leeuw weleens enorme proporties kan gaan aannemen. Wordt vervolgd! Het bericht Autotest – Peugeot e-208 (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .
Waarom gebruiken we lithium-ion batterijen? Lithium-ion batterijen zijn zeer geschikt voor onze draagbare elektrische apparatuur. Ze zijn redelijk licht en kunnen veel energie opslaan. Je kan de hele dag je smartphone gebruiken, terwijl er maar een kleine platte batterij in zit die gemiddeld maar zo’n 40 gram weegt. Opkomst lithium-ion batterij Draagbare elektrische apparatuur, en voornamelijk de smartphone, is dan ook de voornaamste reden voor het bestaan van de moderne elektrische auto. Door de opkomst van de GSM en smartphone begin deze eeuw ontstond er een grote vraag naar compacte batterijen die veel stroom konden opslaan. Lithium-ion batterijen werden binnen korte tijd door veel onderzoek en ontwikkeling een stuk beter. Batterijen in elektrische auto’s Enkele handige jongens, zoals Tesla CEO Elon Musk, vroegen zich rond de eeuwwisseling af waarom nog niemand deze krachtige batterijen had samengevoegd en in een auto had geplaatst. Een simpele berekening achterop een bierviltje toonde aan dat een auto met die hoeveelheid energie een prima actieradius zou moeten hebben. Zo gezegd, zo gedaan. De eerste echte elektrische auto met lithium-ion batterijen is de Tesla Roadster uit 2008. De Roadster heeft een actieradius van 393 kilometer. Welke vormen van batterijen zijn er? Elektrische auto’s maken dus óók gebruik van lithium-ion batterijen. Maar dan met heel veel tegelijk en in verschillende vormen en maten. In een batterijenpakket zitten vaak duizenden batterij-cellen. Dit hele pakket noemen we vaak de batterij of accu. Niet iedere automaker gebruikt dezelfde batterijen. De vormen verschillen ook vaak. Automakers maken gebruik van batterijen in cilinder-vorm (denk AA-batterij) of platte rechthoekige batterijen, ook wel pouch cell (buidel/zak-cell) genoemd. Waarom gaan batterijen snel achteruit Batterijen in een telefoon, laptop en elektrische auto zijn in de basis dus hetzelfde. Maar waarom gaan ze in je telefoon zo snel achteruit en in een elektrische auto niet? In een telefoon is weinig ruimte. De batterij wordt daarom optimaal benut en volledig gebruikt. De volledige 100% van de batterij wordt ingezet om de telefoon zo lang mogelijk van energie te voorzien. Wanneer je telefoon 100% aangeeft is hij echt helemaal vol. Wanneer hij 0% aangeeft, is hij ook echt leeg en valt hij uit. Klinkt allemaal vrij logisch, toch? Maar dit is niet het geval bij elektrische auto’s. Je telefoon van 0% naar 100% opladen is namelijk een zware onderneming voor een batterij. Zo’n laadcyclus kan ongeveer 500 keer worden uitgevoerd voordat serieuze degradatie inzet. Dat is echter niet zo’n groot probleem bij een smartphone. Telefoonfabrikanten verkopen namelijk graag weer een nieuwe telefoon aan je met een ‘verse’ batterij. Iedere twee jaar een nieuwe elektrische auto aanschaffen gaat voor veel mensen echter een stapje te ver. Batterij in een elektrische auto De batterij in een elektrische auto werkt hetzelfde, maar ondergaat een heel ander leven. De batterij van een elektrische auto is eigenlijk nooit helemaal leeg of vol. Dat is namelijk beide niet goed voor een batterij. Er wordt daarom expres een stukje batterij vrijgehouden. Een batterij die echt volledig leeg is kan niet meer opladen. De auto geeft daarom al eerder aan dat er geen actieradius meer is. Als de auto 0% aangeeft zit er eigenlijk nog wat stroom in de batterij. Je kan een batterij ook niet 100% opladen. De auto geeft wellicht 100% aan, maar in werkelijkheid is het eerder 90% van de volledige batterij. Een 100% opgeladen batterij voelt zich namelijk ‘gestrest’, en dat is slecht voor de batterij. Om deze reden lees je vaak dat een bepaalde hoeveelheid van het batterijenpakket bruikbaar is. Bijvoorbeeld 90 kWh van een 100 kWh-batterijenpakket. 