Nieuws

Is de nieuwe Mercedes-Benz EQC 400 4Matic ruim voorin? Het is zeker niet behelpen. De ‘C’ in de naam verklapt dat we hier te maken hebben met een auto van het formaat C-Klasse en GLC. De interieurruimte is vergelijkbaar met deze modellen. Prima dus, ook als je langer bent dan 1,85 meter. En achterin? De been- en hoofdruimte achterin zijn uitstekend. Groot voordeel van een elektrische auto is dat er geen middentunnel naar achteren loopt. Daardoor heb je meer dan genoeg ruimte. De bagageruimte komt neer op 500 liter. Ruim genoeg voor de wekelijkse boodschappen en enkele weekendtassen. De rugleuning van de achterbank kan neergeklapt worden met drukknoppen in de kofferbak. Er ontstaat dan een vlakke laadvloer. Heeft de Mercedes-Benz EQC 400 4Matic een goede instap? Zeker! Het is een SUV en daardoor stap je al wat eenvoudiger in. Het dak loopt bovendien pas na de C-stijl af, waardoor je ook achterin makkelijk instapt zonder je hoofd te stoten. De treeplanken zijn volstrekt overbodig. Ze moeten een aerodynamische functie hebben, maar eigenlijk zitten ze gewoon in de weg. Je broek wordt er ook vies van. Gelukkig kun je de EQC ook zonder bestellen. Hoeveel opbergvakken en bekerhouders zijn er? Niet veel meer dan bijvoorbeeld in een GLC. Je hebt dus een ruim dashboardkastje, ruime deurvakken voor grotere drinkflessen, een handige opbergruimte in de middentunnel en een opbergruimte in de armsteun op de achterbank. Is er ook gedacht aan oplaadpunten, zoals USB-poorten? Zeker, zowel voorin als achterin plaatst Mercedes-Benz zogeheten USB-C-laadpoorten. Ook vinden we 12 volt-aansluitingen. Draadloos je telefoon opladen is mogelijk dankzij de inductielader. Hoe zit het met de connectiviteit? De EQC beschikt over het infotainmentsysteem met MBUX. Daardoor geniet je automatisch van de diensten van de digitale persoonlijke assistent die op te roepen is met een uitspraak als ‘Hey Mercedes’. Het systeem ondersteunt Apple CarPlay en Android Auto en is eenvoudig te bedienen. Ook handig is de slimme navigatie die locaties van oplaadpunten in de buurt toont. Welke veiligheidssystemen zijn leverbaar? De EQC heeft diverse rijassistentiesystemen, van adaptieve cruise control tot slimme verlichting. Ook rijstrookassistent en een botspreventiesysteem zijn van de partij. Dit kan er beter Het zicht rondom kan beter. Je hebt vrij dikke stijlen. Vooral de C- en D-stijl zijn fors. In combinatie met smalle ruiten resulteert dat in beperkt zicht rondom. Camera’s rondom de auto’s compenseren dat beperkte zicht rondom. Welke motoren staan er op het menu? Voorlopig staat de EQC alleen als 400 4Matic op de prijslijst. In de toekomst staan er meer varianten op stapel, zoals een variant met meer power. Hoeveel moet de nieuwe Mercedes-Benz EQC 400 4Matic kosten? Mercedes-Benz vraagt minimaal 80.995 euro voor de EQC 400 4Matic. Een Audi e-tron begint bij 84.100 euro en een Jaguar I-Pace bij 81.800 euro. De Tesla Model X Standard Range kost 87.100 euro. In 2020 komt BMW nog met de iX3 die een vergelijkbare prijs zal krijgen. Wanneer kan ik de Mercedes-Benz EQC 400 4Matic kopen bij de dealer? Per direct. Althans: een bestelling plaatsen is mogelijk maar wie nu pas bestelt moet geduld hebben. Voor 2019 is de EQC al uitverkocht. Lees de volledige autotest van de nieuwe Mercedes-Benz EQC 400 4Matic binnenkort op ZERauto.nl! Lees ook: Mercedes-Benz EQC voorlopig uitverkocht Het bericht Mercedes-Benz EQC 400 4Matic (2019): de eerste indrukken verscheen eerst op ZERauto.nl .

Is de Nissan e-NV200 Last Mile de toekomst? Online shoppen neemt toe en dus zie je steeds meer koeriers met busjes op de weg, in dorpen en steden. Het is een kwestie van tijd dat binnensteden op slot gaan voor de bestelauto’s met verbrandingsmotor. Dat die de lading droppen in een distributiecentrum aan de rand van de stad waar kleinere, elektrisch aangedreven busjes klaarstaan om de bestellingen in de stad af te leveren. Wel nu, dan komt deze Nissan e-NV200 met Last Mile Box in beeld. Last Mile Box, wat is het? De Last Mile Box staat op het chassis van een e-NV200 met elektromotor en 40 kWh-accu. Je kunt tot zo’n 200 kilometer elektrisch rijden. Dat is ruimschoots voldoende voor een volle dag koerieren door de stad. Op het chassis staat een opbouw van het Nederlandse bedrijf Veth, een kubusvormige box met verschillende compartimenten. Eentje met rekken, die bijvoorbeeld zijn te gebruiken voor kratjes vol supermarktboodschappen. Achterin is er een geïsoleerd compartiment met piepschuimen boxen om producten warm of koel te houden en aan de zijkant is een groot compartiment achter een rolluik waarin een pallet past. Kortom: de beladingsmogelijkheden zijn zeer veelzijdig en dat maakt deze auto geschikt voor allerhande lading die in zo’n distributiecentrum aan de rand van de stad kan liggen. Uitwisselbaar De Last Mile Box is ook in zijn geheel met een vorkheftruck van het chassis te tillen. Dus als de lading eruit is, zou je de box bij het eerdergenoemde distributiecentrum kunnen omruilen voor een volle. Dat kan ook een box zijn met een andere indeling, bijvoorbeeld alleen een gekoeld compartiment. Veel is mogelijk. Dat uitwisselen van de opbouw maakt de e-NV200 interessant voor bedrijven die box en lading ergens willen achterlaten. Dan is de e-NV200 direct weer inzetbaar voor andere transportklussen.   Rijden in de stad een genot Rijden met de Nissan e-NV200 is een genot, zeker in druk stadsverkeer. Schakelen is niet nodig en dat is sowieso al prettig, maar hij reageert daarbij bijzonder fruitig bij optrekken vanuit stilstand. Het is inherent aan de elektrische aandrijving. De elektromotor (80 kW/109 pk) staat immers garant voor veel trekkracht (254 Nm), die direct beschikbaar is. De kleine draaicirkel van 11,1 meter maakt keren en manoeuvreren gemakkelijk. Verschillende rijmodi Je kunt kiezen uit verschillende rijmodi. In de B-Modus haal je zoveel mogelijk uit de capaciteit van de nieuwe 40 kWh accu en de actieradius van de Nissan e-NV200. Er wordt dan actief gebruik gemaakt van recuperatief remmen, waarmee de accu wordt opgeladen zonder vermogen in te leveren. Afremmen met het rempedaal is zelden nodig. Bij gas los is de vertraging al flink doordat de elektromotor stroom opwekt. In de Eco-modus is er minder vermogen en haal je het maximale uit een volle batterij. In de stad is echter de B-modus het fijnst. Financieel zeer aantrekkelijk Fijn zijn ook de lage kosten! Elektriciteit is veel goedkoper dan benzine of diesel. Tel hierbij de stimuleringsmaatregelen van de overheid op, zoals de vrijstelling van wegenbelasting en tal van andere financiële mogelijkheden en je begrijpt dat de e-NV200 zo gek nog niet is. En met de Last Mile Box kun je echt alle kanten met deze stadsbesteller op. Wel even opletten dat je de batterij op tijd oplaadt! Op 1 fase bij 220 Volt duurt dat circa 6 uur tot aan 80% vol. Met snelladen lukt dat in circa 60 minuten. Bekijk hier de subsidies en financiële regelingen voor elektrische auto’s. Het bericht Autotest – Nissan e-NV200 Last Mile verscheen eerst op ZERauto.nl .

