Sinds 1998 De eerste Smart Fortwo dateert alweer uit 1998. Leuk ding. Hij wist bovendien wereldwijd furore te maken met zijn lachwekkend kleine draaicirkel. De eerste elektrische Smart verscheen al in 2007 als project in Londen. Daarmee was Smart een van de eerste merken die elektrisch rijden omarmde. Het was kennelijk te vroeg, want de kopers en ook de infrastructuur waren er nog niet klaar voor. In de afgelopen jaren schieten de elektrische modellen en laadpalen uit de grond. De vraag naar elektrisch rijden neemt toe, de bevolkingsdichtheid in grotere steden neemt steeds verder toe. Reden genoeg voor Smart om het roer om te gooien om maximaal te profiteren van deze internationale trend. Smart EQ Fortwo (2020), kleine scheurneus – AutoRAI TV Alleen nog maar EV’s Al op 1 januari 2019 schrapte Smart zijn benzineversies in Nederland. Sinds 1 januari 2020 zijn benzine-Smarts ook wereldwijd van de prijslijsten verbannen. Smart is daardoor nu echt een EV-merk met op het moment van schrijven drie elektrische modellen in het programma, te weten de Smart EQ Forfour (vierzitter) en de EQ Fortwo als coupé en cabrio. In een gelukkig zonnig Valencia – net nadat storm ‘Gloria’ wat is gaan liggen – rijden we in al deze elektrische Smart-modellen, alleen richten we ons in deze test alleen even op de Fortwo. Die draaicirkel, zo leuk De vernieuwde Smart EQ-modellen zijn kinderlijk eenvoudig te herkennen aan het herziene front, de opgefriste lichtunits en de andere kleurtjes. De Fortwo kijkt vrolijk de wereld in, daar waar de Forfour een wat stoerdere blik heeft. Als urban mobility-merk – zoals Smart zichzelf noemt – is de Fortwo natuurlijk het ultieme uithangbord, hoe klein deze tweezitter ook mogen zijn. Hij is slechts 2,69 meter lang ( Forfour: 3,49 meter ) en heeft een draaicirkel van 6,95 meter (Forfour: 8,95 meter). In de stad ben je met zo’n Fortwo de koning. Je piept overal tussendoor. Lekker vlot En daarnaast is ie ook lekker vlot. De EQ Fortwo wordt aangedreven door een elektromotor met een vermogen van maximaal 81,6 pk (60 kW ) en maximaal 160 Nm koppel. De coupé sprint met die power in slechts 4,9 seconden van 0 naar 60 km/u (cabrio: 5,1 seconden). Dat betekent dat je bij het stoplicht in de stad altijd lekker snel weg bent. De 0-100-sprint duurt bij de coupé 11,5 tellen versus 11,8 seconden voor de cabrio. In beide gevallen bedraagt de topsnelheid 130 km/u. “In stadscentra – waar de EQ Fortwo thuishoort – kun je door slim rijden veel meer kilometers uit het accupakket peuteren.” Dezelfde accu De Smart EQ Fortwo en EQ Forfour hebben dezelfde 17,6 kWh lithium-ion batterij, maar omdat de Fortwo een kleine 150 kilogram lichter is, valt de actieradius iets hoger uit. De EQ Forfour komt komt op papier ongeveer 130 kilometer ver (WLTP), daar waar de EQ Fortwo 135 kilometer kan rijden op één acculading. Toch valt er veel meer uit te halen. In stadscentra – waar de EQ Fortwo thuishoort – kun je door slim rijden veel meer kilometers uit het accupakket peuteren. ‘Onze’ boordcomputer geeft zelfs 155 kilometer aan met een resterende acculading van 80 procent. Schakel bij voorkeur de ECO-stand in, want dan remt de aandrijflijn meer op de elektromotor en levert weer extra range op. Leuk rijden! Rijden in de 1.095 kilogram zware Smart EQ Fortwo coupé of 1.125 kilogram zware cabrio is ontzettend leuk. Het hinderlijke onderstuur van de eerdere Smart-generaties is verdwenen. De modellen sturen nu gewoon lekker direct, waar je bij de cabrio ook nog geniet van het buitenleven. Dat blijft genieten. Straatje keren is lachwekkend simpel, dankzij de draaicirkel van 6,95 meter. De bagageruimte van een Fortwo is door de beperkte lengte beperkt, helemaal als je de cabrioversie hebt. De coupé is wat betreft de meer praktische keuze. De achterklep van de coupé opent in twee delen en biedt plaats aan wat boodschappentassen, maar niet meer dan dat. Bij de cabrio is er meer sprake van een ‘brievenbus’ waar je wat spullen in kwijt kunt. De zitpositie in de Fortwo is goed, ook al is het stuurwiel alleen in hoogte verstelbaar. Interieur Smart noemt zichzelf een premium autofabrikant. Dat is ook een van de redenen waarom de Smart EQ Fortwo coupé in Nederland 23.995 euro kost en je voor een EQ Fortwo Cabrio 26.995 euro betaalt. Dat is zeker niet goedkoop, ook gezien de actieradius. Voor die prijs krijg je in het geval van de Fortwo wel een auto met een wendbaarheid waar geen enkele andere stadsauto aan kan tippen. De interieurafwerking van de Fortwo is goed, alleen willen we het infotainmentsysteem niet als ‘premium’ bestempelen, in het bijzonder het navigatiesysteem. “De interieurafwerking van de Fortwo is goed, alleen willen we het infotainmentsysteem niet als ‘premium’ bestempelen.” Google Maps Onduidelijke en wat trage instructies doen ons al snel verlangen naar Google Maps. Dat is gelukkig mogelijk, want het infotainmentsysteem ondersteunt Apple CarPlay en Android Auto. Maar niet bij het instapmodel. Je dient minimaal voor de Comfort te gaan (vanaf 25.495 euro bij coupé en 28.495 euro voor cabrio). Die heeft namelijk het Smart Media-systeem Connect met smartphone integratie en Apple CarPlay en Android Auto. 22 kW-lader Smart levert de EQ Fortwo in Nederland standaard met een onboard 22 kW-lader. Dat betekent dat je de batterij met behulp van een wallbox of publiek laadstation van 10 tot 80 procent kunt opladen in minder dan 40 minuten. Bij een gewoon stopcontact duurt dat 7,5 tot 8 uur. Volgens Smart woont een Fortwo-rijder vaak in de stad en legt hij of zij maar kleine afstanden af. Daardoor volstaat een compact batterijpakket van 17,6 kWh. De auto hang je aan de lader wanneer dat kan, niet wanneer het moet. Dan heb je altijd genoeg range. En hoe stel je hem samen? Oef, dat is een lastige vraag, want een Smart Fortwo is uitgebreid te personaliseren. Er zijn bijzonder veel exterieurkleuren mogelijk alsook diverse interieurdesigns. Voor het interieur is er bijvoorbeeld keuze uit carbon fibre-look, gold rush-afwerking, blauw hexagon-detaillering of houtlook afwerking. Dat laatste is bijzonder fraai en geeft echt een premium gevoel. “Wie de auto toch aftikt, kan zijn lol uiteindelijk niet op.” Brabus Edition One pakket Ohja, Smart levert ook een – vrij duur – Brabus Edition One pakket. Dat pakket kost op de Fortwo coupé en cabrio 3.010 euro. Je krijgt dan wel een frontspoiler, zijskirts, een achterskirt, luchtinlaten met rode details, de exterieurkleur Asphalt Grey, 16-inch Brabus Monoblock XI-wielen en sportieve interieurdetails. Conclusie De Smart Fortwo is en blijft de ultieme stadsauto dankzij zijn compacte afmetingen en bijzonder wendbare rijgedrag. Als elektrische variant is ie ook nog bijzonder vlot. Alleen de prijs, die is stevig. Heel stevig. Wie de auto toch aftikt, kan zijn lol uiteindelijk niet op. Want in de stad is de EQ Fortwo gewoon heel erg leuk. Kleine scheurneus. Het bericht Autotest – Smart EQ Fortwo (2020), kleine scheurneus verscheen eerst op ZERauto.nl .