10 kWh van het pakket wordt dan als buffer ingezet. Zo is de batterij nooit helemaal leeg of vol. Temperatuur van een batterij In tegenstelling tot je telefoon, heeft een elektrische auto een systeem die de temperatuur van de batterij meet en bijstuurt wanneer nodig. Een batterij voelt zich namelijk het meest prettig bij kamertemperatuur. Elektrische auto in de winter Lage winterse temperaturen zijn niet schadelijk voor een batterij. Het zorgt wel voor verminderde prestaties. Je komt daarom minder ver. De batterij kan minder energie leveren bij koude temperaturen. Veel elektrische auto’s warmen daarom automatisch het batterijenpakket op bij lage temperaturen. Zo kan de batterij weer optimaal presteren. Maar ook dit kost natuurlijk energie. Elektrische auto in de zomer Een te hoge temperatuur is echt schadelijk voor batterijen. Om dit te voorkomen zit er vaak een complex koelsysteem in het batterijpakket verwerkt. Meestal zijn dit kanalen die door het pakket langs de batterijcellen lopen waar koelvloeistof doorheen gepompt wordt. De batterijen kunnen zo hun hitte kwijt wanneer ze hard aan de bak moeten. Krijg je garantie op het accupakket? Al deze maatregelen zorgen ervoor dat de batterij van een elektrische auto een stuk langer mee gaat dan die in je telefoon. De autofabrikanten zijn zo verzekerd van hun zaak, dat ze vaak forse garanties bieden. Elektrische-automakers bieden vaak een garantieperiode van 8-10 jaar of 150.000-200.000 kilometer op het batterijenpakket. De meeste eigenaren zullen die kilometerstand niet eens halen met hun auto. Het bericht Waarom gaat een batterij in een elektrische auto langer mee dan die in je telefoon? verscheen eerst op ZERauto.nl .
Keuze uit Performance Battery of Performance Battery Plus De Porsche Taycan 4S is standaard uitgerust met een zogeheten Performance Battery. Die heeft een capaciteit van 79,2 kWh. Met deze batterij leveren de elektromotoren gecombineerd 530 pk (390 kW) in overboost. Ga je voor de optionele Performance Battery Plus van de Taycan Turbo en Taycan Turbo S, dan leveren de elektromotoren samen 571 pk (420 kW). Deze batterij heeft een capaciteit van 93,4 kWh, gelijk aan die van de Turbo en Turbo S. Actieradius De actieradius komt uit op maximaal 407 kilometer met de Performance Battery en maximaal 463 kilometer met de Performance Battery Plus (WLTP). Het maximale vermogen om de batterij weer op te laden bedraagt 225 kW voor de Performance Battery en 270 kW voor de Performance Battery Plus. En hoe zit het dan met de prestaties? Wel snor hoor, want beide versies sprinten in 4,0 seconden naar 100 km/u. De topsnelheid komt uit op 250 km/u. Kenmerken Op cosmetisch vlak is de Taycan 4S te herkennen aan aerodynamisch geoptimaliseerde 19 inch Taycan S Aero-velgen en rode remklauwen. Een aangepaste voorspoiler, afwijkende zijskirts en een zwarte diffuser achter zijn andere kenmerken. Porsche levert de Taycan 4S standaard met LED-koplampen inclusief Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), gedeeltelijk lederen bekleding en 8-voudig elektrisch verstelbare Comfort stoelen. Dit kost ie Vanaf medio januari 2020 staat de Taycan 4S bij de Nederlandse Porsche Centra, toch is de Taycan 4S al per direct te bestellen voor een consumentenadviesprijs van 109.900 euro. Daarmee is de 4S stukken goedkoper dan de Turbo en Turbo S. De prijzen op een rij: Porsche Taycan 4S: 109.900 euro Porsche Taycan Turbo: 157.100 euro Porsche Taycan Turbo S: 191.000 euro Voor de liefhebbers: techniek Een paar alinea’s voor de echte liefhebbers van techniek. De Porsche Taycan 4S heeft een permanent-synchroon elektromotor op de achteras. Die is met een actieve lengte van 130 millimeter precies 80 millimeter korter dan de versie in de Taycan Turbo en Turbo S. Op de vooras gebruikt de Taycan 4S een pulsomvormer die met maximaal 300 ampère. Op de achteras is dat maximaal 600 ampère. Verder heeft het model twee permanent-synchroon elektromotoren op de voor- en achteras en een 2-traps transmissie op de achteras. Andere systemen van deze Porsche zijn het Porsche 4D Chassis Control en adaptieve luchtvering met drie-kamertechnologie inclusief PASM (Porsche Active Suspension Management). Op de vooras heeft de Taycan 4S vaste remklauwen met zes zuigers en geventileerde gietijzeren remschijven. Achter bespeuren we remklauwen met vier zuigers. Het bericht Deze Porsche Taycan is stukken voordeliger! verscheen eerst op ZERauto.nl .