Fenomenale rijkwaliteiten Over de rijkwaliteiten van de Jaguar I-Pace kunnen we kort zijn: fenomenaal. De twee elektromotoren boven de vóór- en de achteras leveren samen 400 pk en een koppel van 696 Nm. De auto weegt dan weliswaar ruim twee ton, met een dergelijk vermogen kun je natuurlijk ruimschoots mee in het verkeer. De energie zit opgeslagen in het lithium-ion batterij pakket, goed voor 90 kWh. Bovengemiddeld weggedrag Ook op slingerende wegen maakt het weggedrag indruk. Er is leentjebuur gespeeld bij andere modellen uit de stal om het beste te verenigen. Zo komt de vooras van de F-Type, de achteras van de F-Pace. In combinatie zorgen ze ervoor dat de nagenoeg geheel uit aluminium vervaardigde I-Pace een bovengemiddeld weggedrag vertoont hoewel het zeker geen sportwagen is. De standaard aanwezige vierwielaandrijving draagt daar uiteraard ook aan bij. Dat maakt deze auto ook geschikt voor het terrein, mocht iemand daar behoefte aan hebben. Wie wil, kan kiezen voor luchtvering, wat natuurlijk bijdraagt aan een nog betere verwerking van oneffenheden. EV-tips voor Jaguar I-Pace en andere elektrische auto’s – AutoRAI TV Gewoon een mooie auto De Jaguar I-Pace is vooral gewoon een mooie auto, die qua uiterlijk het beste valt te omschrijven als een SUV Coupé. De oplopende taillelijn maakt de I-Pace herkenbaar als een telg van de familie van de Britse roofkat, slank en stoer tegelijk en voorzien van een relatief korte neus. En dat komt het interieur dan weer ten goede, want de I-Pace biedt veel binnenruimte. Doorbreken Op de elektronica is bepaald niet bezuinigd, standaard worden onder meer noodstopsysteem, actieve rijstrookassistentie en verkeersbord- en vermoeidheidsherkenning geleverd. Bedienbaar via twee overzichtelijke aanraakschermen, maar naar keuze ook met je stem. De optielijst biedt eventueel adaptieve cruise control en dode hoek signalering. Wie dat leuk vindt kan de stilte (door het ontbreken van motorgeluid) in het interieur doorbreken door een kunstmatige ingreep, dan klinkt er een soort gebrom. Aerodynamica Er is heel veel tijd gestoken in de ontwikkeling van de aerodynamica. Dat dient een meerledig doel: een lage luchtweerstand draagt bij aan een groter bereik en luchtstromen zorgen via slimme koetswerkopeningen, actieve lamellen en diverse spoilers voor koeling van het batterijpakket. Dat staat de auto goed. Aanpassing gevraagd Na al dat fraais moeten we vooral niet vergeten dat de I-Pace een elektrische auto is. En ja, zoals al gemeld: dat vraagt om aanpassing. Tanken van brandstof is nooit een probleem, er is altijd wel een pomp in de buurt. Maar laden van elektriciteit is een ander verhaal. Natuurlijk, Nederland telt al duizenden openbare laadpalen en dat aantal groeit. Wie een verre rit maakt met deze Jaguar moet tussenstops plannen, dat is duidelijk. Openbare laadstations Wie thuis noch op het werk laadmogelijkheden heeft is aangewezen op die openbare laadstations. Laden via het stopcontact vergt hoe dan ook heel veel uren. Via de app kun je dan weliswaar dat laden in de gaten houden, het schiet gewoon niet op. En zo kon het gebeuren dat wij tijdens de testperiode ’s avonds laat op een verder verlaten station langs de snelweg een half uurtje aan de snellader hingen. Ongezellig, omdat de bijbehorende koffieshop al gesloten was. Een andere keer moesten we overdag geduld oefenen omdat voor ons twee wachtenden stonden en verder rijden gezien de resterende batterijlading geen optie was. Dan ben je al gauw meer dan een uur kwijt met wachten. Klagen hoeft echt niet Na de eerste levering heeft Jaguar veel kritiek gekregen op de lange laadtijd en de tegenvallende capaciteit van de batterijen. Wie de auto heeft uitgerust met de aanbevolen 18-inch wielen en zijn rijgedrag aanpast hoeft echt niet te klagen. Dan kun je echt rond de 300 kilometer afleggen als het buiten fris is en zeker 20 procent meer als de temperaturen wat oplopen. Wie zich aanpast hoeft niets te vrezen. De slimme rijder maakt optimaal gebruik van bijvoorbeeld het single-pedal driving, waarbij de bij het (af)remmen vrijkomende energie wordt opgeslagen in de batterij. En ga niet jachten en jagen, dat vreet stroom. Laad wanneer het kan Maar het meest verstandige advies: laad wanneer het kan. Zorg ervoor dat je de batterijen zo vol mogelijk houdt. Want als je zonder stroom strandt heb je echt een probleem, een jerrycan volladen met ampères gaat gewoon niet. Van mensen die minimaal 80.000 euro neertellen voor een auto (daar begint de prijslijst van de I-Pace) mag je verwachten dat ze dat begrijpen en waarderen . Het bericht Rijden in de Jaguar I-Pace leert verscheen eerst op ZERauto.nl .

Grote vooruitgang De vorige Kia Soul was ook beschikbaar met elektrische aandrijving en in het laatste verkoopjaar werden in Europa meer elektrische varianten verkocht dan benzine- en dieselversies bij elkaar. Vandaar dat het Koreaanse merk heeft besloten om de volledig nieuwe, derde generatie Soul hier uitsluitend met elektrische aandrijving te leveren. Het model gaat voortaan als e-Soul door het leven. Het verschil ten opzichte van zijn voorganger is enorm. De nieuwe Kia e-Soul is voorzien van een 64 kWh-batterijpakket en een elektromotor met een vermogen van 150 kW (204 pk) en 395 Nm koppel. Daarmee is de batterijcapaciteit meer dan verdubbeld en levert de motor bijna twee keer zo veel vermogen. Deze aandrijflijn kennen we overigens ook van de iets grotere Kia e-Niro ( rijtest ) en de vergelijkbare Kona Electric ( rijtest ) van zustermerk Hyundai. Zoals de Kia e-Niro en Hyundai Kona Electric eerder al bewezen, staat ook de Kia e-Soul garant voor een uitstekende actieradius. De officiële WLTP-meting zegt 452 kilometer, maar in de praktijk blijkt het niet gek veel minder. Wij starten onze testrit met één batterijstreepje minder dan vol en een resterende actieradius van 412 kilometer. Eco+ Hoeveel kilometers je daadwerkelijk uit de accu haalt, is vooral afhankelijk van je rijstijl, de weersomstandigheden en het aantal ingeschakelde stroomgebruikers. De meeste kilometers haal je sowieso in de rijstand Eco+. Dan werkt de airco niet, trek je langzamer op en is de topsnelheid begrensd op 90 km/u. Mocht dat iets te overdreven behoudend zijn, dan is er ook een ‘normale’ Eco-stand die je eenvoudig met knop op de middenconsole activeert. In deze modus accelereert de e-Soul merkbaar sneller en kun je gewoon alle systemen in de auto gebruiken. Om extra energie te besparen, is de e-Soul voorzien van een paar slimme features zoals een ‘drive only’-stand van de klimaatcontrole. Dan wordt uitsluitend het deel rond de bestuurderspositie verwarmd of gekoeld en dus hoeft de airco minder hard te werken. Best handig, aangezien je toch meestal alleen in de auto zit. Energie terugwinnen Ook kun je actief energie terugwinnen om het rijbereik verder te optimaliseren. Als je het gaspedaal (of beter gezegd ‘stroompedaal’) loslaat en de auto laat uitrollen, werkt de elektromotor als generator. Op dat moment wordt energie opgewekt en in de accu opgeslagen. Deze manier van recuperatie heeft een remmende werking. Met de twee schakelpeddels aan het stuurwiel kun je de remkracht in drie standen instellen. In de derde stand is de remkracht bij gas los zodanig krachtig, dat je in stadsverkeer, door goed te anticiperen, het rempedaal nauwelijks meer aanraakt. Deze manier van rijden wordt ‘one pedal driving’ genoemd. Tevens biedt het