Bijzonder lastig Het is voor autofabrikanten door steeds strengere CO2-regels veel lastiger geworden om een goede boterham te verdienen met een A-segment hatchback met normale benzinemotor. Dat wordt een ander verhaal als je een A-segment hatchback met een elektrische aandrijflijn uitbrengt. Dan ontstaat juist een zeer interessant verdienmodel. Overstappen op elektrisch Waarom is geld verdienen in het A-segment tegenwoordig dan zo lastig? Het A-segment is bijzonder prijsgevoelig. Om elke euro wordt gevochten. De modellen van autofabrikanten mogen vanaf 2021 gemiddeld niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Laat het gemiddelde van een A-segment hatchback met benzinemotor nu net schommelen rond de 100 gram. Betaalt de klant de rekening? Het is lastig om die CO2-uitstoot op een betaalbare manier te reduceren. Dure (mild)hybride techniek in een A-segmenter inbouwen is een mogelijkheid, maar je kan niet alles doorberekenen aan de klant. Wat doe je dan? Steeds meer merken keren een A-segment hatchback met benzinemotor de rug toe en brengen een A-segment hatchback alleen nog met een batterij-elektrische aandrijflijn op de markt. Smart EQ Forfour (2020), een interessante aankoop? – AutoRAI TV Steeds meer elektrische auto’s in A-segment Probleem opgelost? Nou nee, want die keuze heeft gevolgen voor de portemonnee. Jouw portemonnee. Accu’s zijn relatief duur. Voor een beetje A-segment EV betaal je al zo’n 23.000 euro, daar waar een nieuwe A-segment hatchback met benzinemotor – ze bestaan nog wel – voor ongeveer 15.000 euro de showroom verlaat. Aanbod EV’s in A-segment Sprekende voorbeelden van elektrische hatchbacks in het A-segment zijn de Volkswagen e-Up, Seat Mii Electric en Skoda Citigo-e iV. Later dit jaar komt daar ook nog een Renault Twingo Z.E. bij, toevallig op basis van deze vernieuwde Smart EQ Forfour. Smart verkoopt sinds 1 januari 2019 alleen nog maar 100% elektrische auto’s in Nederland in de vorm van de EQ Fortwo en EQ Forfour. Het wordt dus nog druk in het A-segment met batterij-elektrische auto’s. Drieling Een Volkswagen e-Up kost 23.475 euro, een Seat Mii Electric is er vanaf 23.400 euro en de Skoda Citigo-e iV moet 23.290 euro opbrengen. Deze drie auto’s hebben allemaal een lihtium-ion accupakket van 36,8 kWh, goed voor een actieradius van maximaal 260 kilometer (WLTP). EQ Forfour nog wel interessant? Is de Smart EQ Forfour dan nog wel interessant? Die begint in Nederland bij 23.995 euro. Daarmee is de Smart al duurder dan de drieling van de Volkswagen Group. Bij zakelijk gebruik en registratie in 2020 profiteer je overigens wel vijf jaar lang van 8 procent bijtelling. Dat komt neer op 58 euro netto bijtelling per maand. Afgezien van die gunstige bijtelling, valt de actieradius van de EQ Forfour flink lager uit ten opzichte van de e-Up, Mii Electric en Citigo-e iV. Je komt in het geval van de EQ Forfour op papier ongeveer 130 kilometer ver op een volle acculading. Hoe komt dat? Simpel: Smart installeert een aanzienlijk kleinere batterij van 17,6 kWh. Leuke binnenkomer Goed, duurder in aanschaf en 50 procent minder range. Dan begin je jezelf toch af te vragen waarom je nog voor de EQ Forfour moet kiezen. Toch zijn er een paar goede redenen. Dat wordt goed duidelijk als je met deze Smart in de stad rijdt. Hij is bijzonder wendbaar, heeft een lachwekkend kleine draaicirkel (die van de EQ Fortwo is nog kleiner) en trekt lekker vlot op. Power! De Smart wordt aangedreven door een elektromotor met een vermogen van maximaal 81,6 pk (60 kW ) en 160 Nm koppel. In combinatie met een gewicht van 1.200 kilogram levert dat een 0-60-sprint op van 5,5 seconden. De 0-100-tijd bedraagt 12,7 seconden en de topsnelheid komt uit op 130 km/u. Prima cijfers. Actieradius De actieradius van de 3.495 mm lange Smart EQ Forfour bedraagt op papier 114 tot 130 kilometer volgens de WLTP-testnorm, maar in de praktijk kan dat hoger uitvallen als de omstandigheden gunstig zijn. In het drukke stadsverkeer van Valencia laat onze boordcomputer soms een range zien van 145 kilometer met nog 80 procent acculading. Er valt dus best meer uit te halen als je een beetje je best doet. Hoe meer systemen je inschakelt (radio, airco, stoelverwarming, etc), hoe lager je range. Deze regel geldt voor alle elektrische auto’s. Lithium-ion accupakket De elektrische Smart is uitgerust met een 17,6 kWh lithium-ion accupakket, bestaande uit 96 cellen. Dankzij een 22 kW-boordlader komt de oplaadtijd (10-80 %) met behulp van een wallbox of publiek laadstation uit op minder dan 40 minuten. Standaard heeft de Smart in sommige landen een 4,6 kW onboard lader (3,5 uur laadtijd 10 tot 80%), in Nederland is de 22 kW-lader standaard. Bij een 11 kW laadpunt duurt het opladen (10-80%) ongeveer 1,5 uur. Sta je bij een regulier laadstation, dan bedraagt de oplaadtijd (10-80 %) al 7,5 tot 8 uur. Elektrisch rijden is niet opladen wanneer het moet, maar wanneer het kan. Als je die gouden regel accepteert, valt ook met 17,6 kWh prima te leven. Leefruimte Afgezien van al die cijfers moet een auto natuurlijk ook in de basis kloppen. Is dat het geval? Wat betreft praktisch gebruiksgemak zeker. De bagageruimte is acceptabel, net als de ruimte op de achterbank. De zittingen zijn daar wel wat kort en je zit vrij rechtop. The place to be in de EQ Forfour is voorin. Daar heb je meer dan genoeg leefruimte, beschik je over meer dan genoeg opbergvakken en bekerhouders en kijk je uit op een vrolijk vormgegeven dashboard. Navigatiesysteem, dat kan beter Over het geïntegreerde navigatiesysteem van het infotainmentsysteem zijn we helaas minder te spreken, ondanks de vrolijke kleurtjes. Het reageert wat langzaam, toont de route-informatie op een ingewikkelde manier en de instructies komen vaak te laat. Er is een simpele oplossing: Apple CarPlay en Android Auto. Lekker navigeren via Google Maps en het probleem is opgelost. Daarover zometeen meer. Digitale sferen Nu we toch in ‘digitale sferen’ zijn, nemen we maar meteen een paar slimme apps mee waarvan je gebruik kunt maken als je een Smart koopt. Het dochtermerk van Daimler profileert zich al jaren als ultieme urban mobility merk. Niet alleen met zijn kleine modellen, maar ook met aanvullende diensten. Smart EQ Control-app Via de Smart ‘EQ control’-app sta je op elk moment in verbinding met je smart. Deze app is drie jaar gratis na activatie voor iedere smart EQ. Via de app verwarm je de auto voor het instappen, controleer je de oplaadstatus en actieradius of zoek je oplaadpunten in de buurt. De uitrusting Smart levert de EQ Forfour als Essential (23.995 euro), als Comfort (25.495 euro) of als Comfort+ (26.995 euro). Er standaard als best veel op, zoals 15-inch lichtmetaal, stoelbekleding in lederlook zwart, een audio-systeem met Bluetooth, AUX/USB en DAB+ alsook automatische airconditioning. Vanaf de Comfort krijg je pas het Smart Media-systeem Connect met smartphone integratie en Apple CarPlay en Android Auto. De topversie Comfort+ heeft als extra’s nog onder meer stoelverwarming, een panoramadak, sfeerverlichting en een achteruitrijcamera. Brabus Edition One Smart heeft ook nog een sportief Brabus Edition One pakket voor de EQ Forfour. Dit kost je 1.875 euro. Je krijgt dan onder meer zwarte 16-inch Brabus Monoblock XI wielen met een rode binnenrand en Edition One bestickering. Conclusie De Smart EQ Forfour is een prima auto met een fijne aandrijflijn en een bijzonder wendbaar rijgedrag. Hij heeft gezien de concurrentie alleen zijn prijs en range niet mee. Kun je je over die twee aspecten heen zetten, dan kun je met zo’n EQ Forfour je lol in de stad niet op. Of je moet voor de EQ Fortwo gaan, want die is in de basis eigenlijk nog veel leuker en verdient pas echt de titel ‘ultieme stadsauto’. Die Fortwo is alleen een tweezitter, daar waar de Forfour plaats biedt aan vier personen. Het bericht Autotest – Smart EQ Forfour (2020), een interessante aankoop? verscheen eerst op ZERauto.nl .