Perfecte omstandigheden Dat Citroën een Formule 1-circuit uitkoos om de 19_19 Concept uit te proberen is niet geheel vreemd. Het asfalt van Paul Ricard is spiegelglad, waardoor de ophanging van de 19_19 Concept niet belast wordt. Verder kom je op een afgesloten parcours ook geen ongewenste tegenliggers tegen. De belangrijkste reden? De auto is niet straatlegaal. Niet verrassend als je het uiterlijk van deze auto in ogenschouw neemt. Zie ook: alles over Citroën 30-inch lichtmetalen wielen De 4.655 mm lange en 2.240 mm brede 19_19 Concept is niet veel groter dan de Citroën C5 Aircross, maar toch oogt hij enorm. Dat is mede te danken aan de gestroomlijnde, 1.600 mm hoge carrosserie en de 30-inch lichtmetalen wielen met gefixeerde naaf. Goodyear Grappig detail is dat de wielen van Goodyear zijn, terwijl het automerk al decennia lang verbonden is aan Michelin. De Franse bandenfabrikant was zelfs lange tijd eigenaar van Citroën. ‘Petit Rosalie’ Dat langgerekte uiterlijk, die diepblauwe carrosseriekleur en de grote vrijstaande wielen komen niet zomaar uit de lucht vallen. De 19_19 Concept is tere van het honderdjarig bestaan van Citroën gebouwd en overduidelijk geïnspireerd op de ‘Petit Rosalie’. Een raceauto uit 1933 die diverse records brak. Rechthoekig stuurwiel Bij de 19_19 Concept kun je niet zomaar instappen en wegrijden. Wij besturen de auto onder begeleiding van een ingenieur die de aandrijflijn activeert en in geval van nood de noodschakelaar omzet. Bij het instappen nestelen we ons in de futuristische sportstoel die niet zo comfortabel zit als hij eruit ziet. Niet heel gek, want het blijft natuurlijk designstudie. Dankzij de lage zithouding en het rechthoekige stuur hebben we wel een beetje het gevoel dat we in een raceauto zitten. Cilindervormig infotainmentsysteem Een dashboard schittert door afwezigheid. In plaats daarvan kijk je naar een cilindervormig infotainmentsysteem dat – in theorie – alle benodigde informatie toont. Achter de cilinder bevindt zich een ruit waardoor je, tussen de voorwielen door, naar buiten kunt kijken. Het veelvuldige gebruik van glas draagt bij aan het ruimtelijke gevoel van de 19_19 Concept. Ondanks de lage carrosserie voel je je nooit opgesloten. Grootst mogelijke voorzichtigheid Zitten, gordel om en met de grootst mogelijke voorzichtigheid het portier sluiten, we zijn klaar om te vertrekken. Behoedzaam rijden we de auto het circuit. Er zijn virtuele buitenspiegels aanwezig, maar die werken niet, net als het cilindervormige infotainmentsysteem. We zijn dus aangewezen op ons eigen inschattingsvermogen. Lees ook: Moet deze hippe Renault EV in productie? Verrassend makkelijk rijden Op het rechte stuk van Paul Ricard drukken we het ‘gaspedaal’ langzaam tot de bodem in. We hebben geen idee hoe hard we rijden, maar de elektromotor giert het uit. Ondanks zijn enorme lichtmetalen wielen en onwennige zitpositie is de 19_19 Concept verrassend gemakkelijk te besturen. Het rechthoekige stuur ligt goed in de hand en het enorme wielformaat heeft geen negatief effect op het comfort. Dat is te denken aan de Progressive Hydraulic Cushions die Citroën ondertussen ook in diverse productiemodellen toepast. Surrealistisch Ondanks zijn hanteerbare wegligging blijft het een surrealistisch idee dat we ons over vijftien jaar in dit soort auto’s voortbewegen. Volgens Citroën kan de 19_19 Concept volledig autonoom rijden en daarbij maar liefst 800 kilometer op één acculading afleggen. Huiskamergevoel Dankzij het volledig stoffen interieur en de loungestoelen moeten de passagiers tijdens de rit een soort huiskamergevoel ervaren. Na twee rondes parkeren we de 19_19 Concept weer naast de Ami One Concept, een conceptcar die veel dichter bij serieproductie staat. EXCLUSIEF: ZERauto.nl ging op pad met de Ami One Concept Realiteit? Of we ooit iets van de 19_19 Concept in een productiemodel terugzien, is lastig te zeggen. Mogelijk is de lichtsignatuur het meest productierijp. Die zagen we namelijk al eerder terug op de CXperience en Ami One Concept. Tijdmachine te leen? Daarentegen zien de enorme wielen en coconachtige cockpit er te futuristisch uit. Maar je weet het natuurlijk nooit, misschien rijden we over vijftien jaar echt in deze bolide. Wij kijken ernaar uit. Heeft iemand een tijdmachine te leen? Het bericht Blik op de toekomst: rijden in een Citroën uit 2035 – rijtest verscheen eerst op ZERauto.nl .