regeneratieve remsysteem een automatische stand. Met behulp van een radarsysteem dat andere weggebruikers detecteert, wordt automatisch het remniveau gekozen. Als je in de stad rijdt met veel verkeer om je heen, merk je dat de e-Soul vrij krachtig afremt bij gas los. En op de snelweg totaal niet. En dat is wel prettig. Afgezien van de gekozen stand kun je de remkracht nóg verder vergroten door de linker peddel ingedrukt te houden. Hiermee kun je e-Soul zelfs tot stilstand brengen, bijvoorbeeld voor een kruispunt. Een handmatig te bedienen rempedaal kun je het noemen. Je bent er snel vertrouwd mee en het wordt op den duur een sport om alleen in noodgevallen het rempedaal te gebruiken. Als je deze functie actief gebruikt, kun je tientallen kilometers extra rijbereik terugwinnen. Als de bliksem Tijdens onze eerste kennismaking in en rond Frankfurt blijkt uiteindelijk dat de resterende actieradius op de boordcomputer best eerlijk is. Bij een normale rijstijl en met het gebruik van het regeneratieve remsysteem komt de terugloop van het rijbereik redelijk overeen met de hoeveelheid gereden kilometers. Voor een gunstige actieradius is rijden in de Sport-stand overigens niet aan te raden. Plezierig is het wél. Met 150 kW (204 pk) vermogen en 395 Nm koppel dat onmiddellijk zonder enige vertraging naar de wielen gestuurd wordt, gaat de Kia e-Soul als de bliksem vooruit. Het model accelereert aanzienlijk sneller dan je ooit van zo’n auto zou verwachten. In minder dan acht seconden van 0-100 km/u om precies te zijn. En mede dankzij het grote zware accupakket dat zo laag mogelijk in de bodem van de auto tussen de voor- en achterwielen geplaatst is, ligt de Kia e-Soul mooi stabiel op de weg, met veel grip in bochten zonder hard afgestelde veren en dempers. Over het veercomfort hebben we niets te klagen. Gunstig stroomverbruik Volgens de officiële WLTP-meting verbruikt de Kia e-Soul gemiddeld 15,7 kWh aan stroom per 100 km. Dat is 24% zuiniger dan de bestverkochte elektrische auto van Europa, meldt Kia trots. Tijdens de testrit in de stad, op provinciale wegen en een paar stukken snelweg halen wij rond de 18 kWh/100 km. Dat is gewoon netjes, aangezien we ook grote delen in de Sport-stand hebben gereden en op de Duitse Autobahn de topsnelheid van 176 km/u hebben aangetikt. Het kan uiteraard zuiniger. Sowieso is rijden op de snelweg niet in het voordeel van het energieverbruik van een EV. Het verschil in stroomverbruik bij 90 of 130 km/u is vrij groot. Ergens tussenin zit een duidelijk kantelpunt. Automobilisten die weinig gebruikmaken van de snelweg moeten ruim 400 km uit een volle batterij kunnen halen. Dan even over het opladen. De Kia e-Soul heeft een boordlader van 7,2 kW (fase 1). Bij een publieke laadpaal in de woonwijk duurt meer dan 8 uur om een lege batterij volledig op te laden. Ook is de e-Soul geschikt voor DC-snelladen met een max van 100 kW. In dit geval duurt het 42 minuten om de batterij van 20 tot 80% op te laden. De meeste snelladers bij Fastned leveren maximaal 50 kW. Hiermee gaat het opladen dus twee keer trager. De nieuwe generatie snelladers van Fastned leveren 175 kW, maar van een groot dekkend netwerk van dit soort superladers is voorlopig nog geen sprake. Luxe gezinsauto Genoeg over de techniek. Wat heeft de Kia e-Soul meer te bieden? Laten we beginnen met een prima hoeveelheid binnenruimte. De e-Soul is gepositioneerd tussen de compactere Kia Stonic en de grotere Kia Niro. Door de hoekige vormgeving en het feit dat je behoorlijk rechtop zit, is de e-Soul binnenin verrassend ruim en kun je hem prima gebruiken als gezinsauto. Verder heeft Kia geprobeerd het speelse karakter van de e-Soul in het interieur te laten terugkomen. Dat is her en der aardig gelukt, al zijn de gebruikte materialen niet overal even fraai. De Nederlandse prijzen van de Kia e-Soul zijn nog niet bekend. Het is ook nog afwachten hoe de verschillende uitvoeringen worden samengesteld. Maar de versie die wij rijden, is wel heel luxe uitgerust. Veel luxer dan je zou verwachten van een auto uit dit segment. En dan hebben we het niet alleen over het mooie brede touchscreen (10,25 inch) en de uitgebreide reeks veiligheidssystemen. Denk ook aan lederen bekleding, verwarmbare en geventileerde voorstoelen, stuurverwarming, full-led koplampen en achterlichten, draadloze telefoonlader en een head-up display. Verder is de e-Soul de eerste Kia in Europa waarin het nieuwe UVO CONNECT telematicasysteem wordt geleverd. Vooral handig van dit systeem is dat je live verkeersinformatie ontvangt en kunt zien waar laadpunten beschikbaar zijn en of die geschikt zijn voor de e-Soul. Met de bijbehorende UVO-app kun je met je telefoon verschillende functies bedienen en voertuiginformatie bekijken. Onder 40 mille? De Kia e-Soul wordt in de tweede helft van 2019 in Nederland geïntroduceerd. De prijzen zijn nog niet bekend, maar wij verwachten een vanafprijs onder de 40.000 euro. Ongeveer hetzelfde als de Hyundai Kona Electric dus, terwijl de Kia e-Soul meer ruimte biedt en luxer is uitgerust. Het is afwachten hoe de Kia e-Soul in de smaak valt bij het Nederlandse publiek. Het is met zijn speelse en eigenaardige vormgeving weliswaar een buitenbeentje, maar qua prijs, actieradius, ruimte en uitrusting bezit hij alle eigenschappen om uit te groeien tot een populaire EV. De levertijd is afhankelijk van het aantal bestellingen. De levertijd van de Kia e-Niro is vanwege de enorme belangstelling opgelopen tot 12 maanden. Het bericht Autotest – Kia e-Soul (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Gevarieerd terrein Welgeteld hebben we een kleine vijf minuten in de DS 3 Crossback E-Tense kunnen rijden, maar dat was op zo’n gevarieerd terrein dat we eigenlijk al een goed beeld hebben gekregen over de rijkwaliteiten van deze tegenhanger van de Kia e-Niro en Hyundai Kona Electric. Sneak Preview DS 3 Crossback E-Tense – AutoRAI TV B-modus Rijden in de DS 3 Crossback E-Tense is kinderspel. We vinden in deze elektrische versie dezelfde transmissiehendel als in de benzine- en dieselversies met 8-traps automaat. Enig verschil is dat er bij de D-stand een B-modus is toegevoegd. De auto rijdt altijd weg in D. Wie nog een keer aan de pook trekt in de D-stand activeert de B-modus (Brake). Kruipstand “De auto remt dan sterker af op de elektromotor”, aldus William Maille, Chief Engineer van de E-Tense, die tijdens onze eerste testrit meerijdt om wat zaken over de auto toe te lichten. “We hebben ervoor gekozen om geen meerdere regeneratiestanden toe te passen. De B-modus staat uit of aan. We wilden het de gebruikers zo eenvoudig mogelijk maken. Als tijdens afremmen een snelheid van 5 km/u wordt bereikt, stopt de B-stand en rijdt de auto in de kruipstand. De bestuurder moet om tot stilstand te komen zelf nog bijremmen.” Elektromotor De aandrijflijn doet fluisterstil zijn werk en brengt snel tempo in de elektrische crossover. De techniek van de E-Tense is gelijk aan die van de Peugeot e-208 en de aankomende Opel Corsa ‘Electric’. Voorin vinden we dus een 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor die de DS 3 Crossback E-Tense in 8,7 seconden van 0 naar 100 km/u brengt. Vlot genoeg dus. 50 kWh Het lithium-ion accupakket heeft een capaciteit van 50 kWh en is geplaatst in de bodemsectie van de auto. “Het accupakket weegt ongeveer 350 kilogram. De totale auto weegt net iets meer dan 1.500 kilogram. Het gewichtsverschil