Polestar is van Geely Hoe zit het ook alweer met Polestar ? Heel simpel, Polestar maakt net als de merken Volvo , Lotus , Lynk&Co, Proton en London Electric Vehicle Company deel uit van het Chinese megaconcern Geely. Er bestaan twee verschillende afdelingen binnen Polestar: het automerk en de afdeling Polestar Engineering. Laatstgenoemde ontwikkelt ook hoogwaardige onderstel- en performancepakketten voor Volvo-modellen, terwijl Polestar door Geely in de markt wordt gezet als volwaardig automerk dat louter geëlektrificeerde auto’s ontwikkelt en fabriceert waarbij uitstekende handling hoog in het vaandel staat. Polestar 1, een vlaggenschipmodel Om Polestar direct goed op de kaart te zetten, ontwikkelde het merk een vlaggenschipmodel. Noem het maar een technologisch uithangbord. Dat werd de plug-in hybride Polestar 1 die we voor het gemak maar moeten zien als het overgangsmodel naar de volledig elektrische modellen van Polestar, denk aan de Polestar 2 (crossoversedan) en Polestar 3 (SUV). POLESTAR 1, een unieke PHEV met 609 pk! – AutoRAI TV https://youtu.be/eSCAhk4XI3c Groeten uit Chengdu De orderboeken van de Polestar 1 zijn al sinds maart 2018 geopend, maar de daadwerkelijke productie is pas medio 2019 van start gegaan in een nieuwe fabriek in Chengdu (China). De levering aan klanten start eind 2019. Daarbij produceert de fabriek in Chengdu jaarlijks niet meer dan 500 exemplaren van de Polestar 1. Een beperkte afzet dus en klantenauto’s gaan voor. Om die reden kunnen we ook nu pas rijden in deze uitzonderlijk krachtige plug-in hybride GT. Polestar produceert de 1 slechts drie jaar. In totaal zien 1.500 stuks het levenslicht . Betrouwbaar imago De Polestar 1 is een soort coupéversie van de Volvo S90. Het Volvo-design is duidelijk aanwezig. Een bewuste keuze, want de band met Volvo mag volgens Polestar uitgedragen worden en geeft ook vertrouwen bij het koperspubliek. Volvo-modellen staan nu eenmaal in de boeken als betrouwbaar en veilig. Polestar profiteert graag mee van dat imago. Sterker nog: op de gordelgesp staat gewoon de tekst ‘sinds 1959’, het jaar van oprichting van Volvo. Ultrakrachtige plug-in hybride aandrijflijn Een ding aan de Polestar 1 is allesbehalve Volvo: de aandrijflijn. De Polestar 1 is wat je noemt een Porsche -killer dankzij zijn ultrakrachtige plug-in hybride aandrijflijn. Die bestaat uit een 309 pk en 435 Nm sterke 2,0-liter viercilinder benzinemotor, uitgerust met een turbo én supercharger en gekoppeld aan een achttraps automaat. Hoe werkt die benzinemotor dan? Simpel: de mechanisch aangedreven supercharger zorgt samen met de turbo voor extra koppel bij lagere toerentallen tot 3.500 toeren per minuut. Daarna neemt de turbo het zaakje over en zorgt voor een extra boost tot aan de toerenbegrenzer. Twee elektromotoren Daarnaast heeft de Polestar 1 nog twee elektromotoren. Die drijven de achterwielen aan. Polestar spreekt liever over een Double Electric Rear Acle (ERAD). Elk wiel heeft zijn eigen 115,6 pk (85 kW) en 240 Nm sterke elektromotor. Gecombineerd levert dat 232 pk (170 kW) en 480 Nm aan koppel op. 609 pk en 1.000 Nm! Ook heeft de Polestar 1 nog een zogeheten Crank-Integrated Starter Generator (C-ISG). Die voegt nog eens 68 pk (52 kW) en 161 Nm koppel toe aan de aandrijflijn. Het resultaat in de zogeheten Power-mode is een stevige 609 pk (!) en 1.000 Nm aan trekkracht. In diezelfde Power-mode sprint de Polestar 1 in slechts 4,2 seconden naar 100 km/u en de sprint van 80 naar 120 km/u kost slechts 2,3 seconden. De topsnelheid komt uit op 250 km/u. Niet slecht voor een 2.350 kilogram zware sportcoupé. Van dat gewicht merk je alleen wat als je echt gaat pushen. Pas dan merk je dat de Polestar 1 een beweeglijk achterwerk heeft. Meerdere batterijpakketten Wist je overigens dat de Polestar 1 meerdere batterijpakketten heeft? Je vindt er één in de middentunnel en twee achterin, samen goed voor 34 kWh. Dankzij deze T-positionering van de batterijen ontstaat een gewichtsverdeling van 48 procent vóór en 52 procent achter. Dankzij de 34 kWh batterij kan de Polestar 1 volgens de WLTP-testnorm 125 kilometer elektrisch rijden. De topsnelheid in de elektrische modus (Pure) bedraagt 160 km/u. In de praktijk is die 125 kilometer goed haalbaar. De range bij vertrek gaf bij ons 117 kilometer aan. Niet slechts voor een PHEV. Opladen doe je zo De Polestar 1 is een plug-in hybride. Dat betekent dat je hem aan de stekker moet hangen om te profiteren van de voordelen van de aandrijflijn. Opladen kan op diverse manieren. Met on-board lader is AC-laden tot 11 kW (1-fase of 3-fase) mogelijk. Met AC 3-fase 16A duurt het opladen ongeveer drie uur. Met een snellader (DC 50 kW) is dat minder dan een uur. Gemiddeld verbruik Hang je de Polestar 1 netjes aan de stekker, dan heeft het model een gemiddeld brandstofverbruik van slechts 0,7 l/100 km, omgerekend 1 op 142,8. Dat is gelijk aan een CO2-uitstoot van 15 g/km. Is het accupakket leeg, dan kom je dankzij een 60 liter benzinetank nog altijd aan op je bestemming. Unieke carrosserie De carrosserie van de Polestar 1 is op meerdere manieren uniek. Allereerst de proporties: zo fraai. Ten tweede is het koetswerk gemaakt van met koolstofvezel versterkt kunststof (CFRP). Prijzig materiaal en ook moeilijk om te maken. Het design van de Polestar 1 is geïnspireerd op de Volvo Concept Coupé en dat studiemodel is weer geïnspireerd op de Volvo P1800. En zo is de cirkel rond. Actieve achterspoiler Je ziet hem haast niet, maar de Polestar 1 heeft een actieve achterspoiler die automatisch omhoog komt bij snelheden boven de 100 km/u en zich weer terugtrekt bij 70 km/u. Je kan hem ook handmatig verstellen. En zo zijn er meer gimmicks: wat te denken van instelbare Öhlins-dempers die je handmatig (!) kunt verstellen. Waarschijnlijk zet je ze in één keer in de juiste zetten en laat je ze daarna voor wat het is. Onze verwachting is niet dat een koper van een luxueuze plug-in hybride sportcoupé zelf gaat sleutelen, hoewel het aanpassen volgens Polestar slechts enkele minuten duurt. Scheelt keuzestress Een optielijst voor de Polestar 1 bestaat niet. Alles zit simpelweg gewoon al op de auto. Hoewel, je moet nog wel even je kleur kiezen. Er zijn er vijf, te weten Snow, Magnesium, Osmium, Midnight en Space. Je kan kiezen voor een metallic (geen meerprijs) of matte (+5.000 euro) afwerking. Er is keuze uit één wieldesign (misschien net één maatje te groot) met drie afwerkingen: diamond cut, matte black of glossy black. Meer opties zijn er niet. Scheelt een keuzestress. Een ding had van ons nog aanwezig mogen zijn: een inductielader om smartphones draadloos op te laden. Interieur De band met Volvo komt vooral tot uiting in het interieur. Volgens Polestar is het interieur van de S90/V90 gewoon een hele goede basis om te gebruiken. Het merk gelooft er heilig in dat kopers van de Polestar 1 dit Volvo-interieur accepteren. En het moet gezegd worden: er is helemaal niets mis mee. De afwerking is van hoog niveau en ook in het interieur bespeuren we leuke designgimmicks, zoals gele gordels, een verlicht Polestar-logo dat in het glazen dak schijnt en een kristalglazen transmissiepook van Orrefors. 