Autonoom rijden Toyota pakt uit op de Tokyo Motor Show (25 oktober tot november 2019). De Mirai Concept mag namelijk het podium delen met deze LQ Concept. Een 4,5 meter lange, elektrische hatchback die zelfstandig kan rijden. De autonome rijtechnologie is door Toyota zelf ontwikkeld. Lees ook: Wow, dit is Toyota’s nieuwe waterstofauto! Kunstmatig intelligente assistent Ondanks dat de auto zelf kan rijden, gelooft Toyota dat inzittenden nog steeds behoefte hebben aan een spannende rijervaring. Daarom is de LQ uitgerust met Yui: een kunstmatig intelligente assistent waarmee je kunt praten. Zo kun je Yui vragen om de stoelverstelling aan te passen, de interieurverlichting en airconditioning te bedienen, of muziek af te spelen. Hoe ze reageert op een vraag als ‘wil je met me trouwen?’ is niet bekend. Opblaasbare kussens De vier stoelen zijn opgebouwd uit meerdere opblaasbare kussens die zich aan de rijomstandigheden aanpassen. Ze blazen op als je tijdens het rijden vermoeid raakt en zakken in als je onderweg wilt relaxen en de LQ zelf laat rijden. De airconditioning is ook in de stoelen geïntegreerd. Meer weten over Toyota? Kijk hier! Augmented reality Samen met Panasonic ontwikkelde Toyota een nieuw head-up display met augmented reality-technologie. Daarbij wordt essentiële informatie 7 tot 41 meter voor de auto geprojecteerd, wat volgens de ontwikkelaars de verkeersveiligheid verbetert. Verder zijn er oppervlakken in de vloerbedekking en hemelbekleding aanwezig die informatie over het rijden projecteren. Lees ook: Toyota Mirai duikt massaal op in Den Haag Smog afbreken tot zuurstof De ventilator van de LQ is van een nieuwe katalyserende coating voorzien die ozon afbreekt tot zuurstof. Daarbij wordt smog die zich boven het asfalt begeeft tijdens het rijden tot schone lucht gefiltert. Toyota heeft gemeten dat de coating ongeveer 60% van de ozon afbreekt. Mogelijk zien we deze technologie terug in de toekomstige modellen van het merk. 300 kilometer actieradius Het uiterlijk van de LQ kenmerkt zich door grote glasoppervlakken, aerodynamische wielen en afgesloten wielkasten. De LQ weegt 1.680 kilogram en kan op één acculading 300 kilometer afleggen. Toyota organiseert op de Tokyo Motor Show een speciale tentoonstelling genaamd ‘Future Expo’ waar de LQ staat te schitteren. Lees ook: Toyota en BYD gaan samen elektrische voertuigen ontwikkelen Proefrit maken Wie verwacht dat dit een eenmalige oefening is, heeft het mis. In juni tot september 2020 kunnen geïnteresseerden tijdens de ‘Toyota Yui Project Tours 2020’ met de LQ rijden. Via een speciale applicatie kunnen gegadigden zich aanmelden en hun voorkeuren aangeven. Op basis daarvan selecteert Toyota de gelukkigen voor een proefrit. Of de LQ daadwerkelijk in productie gaat, is nog niet bekend. Het bericht Deze Toyota wordt je beste vriend verscheen eerst op ZERauto.nl .