ten opzichte van de reguliere DS 3 Crossback komt uit op zo’n 300 kilogram”, aldus Maille. Drie rijmodi De auto heeft drie rijmodi: Eco, Normal en Sport. “In die laatste stand levert de aandrijflijn zijn complete vermogen. In de stand Eco bedraagt de maximale actieradius volgens de WLTP-meetcyclus 320 kikometer”, zegt Maille. De actieradius in de praktijk valt door onze korte rit niet te beoordelen, maar reken op minimaal 250 kilometer range. Opladen Ook belangrijk: het opladen. De DS 3 Crossback E-Tense is geschikt voor snelladen tot maximaal 100 kW. In dat geval duurt het 30 minuten om de batterij tot 80 procent op te laden. Met een wallbox duurt het minder dan vijf uur om de batterij volledig op te laden. Het accupakket heeft geen gevolgen voor de bagageruimte. Die is met 350 liter gelijk aan de benzine- en dieselversies. Hobbelige ondergrond DS Automobiles geeft de 3 Crossback E-Tense een specifieke achteras, mede door het hogere wagengewicht. Tijdens onze korte testrit over een hobbelige ondergrond viel op dat alles goed wordt gedempt. Comfort overheerst. Ook de besturing voelt prettig aan. Je hebt niet heel veel gevoel, krijgt wel voldoende feedback. Kortom: nauwelijks een verschil ten opzichte van de diesel- en benzineversies. Het enige grote verschil is dat de elektrische aandrijflijn lekker stil is en genoeg power in huis heeft. Geen PHEV mogelijk Overigens hoef je van de DS 3 Crossback geen plug-inhybride te verwachten. Er is geen ruimte voor zowel een brandstoftank als een accupakket. Bij de grotere DS 7 Crossback is dat wel mogelijk, maar niet bij auto’s als de DS 3 Crossback en Peugeot 208 of Opel Corsa. Verkoopaandeel Een verwacht verkoopaandeel voor de elektrische DS 3 Crossback E-Tense kan DS niet geven. Dat komt omdat in elke markt andere cijfers gelden. Volgens het merk varieert het verkoopaandeel van de E-Tense van 5 tot 50 procent van de totale verkoopcijfers. Dat is volgens het merk puur afhankelijk van subsidies in een land en of de laadinfrastructuur in een land op orde is. Vanafprijs en conclusie Wat gaat zo’n comfortabele DS 3 Crossback E-Tense kosten? Tja, de Nederlandse prijzen zijn tijdens het schrijven van dit verhaal nog niet bekendgemaakt. Wel geeft DS een prijsindicatie voor Europa: 39.000 euro voor de basisversie tot 45.000 euro voor de dikste versie. Dat betekent in ieder geval dat de E-Tense in aanmerking komt voor 4 procent bijtelling over de volledige cataloguswaarde. En dat is goed nieuws voor zakelijk rijders. Wel een maar: je moet nog even geduld hebben tot begin 2020. Het wachten waard dan? In onze optiek wel, al is dat alleen maar omdat DS met de 3 Crossback laat zien dat het iets afwijkend in de markt durft te zetten. Het bericht Eerste indruk DS 3 Crossback E-Tense (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Acceleratie Tesla Model 3 Al de eerste meters valt op hoe fel de Model 3 op het rechterpedaal reageert. De acceleratie is bijna onbehoorlijk, zelfs voor een sportauto, en in eerste instantie ook vrij lastig te doseren. De auto blijkt in de Sport-modus te staan, een rijstand die zijn naam duidelijk eer aandoet. Via het centrale scherm zet ik hem in de enige andere rijstand, Chill , die eveneens doet wat ‘ie belooft. Ineens loopt de Tesla niet meer te koop met zijn enorme snelheidspotentieel en reageert hij uiterst kalm op het ‘gaspedaal’. Zo kalm zelfs, dat een normale rijmodus een welkome middenweg zou zijn. De koude specs? Van 0 naar 100 km/u moet in 3,4 seconden achter de rug zijn en de Performance-uitvoering heeft een topsnelheid van 261 km/u. Fijne dynamiek De rijstanden ‘Chill’ en ‘Sport’ beïnvloeden alleen het motorvermogen en de manier waarop de aandrijflijn aanvoelt, niet het onderstel. De afstemming daarvan is dus ‘as is’ en daarin heeft Tesla een goede balans gevonden. Je voelt goed wat er onder de auto gebeurt, terwijl oneffenheden vrijwel zonder uitzondering keurig gedempt worden. Dat de koets bijzonder weinig overhelt in bochten verhoogt zowel het comfort als het dynamische gevoel, nooit heb je echt door met 1.847 kg gewicht op pad te zijn. Mocht je de besturing, die van zichzelf een fijne weerstand biedt, te zwaar of juist te licht vinden? Deze is via het menu in drie standen aan te passen. Plakband Heel aangenaam is de volgzaamheid van deze auto, het intuïtieve rijden. Je drukt het rechterpedaal in en er is meteen acceleratie, je stuurt in en de Model 3 verandert direct van richting waarbij het stuur ook nog eens voorziet in goede feedback. Eigenlijk rijdt hij heel gemakkelijk. Juist door dat gemak en de verbondenheid die dat schept merk ik dat deze Tesla, meer dan ooit, uitnodigt tot stevig doorrijden en dat vertragen voor bochten niet vaak nodig is. De gripgrens van deze auto ligt ver, heel ver weg. De vierwielaandrijving verdeelt merkbaar de aandrijfkrachten tussen alle wielen. Het zorgt ervoor dat de Model 3, zeker in combinatie met de zeer sportieve Michelin Pilot Sport 4S-banden, als plakband aan de weg kleeft. De keerzijde is het afrolgeluid, dat met deze sportieve bandenkeuze nadrukkelijker aanwezig is. Hierdoor is de Model 3 vanbinnen weliswaar stil, maar niet opvallend stil. Ruim voldoende De Model 3 heeft dus indrukwekkende specificaties en kan op sportief gebied dus heel veel, maar het blijft in de eerste plaats een bruikbare auto. Gelukkig is ook de kleinere Tesla onverminderd praktisch. Net als bij de Model S en X zijn er twee bagageruimtes, een grote achterbak en een bescheidenere, maar praktische bergruimte voorin. Mocht je willen, dan is er in totaal 542 liter beschikbaar. Voor zo’n waarde hoeft zelfs een stationwagen zich niet te schamen, en dan kan ook de achterbank nog in twee delen worden omgeklapt. Voor losse spullen biedt de middentunnel, die is voorzien van twee diepe bakken, veel ruimte. Tien bestuurders Voorin monteert Tesla comfortabele, goed (elektrisch) instelbare stoelen. Ze houden je stevig vast, ook bij het betere bochtenwerk. Wel zouden de zittingen iets langer of uitschuifbaar mogen zijn. Opvallend zijn de geheugenstanden van de stoelen, die zich laten koppelen aan de (maximaal 10!) bestuurdersprofielen. Ook het stuurwiel en de spiegels laten zich elektrisch verstellen en zijn aan hetzelfde profiel te koppelen. De manier waarop je stuur en spiegels instelt, via het centrale scherm en met behulp van de linker stuurknop, is even wennen maar eigenlijk heel vanzelfsprekend. De auto openen en wegrijden trouwens ook. Een flinterdun pasje of je telefoon fungeren als ‘sleutel’, starten doe je door simpelweg de transmissie in ‘D’ te zetten. Hierna kun je direct wegrijden. Ook uitzetten hoeft niet: op ‘P’ drukken is voldoende. Logisch bij een elektrische auto, maar toch is Tesla de enige fabrikant die het zo doet. Glazen plafond Zelfs als je niet rijdt beleven achterpassagiers een bijzondere sensatie. Tesla combineert namelijk dak en achterruit, waardoor er een ongekend ruimtelijk gevoel ontstaat. Ook heeft deze oplossing een goede invloed op de beschikbare hoofdruimte. Doordat het glas relatief dun is blijft er meer ruimte over voor kruinen van passagiers. Uitgesproken ruim is de Model 3 desondanks niet en zeker de voetenruimte is vrij beperkt, maar voor de meeste mensen is er voldoende bewegingsvrijheid. Het glazen dak heeft overigens geen afdekking, maar zelfs in de felle zon mis ik deze niet. Het glas is namelijk buitengewoon donker getint, waardoor het licht