2+2 of tweezitter? Polestar zet de 1 in de markt als 2+2, maar in de praktijk zal je hem vooral als tweezitter rijden. Achterin is alleen ruimte voor hele kleine kinderen, het liefst zonder benen. Gebruik die achterbank vooral als extra bagageruimte, want achterin heb je niet heel veel opbergruimte doordat het accupakket deels bovenop de achteras is geplaatst. Het openen van de kofferklep is overigens hetzelfde als het openen van een juwelenkistje: je ziet namelijk de geel-oranje bekabeling – inclusief de noodschakelaar – prachtig ‘ingelijst’ in de auto zitten. Erg fraai. Conclusie Fraai is sowieso een hele goede samenvatting voor de Polestar 1. Het is een nekkendraaier pur sang. Sensueel maar vooral heel clean van lijn, een unieke uitstraling, met liefde gemaakt en dan ook nog eens bakken performance. Allemachtig, deze Polestar 1 maakt stappen. Volgas resulteert in een mechanische symfonie van elektropower en benzinekracht. De viercilinder klinkt bijna als een vijfpitter. En dan de besturing: bijzonder knap hoe Polestar die dik 2.300 kilogram weet te maskeren. Veel gevoel, directe input, gewoon knap gedaan. Dit is een auto met meerdere talenten. Van geruisloos cruisen door de binnenstad tot volgas over een bergpas. Als dit de toekomst is, dan zetten wij direct een handtekening. En beginnen we maar direct met sparen, want goedkoop is ie jammer genoeg niet. Dit moet de Polestar 1 kosten in Nederland Polestar vraagt in Nederland 159.500 euro voor de plug-in hybride 1. De nettoprijs bedraagt 130.179 euro, daar komt dan nog 27.546 euro aan BTW bij, evenals 783 euro aan BPM en 992 euro aan kosten rijklaarmaken. Nu bestellen is tussen februari 2020 en april 2020 rijden. Het bericht Autotest – Polestar 1 (2019), een meesterwerk verscheen eerst op ZERauto.nl .
Kia e-Niro actieradius De Kia e-Niro is razend populair. Er staan nog net geen rijen voor de Kia-dealers, zoals we eerder bij de Tesla zagen. Wat maakt de e-Niro dan zo populair? In het kort: de actieradius. Op papier haalt de e-Niro 455 kilometer op een enkele lading. In het dagelijks leven komt dit uit op ongeveer 400 kilometer. Er zijn weinig elektrische auto’s die verder komen. Alleen de Porsche Taycan en verschillende Tesla modellen komen verder, maar dan hebben we het over een andere prijscategorie. ZIE OOK: Zuid-Koreanen staan in de rij voor Tesla Model 3 Regeneratief remmen De e-Niro is voorzien van een 64 kWh lithium-ion accupakket. Er zijn elektrische auto’s met een groter pakket die minder ver komen dan de e-Niro. Hoe doet Kia dat? Simpel, de e-Niro gaat zeer efficiënt met zijn energie om. Zo komt de e-Niro via een ingenieus regeneratief remsysteem compleet tot stilstand door af te remmen op de motor. Via flippers achter het stuur rem je de auto extra af. De energie die daar bij vrijkomt wordt opgeslagen in het batterijpakket. Prestaties Om de actieradius van een elektrische auto zo groot mogelijk te houden, knijpen veel merken de elektromotor af. Hard optrekken en hoge snelheden zijn namelijk funest voor de actieradius van een elektrische auto. Kia kiest daar duidelijk niet voor. In de sportstand lanceert de e-Niro binnen acht naar de 100 km/u. Het direct verkrijgbare koppel van de elektromotor zorgt voor lichte nekklachten. Goed voor de actieradius is het uiteraard niet, maar zoveel plezier heb je nog nooit gehad in een grote familieauto. Comfort Voorin de Kia is het prima vertoeven. De hogere zitpositie zorgt voor een goed overzicht. De gebruikte materialen voelen goed aan en zien er chic uit. Er zitten zachte materialen op het dashboard en glossy panelen in de deuren. Het infotainmentsyteem laat zich eenvoudig bedienen. Apple Carplay en Android Auto zorgen voor extra gemak. Door je telefoon aan te sluiten, kan je op het touchscreen gebruikmaken van apps zoals Google Maps of Apple Music. Muziekliefhebber kunnen hun hart ophalen met een optioneel JBL audiosysteem. Achter in de compacte SUV zit je ook goed. Er is ruimte voor drie personen. Een bijzonder detail: er zijn geen USB-poorten beschikbaar op de achterbank. Wel een beetje vreemd in zo’n hypermoderne EV. ZIE OOK: Autotest – Kia e-Soul (2019) Bagageruimte Kia e-Niro De bagageruimte in de e-Niro meet 451 liter. Wanneer je de achterbank naar voren klapt, ontstaat er een vlakke bagagebodem. Onder de bagagevloer zit een extra vak waar de laadkabel mag verblijven. Het vak is echter zo smal dat je de kabel wel heel goed moet oprollen. Daar heb je waarschijnlijk niet iedere keer zin in. De bagageruimte is dan ook de plek waar de kabel voornamelijk zijn tijd zal doorbrengen. Prijs De Kia e-Niro staat voor 42.510 euro in de showroom. Helaas komt hij in 2019 de showroom niet meer uit. De auto is namelijk compleet uitverkocht. De auto is in het voorjaar van 2020 weer leverbaar. De e-Niro zal ook in 2020 ongetwijfeld weer een groot succes zijn, want ook met 8% bijtelling is ie nog altijd erg voordelig voor zakelijk rijders. Alleen de Hyundai KONA Electric komt qua prijs en actieradius in de buurt van de e-Niro. Beide auto’s delen dan ook dezelfde aandrijflijn. De KONA Electric is er vanaf 41.595 euro en haalt 449 kilometer (WLTP) op een enkele lading. LEES OOK: Waarom komt een elektrische auto minder ver in de winter? Het bericht Autotest – Kia e-Niro, daarom is hij zo populair verscheen eerst op ZERauto.nl .