2 miljard pond Dyson Automotive is niet de zoveelste start-up die de stekker uit het project trekt. In 2017 schreven we al dat de stofzuigerfabrikant plannen had voor de ontwikkeling van drie elektrische auto’s. Sinds 2015 werkten in het Engelse Hullavington vierhonderd medewerkers aan een ‘radicale elektrische auto’ die in 2021 op de markt zou komen. Voor het ambitieuze project trok Dyson meer dan 2 miljard pond uit. Lees ook: Dyson bouwt testcircuit voor elektrische auto ‘Digital Motor’ In 2018 werd er in Singapore gestart met een productiefaciliteit die in 2020 gereed zou zijn. Daar zouden jaarlijks 10.000 exemplaren van de band rollen. Het ontwikkelingsbudget steeg toen naar 2,5 miljard pond. Datzelfde jaar registreerde Dyson ook het patent voor een ‘Digital Motor’ bij het Europese patentenbureau. Verder kondigde Dyson in januari 2019 aan dat voormalige Infiniti- en BMW-topman Roland Krueger zich bij Dyson aansloot. Lees ook: Voormalig Infiniti- en BMW-topman naar Dyson Onder het tapijt geveegd Ondanks alle ontwikkelingen en investeringen besluit James Dyson nu toch zijn autoplannen onder het tapijt te vegen. Pogingen om het concept te verkopen liepen op niets uit. Voor de 523 medewerkers is het een harde klap. Een groot deel daarvan krijgt een andere positie in het bedrijf. De ontwikkelingscentra in Malmesbury, Hullavington en Singapore sluiten niet hun deuren, maar richten zich op de ontwikkeling van sensortechnologie, robotica, kunstmatige intelligentie en solid state-batterijen. Wat zou de exacte reden zijn? Het gehele statement is op de website van Dyson te lezen. Headerafbeelding ter illustratie: Italdesign Tex Concept (2011) Het bericht Stofzuigerfabrikant Dyson laat autoplannen verstoffen verscheen eerst op ZERauto.nl .
Waterstof interessant voor trucks Vooral voor trucks is waterstof een goed alternatief om elektrisch rijden mogelijk te maken. Dat kan ook met batterijen, maar daarvan zijn er veel nodig voor een vrachtauto. Het extra gewicht vermindert het laadvermogen. Waterstoftanks en een brandstofcel, die waterstof omzet in elektriciteit, zijn lichter. Bovendien gaat tanken van waterstof even snel als met diesel. Opladen van batterijen kost meer tijd. In de wereld van transport is tijd wel geld. Meer tankstations nodig De Europese auto-industrie, verenigd in de ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), Hydrogen Europe en de belangenorganisatie voor transport, de International Road Transport Union (IRU), roepen politici in de Europese Commissie op om meer geld vrij te maken voor waterstofstations. Met een Europees netwerk is zwaar transport met waterstoftrucks een boost te geven. De transportsector ziet waterstof als een goed alternatief om aan de verplichtingen voor een lagere CO2-uitstoot te voldoen. Transportbedrijven krijgen daarmee de mogelijkheid om hun rol in de beoogde energietransitie waar te maken. Alternatief voor diesel Daar komt bij dat uitstoot van dieselmotoren onder een vergrootglas ligt. Diverse steden willen dieseltrucks om die reden volledig weren en nog louter elektrisch transport toestaan. In Zwitserland gaan binnenkort de eerste trucks op waterstof rijden van Hyundai. Deze Koreaanse producent werkt daar samen met overheid en waterstofindustrie. 1.600 trucks worden in de komende jaren ingezet en er komt een netwerk aan tankstations. Vol gas waterstofstations bouwen In Duitsland is de bouw van waterstofstations prioriteit gegeven. Autofabrikanten en energiebedrijven hebben daar het voortouw genomen. Inmiddels staan er verspreid over het land 100 stations. In 2025 moeten het er 400 zijn. Nederland kent op dit moment drie plekken waar waterstof is te tanken. De komende jaren zal dat aantal groeien naar 20. De plannen zijn er. Emissievrije mobiliteit “Samen met alle andere alternatieven hebben brandstofcelvoertuigen op waterstof veel potentie om bij te dragen aan de transitie naar emissievrije mobiliteit”, aldus ACEA’s topman Eric-Mark Huitema. “Om die potentie waar te maken is een netwerk van tankstations nodig door heel Europa. Nu zijn er nog maar 125, dus er is nog heel wat werk te doen in de komende jaren.” Voor trucks volstaat overigens een lagere druk om de waterstoftanks te vullen. Bij een vrachtauto zijn grotere tanks mogelijk dan in een personenauto. 350 bar druk volstaat dan om toch voldoende waterstof mee te kunnen nemen. Bij personenauto’s is 700 bar vereist. Met 350 bar is de actieradius beperkt. Het bericht Waterstof als bron voor elektrische trucks verscheen eerst op ZERauto.nl .