van boven niet hinderlijk wordt. Tesla Model 3 interieur Het interieur is zeer minimalistisch uitgevoerd. Over de gehele breedte van het dashboard is een houten sierstrip geplaatst, in het midden zit een 15 inch groot touchscreen. Uiteraard is er een stuur met daarnaast twee hendels en en in het dak zitten een SOS-knop en eentje voor de alarmverlichting. Daarmee heb je de niet-virtuele bedieningselementen wel gehad. De linker bovenhoek van het scherm dient als instrumentarium en laat snelheidsinformatie en controlelampjes zien. Het is even wennen, maar werkt eigenlijk erg gemakkelijk. Zelfs de ruitenwissers bedien je via het scherm, al zijn deze ook altijd in te schakelen met de linker stuurhendel. Het hoofd koel Over de gehele breedte van het dashboard is een ventilatieopening geplaatst. De luchtstroom hieruit is niet te bedienen zoals bij een reguliere auto, maar via het klimaatregelingsmenu. Door een vernuftig systeem, dat gebruik maakt van een extra uitstroomopening waarmee de lucht gestuurd wordt, is de ventilatie heel precies en over een heel groot bereik te regelen. Vanwege het ontbreken van een instrumentenpaneel is het zelfs mogelijk om de lucht recht in je gezicht te laten blazen – voor wie graag het hoofd koel houdt. Opladen De Tesla Model 3 is altijd voorzien van een 75 kWh groot accupakket, dat voor het eerst bij een Tesla ook kan worden opgeladen via de CCS-standaard voor snelladen. Zo kun je niet alleen razendsnel (tot 270 km rijbereik in 30 minuten) opladen bij Tesla’s eigen Supercharger-stations (in Nederland à 25 cent per kWh), maar ook bij snelladers van andere partijen. Thuisladen of laden aan een regulier laadpunt kan overigens met snelheden tot 11 kW, wat gelijk staat aan maximaal 65 km rijbereik per uur. Actieradius Tesla Model 3 Tesla staat bekend als fabrikant van elektrische auto’s met een grote actieradius. Voor de Model 3 in Performance-uitvoering wordt een bereik van meer dan 530 km opgegeven, voor de reguliere Long Range-versie meer dan 560 km. Met het gemiddelde testverbruik van 18,9 kWh/100 km is het mogelijk om zonder zweten meer dan 350 km op een acculading te halen – en ook bijna 400 km is haalbaar. Daarbij is de Model 3 niet alleen zuiniger dan de grotere Model S, maar ook eenvoudiger zuinig te rijden. Volks-Tesla De Model 3 moet Tesla-rijden flink bereikbaarder maken. Dat lukt goed, want met een prijs vanaf 55.600 euro stap je nu inderdaad flink voordeliger in. Ter illustratie: de Model S kost minimaal 86.000 euro. Desondanks blijft het een fors bedrag, waardoor de Model 3 buiten bereik van veel particuliere kopers blijft. Voor hen werkt Tesla aan een nog voordeligere versie – in de VS is de auto er nu vanaf 35.000 dollar. De meest spraakmakende optie is en blijft Autopilot, waarmee zelfrijdende functies beschikbaar worden. De meerprijs hiervoor af-fabriek bedraagt 3.200 euro. Op onze testauto is hiervoor niet gekozen, maar alle sensoren en camera’s zijn standaard aanwezig waardoor het ook mogelijk is om Autopilot achteraf te activeren. De prijs wordt dan iets hoger, namelijk 4.300 euro. LEES OOK:  Tesla Model 3 van 35.000 dollar nu leverbaar! Bijtelling en prijzen Tesla Model 3 Leaserijders profiteren van een lage 4 procent bijtelling over de eerste 50.000 euro, voor het bedrag daarboven wordt 22 procent bijgeteld. In het geval van de testauto, met een prijs van 70.318 euro, is het bijtellingsbedrag vergelijkbaar met een benzine- of dieselauto ter waarde van zo’n 30.000 euro. En de veelbesproken levertijd? Die is teruggebracht tot maximaal een paar maanden. Verrassing Tesla was altijd al een innovatief merk met in veel gevallen vooruitstrevende producten. Onverdienstelijk rijden deden ze ook al niet, maar zo leuk als de Model 3 was het nog nooit. Tenminste, als we de Roadster even buiten beschouwing laten. Met de Model 3 als nieuwe toevoeging aan het gamma laten de tech-boys en -girls van Tesla zien dat ze niet alleen met innovatieve computertechniek en indrukwekkende specificaties schermen, maar ook echte rijdersauto’s kunnen bouwen. Deze constatering maakt van de Model 3 een oprecht verrassende auto. Het bericht Autotest: Tesla Model 3 Performance (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Grille nog steeds een functie Oorspronkelijk was het idee om de Audi e-tron op de Q5 te baseren. Uiteindelijk werd er toch besloten om een compleet nieuwe auto te ontwikkelen. Uiteraard met het herkenbare Audi-design, maar ook met een paar bijzondere designelementen. Voorop de e-tron prijkt de kenmerkende single frame grille, sinds 2005 het familiegezicht van Audi. Bij een brandstofauto zorgt de grille voor de broodnodige koeling, maar hoe los je dat op bij een elektrische auto die veel minder koeling nodig heeft? Andreas Mindt: “Veel mensen denken onterecht dat een elektrische auto geen koeling nodig heeft, maar de accu’s hebben toch echt koeling nodig. In theorie hadden we een veel kleinere grille kunnen ontwerpen, maar deze lage brede single frame grille heeft meerdere functies. De koelopeningen zorgen voor de nodige ventilatie en de aerodynamische lamellen dragen bij aan de stroomlijn van de auto.” CW-waarde van slechts 0,28 Naast koeling, is aerodynamica een van de belangrijkste onderwerpen bij een elektrische auto, een goede stroomlijn zorgt tenslotte voor een grotere actieradius. Mindt besloot dan ook om af te wijken van het traditionele SUV-design en de e-tron een ranke, gestrekte uitstraling te geven. Dankzij de aflopende daklijn, lamellen in de grille en gladde carrosserie heeft de e-tron een CW-waarde van slechts 0,28. De elektrische Audi oogt dan ook meer als een kruising tussen een stationwagen en een SUV. Ondanks de lengte van 4,9 meter, de breedte van 1,94 meter en de korte overhang oogt hij vrij compact. Veiligheid staat voorop Niet alleen de lamellen in de grille, maar ook de velgen en de buitenspiegels dragen bij aan de aerodynamica. Audi is een van de eerste autofabrikanten ter wereld die een productiemodel uitrust met zijcamera’s. De kleine camera’s weten de CW-waarde zelfs met 0,01 te verminderen en je wint er 3 kilometer range mee. Het is wel opvallend dat Audi op de portieren conventionele handgrepen monteert, maar volgens Mindt was dat een logische keuze: “De keuze voor conventionele handgrepen is gebaseerd op veiligheid. Wij willen dat je in geval van nood te allen tijde het portier kan opentrekken. Inklapbare deurgrepen zijn daarbij minder praktisch en geven meer kans op storingen.” Privacywetgeving stond in de weg De e-tron die Mindt als voorbeeld gebruikt, is met zijn carrosseriekleur Antigua Blue een opvallende verschijning. De wielen hebben een opvallend ‘gesloten’, design waarbij de biezen op de velg direct opvallen. Die verwijzen naar een designkenmerk dat uiteindelijk niet het productiemodel haalde. “De biezen op de velg zie je ook terugkomen in de koplampen en achterlichten. Oorspronkelijk was het idee om in de verlichting de laadstatus van de accu te werken. Vanwege de privacywetgeving in Duitsland, moesten we daarvan afwijken. De details zijn echter gebleven”, aldus Mindt. Ondanks de bijzondere details, blijft de Audi e-tron het redelijk conventionele alternatief voor de excentriekere Jaguar I-Pace of een Tesla Model S. Ben je benieuwd hoe de nieuwe Audi e-tron rijdt? Lees dan de rijtest ! Het bericht Audi: “Laadstatus in koplampen tonen was niet toegestaan.” verscheen eerst op ZERauto.nl .