Bijzonder excentriek De Kia e-Soul, je houdt ervan of niet. De auto valt direct op. Hij is groot, vierkant en het design is bijzonder excentriek. Over smaak valt te twisten, maar origineel is hij in ieder geval. Roep jij weleens dat auto’s teveel op elkaar lijken tegenwoordig? Lees dan vooral verder… Volledig elektrische variant De e-Soul is de opvolger van de Soul EV. Hij heeft een compleet nieuwe aandrijflijn die hij deelt met de Hyundai KONA Electric en Kia e-Niro. De Kia Soul is in het buitenland ook leverbaar met een traditionele benzinemotor, maar in Nederland is alleen de volledig elektrische variant te koop. We zijn nou eenmaal het land van de elektrische auto geworden. Actieradius Kia e-Soul De volledig elektrische e-Soul heeft geen grote grille aan de voorkant. In plaats daarvan komen we een laadklep tegen. De e-Soul is voorzien van een 64 kWh lithium-ion accupakket. Het resultaat? De e-Soul heeft een actieradius van 450 kilometer, conform de WLTP-norm. In onze praktijktest komt dit op zo’n 400 echte kilometers uit. Met andere woorden: de grote actieradius van de e-Soul is meer dan toereikend. Elektrisch koppel De e-Soul is snel. Veel sneller dan je zou verwachten van zo’n hoekige familieauto. Dankzij een 204 pk sterke elektromotor met 395 Nm koppel schiet de e-Soul onder de acht seconden naar de 100 km/u. Best leuk meegenomen voor zo’n grote gezinsauto. Bij het stoplicht ben je bijna altijd als eerste weg. Het moet een gek gezicht zijn voor je achterligger. Rijmodi Flink doorrijden is leuk, maar de actieradius lijdt er wel onder. Gelukkig zijn er verschillende rijmodi waaruit je kan kiezen. Via een knop op het middenconsole kan je kiezen uit Eco+, Eco en een Sport stand. In de Eco+ stand trekt de auto langzamer op, is de airco uitgeschakeld en kan de auto niet harder dan 90 km/u. Echt praktisch is deze stand dus niet, en alleen handig in noodgevallen. In de Eco stand werken alle functies normaal en is de e-Soul op zijn best. De auto is nog steeds behoorlijk snel, maar je vliegt niet iedere keer naar voren als je het pedaal met je kleine teen aanraakt. Daarvoor moet je de auto in de sportmodus zetten. Regeneratief remmen Via flippers achter het stuur kan je de mate van regeneratief remmen instellen. De auto remt dan af op de elektromotor. De energie die daar bij vrijkomt wordt opgeslagen in het batterijpakket. De e-Soul kan door het afremmen op de motor volledig tot stilstand komen. Het rempedaal is haast overbodig. Driver Only Je kan ook energie besparen door op de ‘driver only’ knop te drukken op het middenconsole. De airco of verwarming is dan enkel op de bestuurder gericht. Zo bespaar je veel kostbare energie. Je zit toch vaak alleen in de auto, waarom zou je dan de hele cabine verwarmen? Een slimme vondst en gedachte van Kia. Efficiënt opwarmen De e-Soul heeft ook stoel- en stuurverwarming. Dat klinkt wellicht als ‘stroomverslindende luxe’, maar dat is het niet. In de winter heb je namelijk genoeg aan deze vorm van verwarming. Door de stoel- en stuurverwarming warmt je lichaam helemaal op, en nog een stuk sneller ook. Deze functies hebben aanzienlijk minder stroom nodig om je op te warmen in vergelijking met traditionele luchtverwarming. Discotheek e-Soul Het speelse uiterlijk aan de buitenkant komt ook terug in het interieur. De auto is duidelijk gericht op jonge hippe en trendy mensen. In de deuren zitten verschillende LED-strips die lichtgeven in alle kleuren van de regenboog. De lichten springen aan wanneer de zon ondergaat. Deze discoverlichting komt ook onder het dashboard vandaan. Zo verandert het tapijt in de e-Soul in een heuse dansvloer. De lichten zijn, omwille van veiligheidsredenen, uiteraard niet bijzonder fel. Niet iedereen zal fan zijn van deze disco-toevoeging, maar in een wereld vol grijze auto-interieurs vrolijk je er toch van op. Of je het nou wilt of niet, je mondhoeken gaan toch iedere keer omhoog als de nacht valt en ‘Discotheek e-Soul’ haar deuren opent. Praktisch De Kia e-Soul is bijzonder praktisch. Hij is twintig centimeter korter dan zijn grote broer de e-Niro, maar voelt van binnen niet kleiner aan. De vierkante vormgeving zorgt voor een enorme ruimte aan de binnenkant. Er is dan ook geen gebrek aan hoofd- en beenruimte. Wanneer je de achterbank naar voren klapt, kan je de auto ook prima als verhuisbus inzetten. Veiligheid De e-Soul zit vol veiligheidsfuncties. Adaptieve cruise control, actieve dodehoekassistentie, vermoeidheidsherkenning en grootlichtassistentie, het zit er allemaal op. De systemen werken zeer goed. In de file kan de auto zelfs autonoom rijden. De auto bewaart dan automatisch afstand tot voorliggers. Bovendien blijft de e-Soul keurig binnen de lijnen van de rijstrook rijden. Laden Bij een 100 kW DC-snellaadstation kan de accu in 42 minuten van 20 tot 80 procent opladen. Deze snelheid is zeer netjes, maar er zijn inmiddels elektrische auto’s die dat sneller kunnen. Een Tesla kan met een laadsnelheid van 120 – 140 kW laden en de Porsche Taycan zelfs tot 270 kW. De e-Soul zal voornamelijk thuis of op het werk aan de laadpaal hangen. Thuisladen gaat echter niet heel snel. Aan boord van de Kia zit een 7,2 kW éénfaselader. In de praktijk betekent dit dat je ruim tien uur nodig hebt om de accu vol te laden. In 2019 mag je eigenlijk wel een krachtige driefase-lader verwachten in een auto met zo’n groot accupakket. Er valt overigens wel goed mee te leven. De meeste Nederlanders rijden namelijk niet elke dag 400 kilometer, maar gemiddeld maar 50 kilometer per dag. Prijs De Kia e-Soul heeft een vanafprijs van 42.995 euro. Dat is bijna 500 euro meer dan de grotere e-Niro. Die staat in de showroom vanaf 42.510 euro. Beide auto’s hebben een nette prijs. Met 400 echte kilometers actieradius zijn er niet veel elektrische auto’s die verder komen. Helemaal niet voor die prijs. Het model is dan ook helemaal uitverkocht in 2019, mede door de aantrekkelijke bijtellingsregels. De e-Soul is weer leverbaar in het voorjaar van 2020. Het bericht Autotest – Kia e-Soul (2019), een rijdende discotheek verscheen eerst op ZERauto.nl .