Concurrentie met Tesla direct aangaan Emmanuel Bouvier, commercieel directeur van Renault, vertelt in een interview met Bloomberg het volgende: “We zijn bezig met de ontwikkeling van een line-up waarmee we in alle segmenten een elektrische auto kunnen aanbieden. Het is nog te vroeg om te zeggen of we de concurrentie met Tesla direct aangaan. We zijn overduidelijk bezig om een groot gedeelte van die markt te pakken.” LEES OOK: Autotest Renault ZOE (2020) Volkswagen ID.3 en Tesla Model 3 Renault ziet kansen tussen de Volkswagen ID.3 en de Tesla Model 3 en werkt aan een model die precies tussen die twee auto’s invalt. Renault positioneert het model boven de ZOE. Mogelijk sluiten Mitsubishie Nissan zich aan om de ontwikkelingskosten zoveel mogelijk te spreiden. Ook een goedkopere BEV Naast een grotere batterij-elektrische auto van Renault, denkt het Franse merk ook aan de kleinere portemonnee. Zo werkt Renault kennlijk aan een elektrische auto van nog geen 10.000 euro. De kans bestaat dat dit een auto wordt gebaseerd op de K-ZE die Renault voor de Chinese markt heeft gepresenteerd. Die kost daar omgerekend slechts 8.700 euro. Het bericht Renault komt met grotere elektrische auto’s verscheen eerst op ZERauto.nl .
Gesloten grille De volledig elektrische Volvo XC40 Recharge is aan de voorzijde te herkennen aan de gesloten grille die is uitgevoerd in de kleur van de carrosserie. Omdat een elektrische auto minder luchtstroom nodig heeft voor koeling, is een traditionele, open grille overbodig geworden. Volvo profiteert direct van deze dichte grille door er de sensoren van het nieuwe ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) achter te verwerken. Bagageruimte voorin Uniek voor de XC40 Recharge is de extra opbergruimte van ongeveer 30 liter in een speciaal compartiment ónder de motorkap. Dit was mogelijk omdat een elektromotor minder ruimte in beslag neemt dan een traditionele verbrandingsmotor. Dit is vooral een ruimte voor de laadkabel. Acht carrosseriekleuren Volvo levert de XC40 Recharge in acht carrosseriekleuren waaronder de nieuwe metallic kleur Sage Green. Het dak is altijd in het zwart uitgevoerd. Verder kan de klant kiezen uit twee nieuwe designs voor de lichtmetalen velgen (19- en 20-inch). Het interieur is voorzien van sportieve stylingdetails en vloermatten die vervaardigd zijn uit gerecycled materiaal. Nieuw infotainmentsysteem met Android De XC40 Recharge krijgt daarnaast als eerste Volvo een infotainmentsysteem voorzien van het besturingssysteem Android. Het nieuwe systeem voorziet in een volledige integratie van Android Automotive OS. Dit systeem biedt realtime updates voor services zoals Google Maps en Google Assistant en automotive-apps die ontwikkeld zijn door een wereldwijde community van ontwikkelaars. Onthullig nabij De onthulling van de elektrische Volvo XC40 Recharge vindt plaats op 16 oktober in de Verenigde Staten. De marktintroductie vindt plaats in de loop van 2020. Prijzen en specificaties maakt Volvo later bekend. Het bericht Elektrische Volvo XC40 krijgt de naam XC40 Recharge verscheen eerst op ZERauto.nl .