Royale e-auto’s De voornaamste trend in de categorie elektrische auto’s is: groter, verder en duurder. Dat is niet zo vreemd, want voor meer bereik zijn grotere batterijen en meer ruimte nodig. Jaguar, Mercedes-Benz en Audi komen niet voor niets met zeer royale elektrische auto’s. Ook de Nissan LEAF , Kia e-Niro en Opel Ampera-e vallen in een grotere klasse dan de ZOE. Eigenlijk komen alleen de Hyundai  KONA Electric en de Smart EQ in de buurt van de elektrische Renault als het gaat om formaat, prijs en prestaties. Ondersneeuwt Het lijkt wel alsof de Renault ondersneeuwt in de stroom aan elektrisch nieuws. Toch is het één van de best verkopende elektrische auto’s van Europa. Met een daadwerkelijke actieradius van 240-250 kilometer in winterse omstandigheden en meer dan 300 kilometer bij zomerse temperaturen is dat niet zo gek. Daardoor kun je deze auto prima gebruiken voor dagelijkse ritten en de  vakantiekilometers (ja, zonder caravan). Het opladen van de ZOE gaat vrij soepel en bij de meeste laadpalen is hij in twee tot vier uur weer helemaal volgeladen (laadsnelheid 60 tot 110 kilometer actieradius per uur). Lekker lichtvoetig En hoe rijdt het eigenlijk, die R110-motor? Stil, soepel, maar ook stevig. Ondanks het rijklaar gewicht van 1.575 kilogram voelt de auto verrassend vlot aan, dankzij het koppel van 225 Nm. De besturing is vrij licht en direct, maar de grens is al snel gevonden. De ophanging voelt wel vrij stevig aan op korte oneffenheden. Dat is ongetwijfeld te wijten aan het gewicht van het accupakket (305 kilogram) dat in het chassis rust. Innemend Het uiterlijk van de ZOE blijft een bijzondere uitspatting in het Renault-gamma. Qua formaat houdt de auto het midden tussen de Renault Twingo en Clio. Dit exemplaar  is gespoten in het Bleu Violette (eigenlijk paars) met een zwart stoffen interieur. De voor- en achterlichten hebben – ongeacht de uitvoering of carrosseriekleur – transparante lenzen met blauwe elementen. Het is iets waar je van moet houden. Binnenin herkennen we veel elementen uit andere Renaults, waaronder het R-Link-navigatiesysteem, dat standaard is. Door de hoge carrosserie zit je voorin vrij hoog, maar achterin hebben langere passagiers last van het accupakket. Dat zorgt ervoor dat de vloer een stuk omhoog komt. De kofferbak is met 335 liter inhoud net iets ruimer dan een Clio (330 liter). De moeite waard? Heb je interesse in zo’n elektrische stadsmini? Hou dan wel rekening met een stevige prijs. De prijzen van de ZOE R110 beginnen bij 35.090 euro (inclusief batterij) of 27.190 euro in combinatie met batterijhuur. Daarmee is de ZOE R110 5.000 euro goedkoper dan de eveneens elektrische Hyundai Kona Electric. Is de elektrische Renault dan de moeite waard, of spaar je toch liever door voor een elektrische Hyundai? De Koreaanse SUV loopt qua infotainment in ieder geval ver voorop deze Renault. Het bericht Autotest – Renault ZOE R110 (2018) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Groot productoffensief Deze Audi e-tron SUV maakt deel uit van een groot productoffensief van Audi. Tegen 2025 heeft Audi in totaal twaalf volledig elektrische modellen in zijn leveringsprogramma. De e-tron trapt af. In 2019 volgt de e-tron Sportback en daarna komen er nog diverse Avant- en Sportback-modellen bij. In 2020 is het tijd voor de e-tron GT waarvan de levering aan klanten begin 2021 start. “De Audi e-tron SUV maakt deel uit van een groot productoffensief van Audi.” Vanafprijs: 84.100 euro De levering van de e-tron in Nederland start al begin 2019. Naar verwachting staan de eerste exemplaren in februari bij de dealers. De vanafprijs bedraagt 84.100 euro. Voor dat bedrag – vergelijkbaar met de vanafprijs van een Jaguar I-Pace – krijg je een 4,90 meter lange, 1,94 meter brede en 1,62 meter hoge vijfpersoons SUV met een wielbasis van 2,93 meter. Zowel vóór- als achterin is het prettig zitten. Er is genoeg been- en hoofdruimte. En de bagageruimte? Die komt uit 660 liter (1.725 liter met achterbank plat). Overigens vind je in de neus nog 60 liter opbergruimte, handig voor de laadkabel. Aan ruimte is dus geen gebrek. Gemiddeld 12 procent bijtelling Dankzij de vanafprijs van 84 mille valt de e-tron in 2019 en in 2020 in de zogeheten mixbijtellingsregeling. Tot 50.000 euro van de prijs reken je met 4 procent bijtelling, voor alles boven 50.000 euro met 22 procent. Onder de streep reken je voor deze e-tron dus met een bijtellingspercentage van gemiddeld 11 tot 12 procent. En dat zal veel zakelijke rijders vast als muziek in de oren klinken. Overboostfunctie Leuk, die bijtelling. Maar alleen kijken naar de portemonnee – iets dat veel rijders helaas toch doen – is niet verstandig. Een auto mag toch ook best een beetje de zintuigen prikkelen? De grote vraag: doet deze Audi e-tron dat? Wat vermogen betreft zeker. Twee elektromotoren – eentje met 170 pk op de vooras en een andere met 190 pk op de achteras – leveren samen 360 pk (265 kW) en 561 Nm aan koppel. Genoeg voor een 0-100-sprint van slechts 6,6 seconden. Dankzij een overboostfunctie – in te schakelen in de S-stand – neemt het vermogen en koppel voor acht seconden toe naar 408 pk (300 kW) en 664 Nm. In dit geval sprint je in 5,7 seconden naar 100 km/u. De topsnelheid bedraagt in alle gevallen 200 km/u. “Acht seconden lang kun je genieten van 408 pk en 664 Nm” Plezierige ‘woosh’ Die overvloed aan power is bijzonder prettig. De Audi e-tron rijdt er kinderlijk eenvoudig door. ‘Volstroom’ resulteert altijd in een zeer plezierige ‘woosh’. Niet zo extreem als een Tesla Model S, maar nog altijd bijzonder vlot. Dat de e-tron een zware jongen is – hij weegt 2.490 kilogram – merk je vooral tijdens remmen en bij het nemen van bochten in een wat hoger tempo. Toch heb je nooit een gevoel dat je de controle verliest. Dankzij het lage zwaartepunt – bereikt door het ongeveer 700 kilogram zware accupakket in de bodemvloer te verwerken – is de wegligging gewoon goed. Dat komt mede door de adaptieve luchtvering met diverse standen. Vooral in comfort is de e-tron net een zwevend tapijt. “Onder de streep reken je voor deze e-tron in 2019 en 2020 met een bijtellingspercentage van gemiddeld 11 tot 12 procent.” Actieradius in de praktijk Het lithium-ion accupakket van de e-tron heeft een capaciteit van 95 kWh en is ook te vinden in de Jaguar I-Pace. Van die kWh’s is ongeveer 86 kWh bruikbaar. Op papier resulteert dat in een WLTP-range van ‘meer dan 400 kilometer’. Hoe ver je in de praktijk echt komt? Dat is afhankelijk van onder meer het wegdek, het wielformaat, het weer, de temperatuur en je rijstijl. Na het opladen bij een 150 kW-snellaadstation – ja dat is mogelijk! – gaf de boordcomputer in ons geval 433 kilometer range aan. Na het inschakelen van de airco zakte dit cijfer naar 390 kilometer. Het gemiddelde verbruik schommelt in de praktijk een beetje tussen 22 en 26 kwh/100 km, een afstand van 350 kilometer moet dus haalbaar zijn. “De kilometers vliegen met een snelheid van 160 km/u het accupakket uit.” De Audi e-tron mag 1.800 kilogram trekken De Audi e-tron maakt vanuit efficiencyoogpunt vrijwel altijd alleen gebruik van de voorste elektromotor. Alleen als de bestuurder om meer vermogen vraagt, schakelt het systeem de elektromotor achter bij. Dit gebeurt ook als de e-tron een glad wegdek detecteert. Vrij uniek in het EV-segment is dat de Audi e-tron een geremd trekgewicht heeft van 1.800 kilogram. Kilometers vliegen het accupakket uit In Abu Dhabi – waar we de nieuwe Audi e-tron aan de tand voelen – mag je op vrijwel alle wegen 100, 140 of zelfs 160 km/u rijden. Die laatste twee snelheden zijn voor elektro-auto’s in het algemeen killing . De kilometers vliegen dan letterlijk en figuurlijk het accupakket uit. Met een snelheid van 80 of 100 km/u is de e-tron meer in zijn element. Elektrisch rijden vraagt best een beetje om een aangepaste rijstijl. Het is toch juist een uitdaging om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren? “De Audi e-tron heeft een geremd trekgewicht van 1.800 kilogram.” Drie recuperatiestanden Weet dat de Audi e-tron drie recuperatiestanden heeft. Hiermee doelen we op energieterugwinning door middel van afremmen op de elektromotor. De elektromotor fungeert bij afremmen simpelweg als generator. Wie slim rijdt, gebruikt zijn remschijven nauwelijks. Wie de e-tron ruim op tijd laat uitrollen voor bijvoorbeeld een rotonde, pakt zomaar