Geen grote accu Mazda is fel tegen grote accupakketten. Christian Schultze –topman Research & Operations van Mazda Motor Europe – stelt dat een batterij groot genoeg moet zijn om aan de mobiliteitsbehoeftes van een klant te voldoen, maar dat er ook rekening gehouden moet worden met de impact van de CO2-uitstoot om zo’n accupakket te produceren. “Dit noemen we ook wel ‘battery right sizing’. Rekening houden met het feit dat je 95 procent alleen in een auto rijdt, is het te gek voor woorden dat je in die gevallen 2.200 tot 2.500 kilogram moet verplaatsen om één persoon van A naar B te brengen. Daarom kiezen wij voor een kleinere batterij. Een 100 kWh batterij is mogelijk, maar absoluut niet redelijk. Je hebt geen enorme batterij nodig”, zegt Schultze. e-TPV De elektrische prototypes van Mazda hebben de naam e-TPV. Dat staat voor ‘electric technology prototype vehicle’ al spreekt Mazda liever over een ‘electric test proofout vehicle’ . Aan de buitenkant zien we de CX-30, maar het gaat in dit geval puur om het onderstel, de elektromotor en het accupakket. Even de specificaties van Mazda’s e-TPV op een rij: Batterij : lithium-ion Totaal voltage : 355 Volt Accucapaciteit : 35,5 kWh Koeling accu : airco-unit Elektromotor : AC synchroonmotor Koelsysteem elektromotor : watergekoeld Maximum vermogen elektromotor : 105 kW (142,8 pk) Maximum koppel elektromotor : 265 Nm Opladen AC : 6,6 kW Opladen DC : tot 50 kW Actieradius De batterij is zoals bij elke andere recente batterij-elektrische auto verwerkt in de bodemsectie van de auto, dus tussen de vóór- en achterwielen. Ter bescherming van het accupakket heeft Mazda een speciaal frame ontwikkeld. Het oplaadpunt zit op de plek waar normaal de brandstoftankopening zit. Over de actieradius van het 35,5 kWh lithium-ion accupakket doet Mazda nog geen uitspraken. Schultze: “Gemiddeld legt een persoon ongeveer 60 kilometer per dag af. De actieradius is groot genoeg om die afstand meerdere keren te overbruggen.” Wij gokken op een WLTP-range van ongeveer 220 kilometer. Exclusief: rijden in prototype elektrische Mazda (2020) – AutoRAI TV Weten wat je doet Tijdens het rijden in de prototypes is niet te zien hoeveel resterende range erin nog in de batterij zit. We zien enkel een SOC-percentage staan op het display, een afkorting voor State of Charge. Het rijden in een prototype is altijd een bijzondere gewaarwording. Alleen op pad mag nooit, want je rijdt in een auto waarin dit geval Mazda miljoenen euro’s heeft geïnvesteerd. Daar ben je als autofabrikant zuinig op. Maar dat er een bijrijder van Mazda mee rijdt, komt ook doordat vrijwel alle systemen in een prototype zijn uitgeschakeld. Geen airbags, geen ESP, geen veiligheidssystemen. Kortom: je moet weten wat je doet. Alles loopt vlekkeloos en dat komt onder meer omdat je al na enkele meters een vertrouwd gevoel hebt in de elektrische Mazda. Brug slaan tussen benzineauto en elektrisch voertuig Het is misschien raar om te zeggen, maar we hebben na enkele kilometers al niet meer het idee dat we in een batterij-elektrische auto van Mazda rijden. Dat komt onder meer doordat Mazda tijdens het versnellen een soort ‘motorgeluid’ afspeelt. Door de speakers klinkt een licht gebrom. Tot ongeveer 100 km/u is het geluid goed hoorbaar, daarna zwakt het wat af. Het geluid klinkt plezierig, maar is volgens Mazda ook noodzakelijk voor feedback aan de bestuurder. Je hoort namelijk precies hoeveel ‘gas’ je geeft. “We onderzoeken nog of we het geluid ook uitschakelbaar maken. Voordeel van dit geluid is dat we een brug slaan tussen een conventioneel voertuig en een elektrisch voertuig”, aldus Alexander Fritsche, Manager Platform Team R&D Centre, Mazda Motor Europe. Niet overdreven snel, wel vlot De acceleratie van Mazda’s elektrische auto is soepel en vlot, maar niet overdreven snel. De 142,8 pk en 265 Nm sterke elektromotor zorgt voor een aangename versnelling, vergelijkbaar met een Mazda 3 Skyactiv-X-benzinemotor met 181 pk . Geen overdreven powerpush dus, maar een aangename versnelling. Boven de 140 km/u is de meeste versnelling wel afgelopen. Schultze: “Veel vermogen is niet altijd veilig. Wij kiezen liever voor de veiligheid van een conventioneel voertuig. We willen een harmonieus geheel waarmee iedereen overweg kan.” Gewicht Mazda stelt dat het gewicht van de elektrische CX-30 vrijwel gelijk is aan het gewicht van de productieversie van Mazda’s batterij-elektrische auto. Hoeveel de auto precies weegt, is nog niet duidelijk. Een gokje: 1.600 tot 1.700 kilogram. Een CX-30 met benzine- of dieselmotor weegt ongeveer 1.400 tot 1.500 kilogram. One pedal driving? Elektrische auto’s zijn in staat om tijdens het liften van het ‘gaspedaal’ af te remmen op de elektromotor om gelijktijdig energie terug te winnen. De elektrische Mazda doet dat ook, maar op een totaal andere manier dan bijvoorbeeld een Nissan LEAF , BMW i3 of Tesla Model 3 . In die modellen reageert de auto vrij agressief bij het liften van het gaspedaal. Je kan de auto zelfs tot stoppen dwingen zonder het rempedaal aan te raken. Dit noemen we ook wel ‘one pedal driving’. Postuurverandering Mazda laat de auto in de standaardmodus meer uitrollen, zoals bij een benzine- of dieselauto. Er wordt net zoveel energie teruggewonnen zoals bij een Tesla of Nissan, maar Mazda wil alles zo natuurlijk mogelijk aan laten voelen. “In principe zijn we geen fan van alleen one pedal driving. Het lichaam moet zonder beweging in de auto blijven zitten. Afremmen zonder postuurverandering”, zegt Heiko Strietzel, Manager Powertrain Team, R&D Centre, Mazda Motor Europe. Rust geven aan het lichaam Het is dus Mazda’s doelstelling om zoveel mogelijk rust te geven aan het lichaam. Dat houdt in dat Mazda probeert te voorkomen dat je de spieren in je torso moet aanspannen om de vertraging op te vangen. Met subtiel uitrollen wordt dat voorkomen. Indien de auto extra moet afremmen, dan gebruikt de bestuurder het rempedaal, precies zoals in een benzine- of dieselauto. Rijdt goed! Bij gebruik van het rempedaal remt de auto in eerste instantie agressiever af op de elektromotor om pas daarna over te schakelen op de fysieke remmen. Het mag gezegd worden: dit rijdt bijzonder prettig. Alleen in druk stadsverkeer is meer vertraging met het liften van het ‘gaspedaal’ wenselijk. Daar houdt Mazda ook rekening mee, want er komen extra modi voor het regenereren van energie. In de standaardmodus voelt alles heel natuurlijk aan dat je eigenlijk al snel vergeet dat je met een elektrische auto onderweg bent. Acoustic Vehicle Alert System Elektrische auto zijn verplicht om zich hoorbaar te maken in het verkeer. Om die reden installeert Mazda ook een zogeheten AVAS-systeem. Zo’n acoustic vehicle alert system is actief tot 30 km/u en laat omstanders – bijvoorbeeld in de stad – horen dat er een elektrische auto aan komt. Zonder zo’n systeem zou je een EV nauwelijks horen aankomen. Trommelgeroffel: de wankelmotor keert terug! De marktintroductie van Mazda’s eerste batterij-elektrische auto staat in de planning voor de zomer van 2020. Vanaf de zomer van 2021 wordt het helemaal interessant, want vanaf dat moment komt Mazda met een variant met range-extender. En dat wordt een – trommelgroffel… – wankelmotor! Jawel, de wankelmotor – ook wel rotatiemotor genoemd – keert terug bij Mazda. Range-extender Schultze: “De rotatiemotor is een ideaal middel om aan lokale marktomstandigheden te voldoen. Niet in alle landen is er een goede laadinfrastructuur, dan biedt een range-extender uitkomst. We zien we de range-extender als een multifunctionele toolkit. Je kan de techniek bovendien in diverse aandrijflijnen toepassen, ook in een plug-in hybride of normale hybride. Daarnaast werkt een wankelmotor niet alleen met benzine, maar ook met LPG, CNG en met waterstof.” Wankelmotor wekt stroom op Het idee is simpel: als het accupakket leegt dreigt te raken, wekt de wankelmotor weer stroom op. Deze wankelmotor – naar schatting ongeveer 300 of 400 cc groot – opereert bij toerentallen in het middengebied. Die zijn volgens Mazda het meest efficiënt. Het toerental kan variëren, afhankelijk van de stroombehoefte. Keuzes maken Over de technische details en invulling van het systeem kan Mazda nog geen uitspraken doen. De techniek is in de basis gereed, maar Mazda moet nog bepaalde zaken afstemmen. Schultze: “We zijn natuurlijk een relatief kleine speler in de auto-industrie. Om die reden hebben we een beperkte capaciteit. De ontwikkeling van de nieuwe CX-30 en Mazda 3 hebben bijvoorbeeld veel tijd opgeëist van ons ontwikkelingsteam. We moeten keuzes maken. Om die reden komt de wankelmotor niet in 2020 maar in 2021 op de markt.” Conclusie eerste indruk elektrische Mazda Mazda’s vaart met zijn eerste batterij-elektrische auto dus een eigen koers. Het is een auto voor stedelijke omgevingen waarbij de gebruiker vaak in de stad of op buitenwegen rijdt en heel af en toe de snelweg op moet. Het eerste gevoel zegt dat Mazda met zijn elektrische auto een voertuig met conventionele verbrandingsmotor zoveel mogelijk heeft willen benaderen. En daarin zijn ze bijzonder goed geslaagd. Op die manier wordt de overstap naar een batterij-elektrische auto voor iemand die al twintig jaar met een verbrandingsmotor rijdt bijzonder klein. Nu nog wachten op de productieversie waarin we ongetwijfeld ook snel gaan rijden. Het bericht Autotest – Elektrische auto van Mazda (2020) is net even anders verscheen eerst op ZERauto.nl .