Eerste Mirai De eerste Toyota Mirai stamt uit 2014 en wordt nog altijd geproduceerd in Japan. Je kan hem ook in Nederland kopen, waar de auto ongeveer 81.000 euro kost. Sinds zijn debuut heeft Toyota wereldwijd ruim 10.000 exemplaren van de Mirai verkocht. In Nederland gaat het om enkele tientallen exemplaren. Grote verwachtingen van waterstof Op papier heeft de huidige Toyota Mirai een actieradius van ongeveer 500 kilometer, vergelijkbaar met die van een traditionele benzineauto. In de praktijk moet je echter rekening houden met ongeveer 350 tot 400 kilometer. De huidige Mirai is nog maar het begin, want Toyota heeft grote verwachtingen van waterstoftechnologie, helemaal als het grijze waterstof – gewonnen uit aardgas – straks plaatsmaakt voor groene waterstof – opgewekt door zon, water of wind. In 2020 De nieuwe generatie Mirai komt naar verwachting in 2020 eerst in Japan, Noord-Amerika en Europa op de markt komt. “Door verbeteringen aan het brandstofcelsysteem en de toepassing van grotere waterstoftanks mikken we op een 30 procent grotere actieradius”, aldus Toyota. Dat betekent dik 600 kilometer range, op papier natuurlijk. Belangrijke bijdrage Yoshikazu Tanaka is de Chief Engineer van deze Fuel Cell Mirai Concept. Hij kan ons meer vertellen over deze auto. “Ik wil dat klanten de Mirai niet alleen kopen omdat het een brandstofcelauto zonder schadelijke emissies is, maar omdat het simpelweg een zeer aantrekkelijke auto is, ongeacht de Fuel Cell. We gaan de nieuwe Mirai verder ontwikkelen met die gedachte in het achterhoofd. Tegelijkertijd hopen we dat de Toyota Mirai een belangrijke bijdrage kan leveren aan de realisatie van een samenleving gebaseerd op waterstof.” Vijf zitplaatsen De Toyota Mirai rolt op 20-inch lichtmetaal en heeft in het interieur een fors 12,3-inch centraal display en een instrumentenpaneel dat zich als het ware om de bestuurder heen vouwt. In tegenstelling tot de huidige vierpersoons Mirai biedt de nieuwe generatie genoeg ruimte voor vijf inzittenden. Afmetingen Toyota bouwt de volgende generatie Mirai op het nieuwe modulaire voertuigplatform (TNGA, Toyota New Global Architecture) met achterwielaandrijving. De auto wordt naar verwachting 4.975 mm lang, 1.885 mm breed en 1.470 mm hoog. De wielbasis komt uit op 2.920 mm. Zo werkt een waterstofauto Een waterstofauto rijdt elektrisch maar haalt zijn energie niet uit een fors accupakket maar uit een brandstofcel. In die brandstofcel reageren zuurstof en waterstof met elkaar door middel van elektrolyse. Daar komt gedemineraliseerd water – water zonder mineralen – en elektriciteit bij vrij. Die elektriciteit wordt gebruikt om een elektromotor aan te drijven. Zo kan de auto rijden. Het gedemineraliseerde water wordt na enige tijd geloosd. Grote hoeveelheden van dit water drinken is uiterst onverstandig. Je lichaam droogt er van uit. Een prettig voordeel van een waterstofauto is dat je maar enkele minuten hoeft te tanken en dan weer verder kunt rijden, precies zoals bij een auto met een benzine- of dieselmotor. Jammer genoeg is het aantal waterstoftankstations nog heel beperkt. Het bericht Wow, dit is Toyota’s nieuwe waterstofauto! verscheen eerst op ZERauto.nl .
Autonoom rijden Lexus: “De volledig elektrische concept ca biedt een blik in de toekomst zoals Lexus deze voor zich ziet. Het studiemodel maakt gebruik van de laatste ontwikkelingen op het gebied van elektrificatie en autonoom rijden. De auto richt zich op consumenten die een passie hebben voor rijden en voor unieke, luxueuze ervaringen.” Productieplannen Meer kan Lexus nog niet melden, ook niet of het merk productieplannen voor de auto heeft. Eén ding staat vast: een volledig elektrische Lexus gaat er komen. Het bericht Volledig elektrische concept car van Lexus verscheen eerst op ZERauto.nl .