enkele kilometers extra range. Door middel van schakelflippers aan het stuur kun je bepalen hoe sterk de e-tron afremt op de elektromotor (recupereert). De derde stand is verwerkt in het rempedaal. Energie is kostbaar Je merkt het al een beetje: de e-tron is een slim ding. Audi heeft over alles goed nagedacht om zo slim mogelijk om te gaan met alle energie. Energie is immers kostbaar. Qua aerodynamica steekt de e-tron ook slim in elkaar. De SUV heeft een nagenoeg vlakke bodemplaat, slimme luchtopeningen in de voorbumper, een sluitbare grille en als kers op de technologietaart levert Audi optioneel ook nog ‘virtual mirrors’. “Het gemiddelde verbruik schommelt een beetje tussen 22 en 26 kwh/100 km.” Zijcamera’s Deze zijcamera’s trekken de nodige aandacht van omstanders en zijn niet alleen veel aerodynamischer dan de standaard zijspiegels, maar resulteren ook in minder windgeruis rond de A-stijlen. Dat is erg prettig, merken we op tijdens de test. Wennen moet je wel aan deze zijcamera’s, want vooral in situaties waar je snel moet reageren kijk je uit gewoonte eerst naar buiten waar normaal de zijspiegels zitten. Audi gebruikt duidelijk afleesbare OLED-schermpjes in het interieur. In de praktijk is vooral de afstand inschatten soms best een uitdaging. De zijcamera’s kosten 1.540 euro in Duitsland. De Nederlandse prijs is nog niet bekend, maar zal hier niet veel van afwijken. Rijstrookhulp De Audi e-tron beschikt standaard over diverse rijhulpsystemen, waaronder rijstrookhulp. Een nadeel als dit systeem is ingeschakeld is dat er een continue weerstand in het stuurwiel zit. Het stuurwiel blijft dan wat ‘plakken’ rond de middenstand. Niet heel fijn. Het systeem uitschakelen kan gelukkig met een simpele druk op de linker richtingaanwijzer, sturen in de e-tron voelt dan stukken beter aan. 150 kW De Audi e-tron opladen kan met snelladers (gelijkstroom) met een capaciteit van maximaal 150 kW. Na vijftien minuten laden heb je dan weer weer dik 150 kilometer range. De e-tron is ook met wisselstroom te laden (maximaal 11 kW, 22 kW is optioneel). Audi introduceert in 2019 Plug & Charge. Daarbij identificeert de e-tron zichzelf bij een laadstation om het laadproces starten. De e-tron thuis opladen kan ook via een reguliere 230 V-aansluiting of een 400 V-driefase-aansluiting. Met het optionele ‘connect’ laadsysteem verdubbelt het laadvermogen tot 22 kW. “Elektrisch rijden vraagt best een beetje om een aangepaste rijstijl. Het is juist een uitdaging toch om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren?” Thuislaadpakket Audi levert voor de e-tron een Thuislaadpakket, bestaande uit een 11 kW-laadpaal, het ready to go-installatiepakket en een hostingcontract waarbij het energiegebruik maandelijks wordt gefactureerd en eventueel verrekend. Het Thuislaadpakket kost 1.550 euro. Lokaal emissievrij rijden Dan is er nog de vraag of een elektrische auto als de e-tron echt zo groen is. Dat is natuurlijk afhankelijk van de manier waarop de energie is geproduceerd en op welke manier de auto is gebouwd. Audi realiseert dat als geen ander en spreekt nadrukkelijk over ‘lokaal emissievrij rijden’, om die discussie in ieder geval uit de weg te gaan. “Vooral in standje comfort is de Audi e-tron net een zwevend tapijt.” Conclusie: lekker gewoon gebleven De Audi e-tron is ondanks alle technologie vooral lekker gewoon gebleven. Ook om te zien is het een vrij normale SUV. Rijden in deze auto is echter heel fijn tijdverdrijf. De bouwkwaliteit is van hoog niveau, de gebruikte materialen voelen hoogwaardig aan en aan boord is het aangenaam stil. En het onderstel: heel goed! Daarnaast is de standaarduitrusting zeer uitgebreid. Zaken als zes jaar gratis onderhoud en APK, een digitale cockpit en het meest uitgebreide navigatiesysteem zit allemaal in het basispakket. Langere afstanden overbruggen is bijzonder prettig en wie even genoeg heeft van ‘eco-rijden’ vloert gewoon even het ‘stroompedaal’ voor een plezierige push in de rug. Dus ja, deze e-tron prikkelt de zintuigen en – misschien nog veel belangrijker – ook de portemonnee van veel zakelijke rijders in Nederland. Het bericht Autotest – Audi e-tron (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Razendsnel grenzen verleggen In Zuid-Frankrijk kregen wij de gelegenheid de nieuwe Kia e-Niro uitgebreid aan de tand te voelen. Nadat in 2016 al de hybrideversie en in 2017 de plug-in hybride op de markt verschenen, is dit de volgende loot aan de stam waarmee in 2019 de markt zal worden bestormd. De zwaarwegende conclusie: met deze auto worden razendsnel de grenzen verlegd en nieuwe maatstaven gezet. Aan Kia zal het niet liggen als de elektrisch aangedreven auto definitief doorbreekt in 2019. Rijdt uitstekend De 4,37 meter lange crossover rijdt uitstekend onder alle omstandigheden. De e-Niro heeft een keur aan elektronica aan boord die het leven van de automobilist zeer veraangenaamt en biedt een zee aan ruimte voor een auto in dit C-segment. Misschien is de batterij met een capaciteit van 64 kWh wel het allerbelangrijkste. Want een bereik van 455 kilometer maakt gehakt van het zwaarwegende argument van tegenstanders van elektrisch autorijden dat je zo beperkt bent. Opladen doe je toch meestal ’s nachts of als je ergens op een parkeerplaats staat bij kantoor of restaurant. Als de nood aan de man komt ‘tank’ je de batterij via een snellader in nog geen uur voor 80% vol. LEES OOK: Deze elektrische modellen komen in 2019 naar Nederland “Aan Kia zal het niet liggen als de elektrisch aangedreven auto definitief doorbreekt in 2019” Batterijen De batterijen zitten in de vloer en vragen daardoor eigenlijk geen extra ruimte. Wel is deze variant 20 mm verhoogd ten opzichte van de reguliere benzineversie. De bagageruimte meet 451 liter, wat voor de meeste mensen ruimschoots voldoende zal zijn. De echte bijzonderheden zie je niet: de Kia e-Niro zit vol met rijtechnologie gericht op slimmer en zuiniger autorijden. Er zijn bijvoorbeeld drie standen om energie terug te winnen als je het gaspedaal loslaat. ‘Normal’ behoudt een goede balans bij een maximale performance, de ‘Eco’-modus is bedoeld om zoveel mogelijk energie terug te winnen en de ‘Sport’-stand is gericht op sportief rijden, waarbij zelfs het stuurgedrag sportiever zou moeten aanvoelen. Dat laatste is alleen voor de echte fijnproevers merkbaar. Die standen schakel je in door flippers op het stuur die op- of neerschakelen. Wie daar handig in wordt, zal in de praktijk het rempedaal steeds minder beroeren: de auto remt zelf af op de motor en wint zo energie terug voor de accu. Wie liever wat gemakzuchtiger is, kan overigens ook standje automaat inschakelen. Dan kiest de auto zelf wat bij de omstandigheden past. Een radar ondersteunt de ogen van de bestuurder, maar de praktijk leert dat die voorlopig nog echt het heft (lees: rempedaal) in handen moet houden. Ook een slim systeem is de warmtepomp, die warme-energie hergebruikt om de verwarming, ventilatie en airconditioning efficiënter te laten werken. Actieve koeling en verwarming houden de batterijen op de optimale temperatuur, wat de levensduur én het bereik vergroot. Aanvaardbare koopprijs Het vooruitstrevende karakter  van deze elektrische auto komt met een voor de zakelijke markt alleszins aanvaardbare koopprijs van 45.510 euro. Voor de zakelijke rijder levert dat een fiscale bijtelling van pakweg 53 euro netto op. Niet geheel onlogisch dat de voor ons land bestemde voorraad voor 2019 al grotendeels is verkocht. Dat geldt overigens ook voor de Hyundai Kona Electric , die iets kleiner is dan de e-Niro, maar technisch nagenoeg identiek. De Kia e-Niro wordt in de loop van 2019 overigens leverbaar met een batterij van 39,2 kWh, goed voor een theoretisch bereik van 289 km en een 3.000 euro lagere verkoopprijs. LEES OOK: Kia en Hyundai starten hergebruik EV-batterijen Praktisch en stoer De auto oogt stoer, maar is geen overdreven stijlicoon. De auto is vooral praktisch, zowel van buiten als van binnen, niet zozeer gemaakt om op te vallen als wel om te presteren. De grille is gesloten, ten faveure van de stroomlijning. Blauwe accenten op de bumpers maken duidelijk dat dit de elektrische variant is, verder zie je daar eigenlijk niks van. Een van de praktische voordelen van elektrisch aangedreven auto’s is natuurlijk het ontbreken van de versnellingsbak, je voelt dus geen overgang tussen versnellingen. En dat is gewoon comfortabel. Goed overzicht Vier volwassenen kunnen gemakkelijk zitten, vijf is ook niet echt een probleem. De bestuurder heeft goed overzicht, het instrumentarium is prima ingericht, de gekozen materialen voelen prettig aan en geven een kwalitatief goede indruk. Connectiviteit voldoet aan hedendaagse maatstaven, hete infotainmentsysteem is relatief eenvoudig te bedienen. Wie wil kan als extra een speciaal audiosysteem van JBL aanschaffen, maar dat is alleen voor de echte muziekliefhebber wellicht interessant. LEES OOK: 64 kWh-batterij voor nieuwe generatie Kia Soul EV (2019) Het bericht Autotest – Kia e-Niro (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Testrit Beide zijn nieuw, beide rijden ver op een volle batterij, beide zijn een aanwinst voor de EV-markt en beide zijn getest door VER-Bestuurslid  Vincent Everts : de compacte Hyundai Kona Electric en de prestigieuze Jaguar i-PACE . Welke verdient de meeste lof? Oordeel zelf na deze twee uitgebreide testritten! De Hyundai KONA De Hyundai KONA, een elektrische compacte SUV met 500km echte range. De auto zit kwalitatief goed in elkaar en qua rijden en af te leggen afstand is het dus een gedegen concurrent voor Tesla. De auto maakt gebruik van 1-fase laden, wat betekent dat je bij een gewone laadpaal tot 20 uur kwijt kan zijn. De auto is vanaf €38.000 euro te verkrijgen is, maar de levertijd is wel 14 maanden, dus het duurt wel even voordat je hem kunt begroeten. https://www.youtube.com/watch?v=Z61fKzt5K0I De Jaguar I-PACE Samen met racer Rianne Bergman (racevrouw) en 30 andere mensen werd de jaguar I-Pace getest. Over de snelweg, in de stad, het centrum, overal voelde de Jaguar goed aan. Vincent kijkt uitgebreid hoe de autos tussen de lijntjes rijden met de Auto Pilot functie. Ook veel aandacht voor media en het scherm want eenvoudige User Interfaces zijn voor autofabrikanten nog wel eens lastige zaak. De Jaguar I-PACE ziet er mooi uit. De range is redelijk met 300km met 90kwh accu (wel veel minder dan Tesla of Kona), maar als het goed geleverd wordt in Nederland is het echt een aanwinst voor elektrisch rijdend Nederland! https://youtu.be/nDkpruY-VmI Deze reportages zijn onafhankelijk. Enkele correcties over de Hyundai (De Kona is niet in diesel leverbaar, De Kona is niet in een GTI versie leverbaar, De Benzine versie begint bij 22.295,- euro ipv 25.000 euro)

Aantal waterstoftankstations Het zal je vast niet ontgaan zijn dat de Nederlandse overheid vol inzet op batterij-elektrische auto’s. Laadpalen schieten als paddenstoelen uit de grond. Het aantal waterstoftankstations loopt daarentegen nog altijd sterk achter. Momenteel zijn er in Nederland slechts vier waterstoftankstations operationeel. Die staan in Rhoon, Arnhem, Delfzijl en Helmond. “Wil de waterstofauto zich echt goed kunnen ontwikkelen, dan zijn er veel meer tankstations nodig.” Overtuigend Gelukkig liggen er plannen klaar voor de bouw van waterstoftankstations in Pesse, Breda, Amsterdam, Utrecht en bij Schiphol en Rotterdam Airport. In 2020 moeten in ons land ten minste twintig tankstations operationeel zijn. Mooie plannen, maar echt overtuigend is het nog altijd niet. Vooral als je realiseert dat Nederland duizenden laadpalen telt. Wil de waterstofauto zich echt goed kunnen ontwikkelen, dan zijn er veel meer tankstations nodig. Slim concept Wellicht dat deze nieuwe Hyundai Nexo de overheid kan overtuigen om meer in te zetten op waterstoftankstations, want deze technologisch vooruitstrevende SUV heeft ons al wel aan het denken gezet. Want moeten we wel kiezen voor een auto met een loodzware accu? Opladen duurt lang en zo’n batterij is lastig afbreekbaar. Wat dat betreft heeft een waterstofauto een slimmer en veel lichter concept: een brandstofcel, een paar waterstoftanks en een compacte batterij. Dat is het concept van een FCEV. Eerste kennismaking met waterstofauto Hyundai NEXO – AutoRAI TV Water als restproduct De Hyundai Nexo is zo’n FCEV. Deze vier letters staan voor Fuel Cell Electric Vehicle. Je leest het goed: ook een waterstofauto rijdt elektrisch, net als een batterij-elektrische auto. De benodigde elektriciteit voor de elektromotor wordt aan boord opgewekt door waterstof in een brandstofcel door middel van elektrolyse om te zetten in elektrische energie met als restproduct gedemineraliseerd water (niet heel gezond om te drinken). Dit water druppelt na verloop van tijd uit de uitlaat, verdampt in de atmosfeer en heeft geen schadelijk effect op het milieu. “De benodigde elektriciteit voor de elektromotor wordt aan boord opgewekt.” Fossiele brandstof Belangrijk is wel dat het waterstof CO2-neutraal wordt geproduceerd en niet door verbranding van aardgas. In dat laatste geval blijven we een beroep doen op fossiele brandstof. Je kan waterstof ook produceren door middel van zonne-, wind- en waterenergie. Gelukkig schakelen waterstofproducenten steeds meer over op deze ‘groene’ methodes. Actieradius Hyundai Nexo Het aandrijfsysteem van de Hyundai Nexo levert een vermogen van 135 kW (184 pk) en met een volle tank waterstof kun je op papier een afstand van 665 kilometer afleggen volgens de WLTP-norm. In de praktijk komt dat neer op ongeveer 580 kilometer. Prima cijfers voor dagelijks gebruik. “Een waterstofauto past door de korte tankbeurten perfect in ons dagelijkse reispatroon.” Tanken Het bijzondere aan de Hyundai Nexo is dat je helemaal niets merkt van de slimme technologie. Het is een kwestie van starten en rijden. En tanken? Dat duurt net zo lang als het tanken van een auto met diesel- of benzinetank: een kleine 5 minuten. Wat dat betreft past een waterstofauto door die korte tankbeurten beter in ons dagelijkse reispatroon dan een batterij-elektrische auto. Prijs De Hyundai Nexo is ruim, comfortabel, heeft vrijwel alles aan boord wat er binnen de Hyundai-familie momenteel beschikbaar is en kan zelfs deels autonoom rijden. Kortom: dit is een auto ‘uit de toekomst’ die nu al beschikbaar is. Is dat te vroeg? Nee, juist niet. Het is goed dat er auto’s als de Nexo zijn – de Toyota Mirai is een ander voorbeeld – om de wereld te laten zien dat waterstoftechnologie serieus genomen kan worden. Maar omdat de waterstoftechnologie nog vrij nieuw is, is zo’n Hyundai Nexo nog best kostbaar. Prijzen beginnen bij 69.995 euro, inclusief BTW. Flink wat munten. Schaalvergroting moet de prijs van waterstofauto’s in de toekomst verder drukken. Bijtelling Een Hyundai Nexo als particulier kopen is dus best prijzig. Bij zakelijk gebruik – dus bij een Nexo ‘op de zaak’ – is dat een ander verhaal. De Nexo komt namelijk in aanmerking voor 4 procent bijtelling. Ook in 2019 betaal je voor de Nexo slechts 4 procent bijtelling, want voor nul-emissie auto’s op waterstof blijft de bijtelling 4 procent over de gehele cataloguswaarde. Voor batterij-elektrische auto’s wordt dat in 2019 een ander verhaal. Dan reken je met 4 procent bijtelling tot 50.000 euro. Voor bedragen daarboven geldt het bijtellingspercentage van 22 procent. “De Hyundai Nexo voelt aan als een doodnormale auto.” Uitrusting Wie een Hyundai Nexo gaat rijden, komt helemaal niets te kort. De Nexo is standaard voorzien van lederen bekleding, een infotainment met 12,3-inch touchscreen, full-LED-koplampen, volautomatische klimaatregeling, diverse actieve- en passieve veiligheidssystemen en Remote Smart Parking Assist (RSPA). Met RSPA kan de Nexo op afstand worden bediend om volledig automatisch en zónder bestuurder in te parkeren, bijvoorbeeld in een krappe parkeerplek met weinig ruimte om in en uit te stappen. Plus Pack Optioneel levert Hyundai het Plus Pack, bestaande uit onder meer 19-inch lichtmetaal, een panoramisch schuifdak, geventileerde voorstoelen, een verwarmbare achterbank, een Around View Monitor en een Krell Audio premium audiosysteem. De vanafprijs bedraagt 73.995 euro. “Inmiddels zijn er 80 exemplaren op voorhand verkocht.” Doodnormale auto Het belangrijkste is dat de Hyundai Nexo aanvoelt als een doodnormale auto. Aan praktisch gebruiksgemak lever je niets in en het tanken van waterstof is kinderlijk eenvoudig. Een schitterend concept. Inmiddels zijn er 80 exemplaren op voorhand verkocht. Dat zijn 80 partijen die geloven in een toekomst van waterstof. Dat laatste zouden meer mensen moeten doen, want waterstoftechnologie is een veelbelovend concept. Het bericht Autotest – Hyundai Nexo (2018) verscheen eerst op ZERauto.nl .