Toekomstige stadsmobiliteit Op de Autosalon van Geneve trok Citroën afgelopen maart het doek van de Ami One Concept: een compacte elektrische stadsauto die desgewenst een onderdeel kan vormen van deelautoprojecten. Volgens het Franse merk een belangrijk onderdeel van toekomstige stadsmobiliteit. De Ami One rijdt volledig elektrisch en is slechts 2,50 meter lang, 1,50 meter breed en 1,50 meter hoog. De actieradius bedraagt – in theorie – 100 kilometer. Dat is volgens Citroën genoeg voor ritten in de stad. Simplistisch interieur Om de Ami One Concept bulletproof te maken voor openbaar gebruik is het interieur zeer simpel van opzet. Je hebt een rechthoekig stuurwiel, een klein digitaal instrumentencluster en een startknop. Een dashboard zoals je gewend bent is simpelweg niet aanwezig. In plaats daarvan zitten er zowel voor als achter in het interieur opbergvakken om een rugzak of koffer kwijt te kunnen. De nieuwe Eend? Ook de stoelen zijn eenvoudig vormgegeven en bestaan uit niet meer dan een zitkussen en een rugleuning met elastiek. Het is bijna verfrissend om te zien hoe simpel alles vormgegeven is. Het doet ons denken aan het interieur van de Citroën 2CV. Volgens Jean-Arthur Madelaine-Advenier, Head of Interior Design, Color&Trim and User Interface, is dat niet heel vreemd: “We hebben inderdaad inspiratie opgedaan bij de klassieke modellen van Citroën. We wilden de bedieningselementen zo simpel mogelijk maken en niet het interieur vol stoppen met touchscreens. Je smartphone heeft in principe alle benodigde functies om te kunnen autorijden. Ik denk dat we in de toekomst dan ook teruggrijpen op versimpelde dashboards. De smartphone-integratie wordt steeds belangrijker.” Kosten laag houden Niet alleen het interieur, maar ook het bouwprincipe grijpt volgens de ontwerper sterk terug op de Eend. “We willen de productiekosten zo laag mogelijk houden. Daarom zijn niet alleen de portieren, maar ook de voor- en achterkant volledig uitwisselbaar.” Ami One 2020 in productie Toch blijft het moeilijk voor te stellen dat we ons over tien jaar in dit soort auto’s voortbewegen. De Ami One Concept staat wat dat betreft dichter bij de realiteit, Toch? Madelaine-Advenier: “Er bestaat een mogelijkheid dat de Ami One Concept in 2020 in productie gaat. Of het daadwerkelijke model er net zo uitziet als de conceptcar is nog maar de vraag. In Frankrijk zou hij bijvoorbeeld als 45 km/u-versie op de markt kunnen verschijnen. Dan kunnen ook jongeren zonder rijbewijs erin rijden. Maar op dit moment onderzoeken we nog de mogelijkheden.” Alles via de smartphone Wil je met de Ami One rijden, dan ontgrendel je hem door met je smartphone de QR-code op het portier te scannen. Vervolgens leg je de smartphone op de inductielader boven het stuurwiel en via de speciale applicatie zie je alle benodigde informatie. Middels Mirrorlink projecteert de smartphone navigatie en aanverwante zaken op een head-up display. Voorzichtig! Klinkt simpel, maar rijd je er dan ook zo gemakkelijk mee weg? Nee, daarin merk je echt dat de Ami One een conceptcar is. Het rijden gebeurt uitsluitend onder begeleiding op een circuit. Ook het openen van de deur, het leunen op de armsteun en omgaan met de pedalen vraagt om een speciale benadering. Alles moet met de grootst mogelijk voorzichtigheid. Niet heel gek als je bedenkt dat dit een uniek exemplaar is dat miljoenen euro’s heeft gekost. Onderweg moet je daar maar niet al teveel over nadenken. Verrassend makkelijk De Ami One Concept rijdt eigenlijk verrassend makkelijk. Dankzij de compacte afmetingen en grote wielen stuurt hij vrij vlot. Het overzicht is prima, maar we moeten wel wennen aan de afstand tot de voorruit en het ontbreken van een dashboard, dat overigens alleen een demonstratiescherm toont. Snelheid? Geen idee We hebben geen idee hoe hard we rijden. De elektromotor laat ondertussen duidelijk horen dat hij aanwezig is. Ach, daar moet je je niet aan storen, het is op zich al bijzonder dat een conceptcar daadwerkelijk kan rijden. Levensvatbaar? De Ami One Concept heeft levensvatbaarheid, dat is duidelijk. Maar zien we deze feloranje moderne 2CV volgend jaar in onze steden rondkarren? Wij wachten geduldig af en hopen op het beste. Het bericht Gereden: Citroën Ami One Concept – EXCLUSIEF verscheen eerst op ZERauto.nl .