Het bericht Exclusief: rijden in prototype elektrische Mazda (2020) – AutoRAI TV verscheen eerst op ZERauto.nl .
LEES OOK: Autotest – Renault Zoe (2020) – de laatste ev met 4% bijtelling 1. Peugeot e-208: de prijs Het is stuivertje wisselen tussen prijs en rijbereik als het gaat om het meest doorslaggevende aankoopargument van een elektrische auto. Peugeot levert de nieuwe e-208 in twee compleet uitgeruste versies: de Allure voor 36.250 euro en de GT-Line voor 39.050 euro. Daarmee prijst Peugeot zich net iets duurder dan concurrenten als de Renault Zoe (vanaf 33.590 euro) en de Opel Corsa-e (vanaf 30.999 euro). Moet gezegd: de Peugeot e-208 Allure is completer uitgerust dan de standaardversies van de concurrentie. 8 procent bijtelling Als je het over elektrische auto’s in Nederland hebt, praat je vrijwel automatisch over bijtelling. Die bijtelling verandert per 1 januari 2020 van 4 naar 8 procent en aangezien de Peugeot e-208 leverbaar is vanaf maart 2020 valt hij in die hogere categorie. Nog steeds heel schappelijk als je bedenkt dat de netto bijtelling per maand neerkomt op zo’n 89 euro (belastingschijf 2 of 3) of 119 euro (schijf 4) voor de e-208 Allure. De Renault Zoe is voor dit moment spekkoper, want die is nog leverbaar in 2019 en dus geldt de 4 procent bijtelling. Voor de particulier blijft de kloof met de reguliere Peugeot 208 fors. Vanaf 20.630 euro rij je bijvoorbeeld een Peugeot 208 Allure met benzinemotor. Voor dat verschil in prijs moet je wel heel graag elektrisch willen rijden. 2. Peugeot e-208: het rijbereik Met een 50 kW-batterij en een rijbereik van 340 km (WLTP) doet Peugeot helemaal mee. De Renault Zoe (52 kW, 395 km) doet het nog iets beter, de Opel Corsa-e (50 kW, 330 km) is gelijkwaardig. In de praktijk blijkt een goede 300 km aan actieradius voor veel mensen meer dan genoeg. Zeker als je bijvoorbeeld thuis en/of op werk kunt bijladen. De Peugeot e-208 is bovendien geschikt voor snelladen met 100 kW, waarmee de batterij binnen een half uur weer voor 80 procent gevuld is. Zo ben je ook onderweg vlot geholpen. Tijdens de rijtest in Lissabon konden we het rijbereik helaas niet testen, omdat er korte rondes van 17 kilometer op het programma stonden. Als we de Peugeot e-208 binnenkort een week in Nederland testen zoomen we daar verder op in. 3. Peugeot e-208: het design Tot nu toe zijn we in deze review heel rationeel geweest: prijs en rijbereik zijn niet heel sexy. Maar over het design van de Peugeot e-208 worden we héél enthousiast. Stoer, strak… En die kleuren! Vooral de gele variant valt in de smaak. Ook tof: de doorgetrokken exterieurkleuren in de grille van de e-208. Verder kunnen we genieten van de ‘hoektanden’ onder de koplampen. Mooie knipoog naar de brullende leeuw. De binnenkant ademt kwaliteit, de afwerking is bovengemiddeld. Hier troeft de e-208 z’n concurrenten wat ons betreft af. Peugeot staat voor design en maakt dat ook waar. Qua ruimte scoort de e-208 gemiddeld – achter jezelf zitten als je 1,91 meter bent is niet echt een goed idee, maar dat is normaal in dit segment. De bagageruimte van 265 liter is prima. 4. Peugeot e-208: het rijplezier Rijplezier? Ja! We reden niet alleen de Peugeot e-208, maar ook de reguliere 208 (benzine én diesel). En we kunnen gerust concluderen: rijden in de volledig elektrische versie is het fijnst! Qua wegligging merk je minimaal verschil, ondanks de extra kilo’s van het accupakket (+300 kg). Het flink gereduceerde geluid is een absolute pre. Het enige wat je hoort is bandengeluid en windgeruis, waarbij dat eerste ook nog beperkt wordt door extra geluidsisolatie in de wielkasten. Het grootste plezier zit ‘m echter in het vermogen van de elektromotor: met 136 pk en vooral de 260 Nm aan koppel is de e-208 heerlijk vlot. 5. Peugeot e-208: de connectiviteit Peugeot scoort al jaren met de zogenaamde i-Cockpit – de combinatie van het compacte stuur, het flinke navigatietouchscreen en het head-up instrumentenpaneel. Voor de Peugeot (e-)208 is daar een extra laag aan toegevoegd. Letterlijk. De 3D i-Cockpit zorgt voor diepte in het instrumentenpaneel en laat de belangrijkste informatie voor de bestuurder prominenter in beeld zien. Je moet het ervaren, maar we vinden het een absolute meerwaarde. Verder bevat de Peugeot e-208 alle foefjes die je van een auto anno nu mag verwachten. Denk daarbij aan Apple Carplay, adaptieve cruise control, automatisch inparkeren, rijbaanbegeleiding, etc. Aan veiligheid en connectiviteit geen gebrek! Moeder Peugeot is in maart 2020 uitgerekend van de e-208 en we verwachten – na de eerste kennismaking in Lissabon – dat het nestje van de leeuw weleens enorme proporties kan gaan aannemen. Wordt vervolgd! Het bericht Autotest – Peugeot e-208 (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .
Perfecte omstandigheden Dat Citroën een Formule 1-circuit uitkoos om de 19_19 Concept uit te proberen is niet geheel vreemd. Het asfalt van Paul Ricard is spiegelglad, waardoor de ophanging van de 19_19 Concept niet belast wordt. Verder kom je op een afgesloten parcours ook geen ongewenste tegenliggers tegen. De belangrijkste reden? De auto is niet straatlegaal. Niet verrassend als je het uiterlijk van deze auto in ogenschouw neemt. Zie ook: alles over Citroën 30-inch lichtmetalen wielen De 4.655 mm lange en 2.240 mm brede 19_19 Concept is niet veel groter dan de Citroën C5 Aircross, maar toch oogt hij enorm. Dat is mede te danken aan de gestroomlijnde, 1.600 mm hoge carrosserie en de 30-inch lichtmetalen wielen met gefixeerde naaf. Goodyear Grappig detail is dat de wielen van Goodyear zijn, terwijl het automerk al decennia lang verbonden is aan Michelin. De Franse bandenfabrikant was zelfs lange tijd eigenaar van Citroën. ‘Petit Rosalie’ Dat langgerekte uiterlijk, die diepblauwe carrosseriekleur en de grote vrijstaande wielen komen niet zomaar uit de lucht vallen. De 19_19 Concept is tere van het honderdjarig bestaan van Citroën gebouwd en overduidelijk geïnspireerd op de ‘Petit Rosalie’. Een raceauto uit 1933 die diverse records brak. Rechthoekig stuurwiel Bij de 19_19 Concept kun je niet zomaar instappen en wegrijden. Wij besturen de auto onder begeleiding van een ingenieur die de aandrijflijn activeert en in geval van nood de noodschakelaar omzet. Bij het instappen nestelen we ons in de futuristische sportstoel die niet zo comfortabel zit als hij eruit ziet. Niet heel gek, want het blijft natuurlijk designstudie. Dankzij de lage zithouding en het rechthoekige stuur hebben we wel een beetje het gevoel dat we in een raceauto zitten. Cilindervormig infotainmentsysteem Een dashboard schittert door afwezigheid. In plaats daarvan kijk je naar een cilindervormig infotainmentsysteem dat – in theorie – alle benodigde informatie toont. Achter de cilinder bevindt zich een ruit waardoor je, tussen de voorwielen door, naar buiten kunt kijken. Het veelvuldige gebruik van glas draagt bij aan het ruimtelijke gevoel van de 19_19 Concept. Ondanks de lage carrosserie voel je je nooit opgesloten. Grootst mogelijke voorzichtigheid Zitten, gordel om en met de grootst mogelijke voorzichtigheid het portier sluiten, we zijn klaar om te vertrekken. Behoedzaam rijden we de auto het circuit. Er zijn virtuele buitenspiegels aanwezig, maar die werken niet, net als het cilindervormige infotainmentsysteem. We zijn dus aangewezen op ons eigen inschattingsvermogen. Lees ook: Moet deze hippe Renault EV in productie? Verrassend makkelijk rijden Op het rechte stuk van Paul Ricard drukken we het ‘gaspedaal’ langzaam tot de bodem in. We hebben geen idee hoe hard we rijden, maar de elektromotor giert het uit. Ondanks zijn enorme lichtmetalen wielen en onwennige zitpositie is de 19_19 Concept verrassend gemakkelijk te besturen. Het rechthoekige stuur ligt goed in de hand en het enorme wielformaat heeft geen negatief effect op het comfort. Dat is te denken aan de Progressive Hydraulic Cushions die Citroën ondertussen ook in diverse productiemodellen toepast. Surrealistisch Ondanks zijn hanteerbare wegligging blijft het een surrealistisch idee dat we ons over vijftien jaar in dit soort auto’s voortbewegen. Volgens Citroën kan de 19_19 Concept volledig autonoom rijden en daarbij maar liefst 800 kilometer op één acculading afleggen. Huiskamergevoel Dankzij het volledig stoffen interieur en de loungestoelen moeten de passagiers tijdens de rit een soort huiskamergevoel ervaren. Na twee rondes parkeren we de 19_19 Concept weer naast de Ami One Concept, een conceptcar die veel dichter bij serieproductie staat. EXCLUSIEF: ZERauto.nl ging op pad met de Ami One Concept Realiteit? Of we ooit iets van de 19_19 Concept in een productiemodel terugzien, is lastig te zeggen. Mogelijk is de lichtsignatuur het meest productierijp. Die zagen we namelijk al eerder terug op de CXperience en Ami One Concept. Tijdmachine te leen? Daarentegen zien de enorme wielen en coconachtige cockpit er te futuristisch uit. Maar je weet het natuurlijk nooit, misschien rijden we over vijftien jaar echt in deze bolide. Wij kijken ernaar uit. Heeft iemand een tijdmachine te leen? Het bericht Blik op de toekomst: rijden in een Citroën uit 2035 – rijtest verscheen eerst op ZERauto.nl .
Toekomstige stadsmobiliteit Op de Autosalon van Geneve trok Citroën afgelopen maart het doek van de Ami One Concept: een compacte elektrische stadsauto die desgewenst een onderdeel kan vormen van deelautoprojecten. Volgens het Franse merk een belangrijk onderdeel van toekomstige stadsmobiliteit. De Ami One rijdt volledig elektrisch en is slechts 2,50 meter lang, 1,50 meter breed en 1,50 meter hoog. De actieradius bedraagt – in theorie – 100 kilometer. Dat is volgens Citroën genoeg voor ritten in de stad. Simplistisch interieur Om de Ami One Concept bulletproof te maken voor openbaar gebruik is het interieur zeer simpel van opzet. Je hebt een rechthoekig stuurwiel, een klein digitaal instrumentencluster en een startknop. Een dashboard zoals je gewend bent is simpelweg niet aanwezig. In plaats daarvan zitten er zowel voor als achter in het interieur opbergvakken om een rugzak of koffer kwijt te kunnen. De nieuwe Eend? Ook de stoelen zijn eenvoudig vormgegeven en bestaan uit niet meer dan een zitkussen en een rugleuning met elastiek. Het is bijna verfrissend om te zien hoe simpel alles vormgegeven is. Het doet ons denken aan het interieur van de Citroën 2CV. Volgens Jean-Arthur Madelaine-Advenier, Head of Interior Design, Color&Trim and User Interface, is dat niet heel vreemd: “We hebben inderdaad inspiratie opgedaan bij de klassieke modellen van Citroën. We wilden de bedieningselementen zo simpel mogelijk maken en niet het interieur vol stoppen met touchscreens. Je smartphone heeft in principe alle benodigde functies om te kunnen autorijden. Ik denk dat we in de toekomst dan ook teruggrijpen op versimpelde dashboards. De smartphone-integratie wordt steeds belangrijker.” Kosten laag houden Niet alleen het interieur, maar ook het bouwprincipe grijpt volgens de ontwerper sterk terug op de Eend. “We willen de productiekosten zo laag mogelijk houden. Daarom zijn niet alleen de portieren, maar ook de voor- en achterkant volledig uitwisselbaar.” Ami One 2020 in productie Toch blijft het moeilijk voor te stellen dat we ons over tien jaar in dit soort auto’s voortbewegen. De Ami One Concept staat wat dat betreft dichter bij de realiteit, Toch? Madelaine-Advenier: “Er bestaat een mogelijkheid dat de Ami One Concept in 2020 in productie gaat. Of het daadwerkelijke model er net zo uitziet als de conceptcar is nog maar de vraag. In Frankrijk zou hij bijvoorbeeld als 45 km/u-versie op de markt kunnen verschijnen. Dan kunnen ook jongeren zonder rijbewijs erin rijden. Maar op dit moment onderzoeken we nog de mogelijkheden.” Alles via de smartphone Wil je met de Ami One rijden, dan ontgrendel je hem door met je smartphone de QR-code op het portier te scannen. Vervolgens leg je de smartphone op de inductielader boven het stuurwiel en via de speciale applicatie zie je alle benodigde informatie. Middels Mirrorlink projecteert de smartphone navigatie en aanverwante zaken op een head-up display. Voorzichtig! Klinkt simpel, maar rijd je er dan ook zo gemakkelijk mee weg? Nee, daarin merk je echt dat de Ami One een conceptcar is. Het rijden gebeurt uitsluitend onder begeleiding op een circuit. Ook het openen van de deur, het leunen op de armsteun en omgaan met de pedalen vraagt om een speciale benadering. Alles moet met de grootst mogelijk voorzichtigheid. Niet heel gek als je bedenkt dat dit een uniek exemplaar is dat miljoenen euro’s heeft gekost. Onderweg moet je daar maar niet al teveel over nadenken. Verrassend makkelijk De Ami One Concept rijdt eigenlijk verrassend makkelijk. Dankzij de compacte afmetingen en grote wielen stuurt hij vrij vlot. Het overzicht is prima, maar we moeten wel wennen aan de afstand tot de voorruit en het ontbreken van een dashboard, dat overigens alleen een demonstratiescherm toont. Snelheid? Geen idee We hebben geen idee hoe hard we rijden. De elektromotor laat ondertussen duidelijk horen dat hij aanwezig is. Ach, daar moet je je niet aan storen, het is op zich al bijzonder dat een conceptcar daadwerkelijk kan rijden. Levensvatbaar? De Ami One Concept heeft levensvatbaarheid, dat is duidelijk. Maar zien we deze feloranje moderne 2CV volgend jaar in onze steden rondkarren? Wij wachten geduldig af en hopen op het beste. Het bericht Gereden: Citroën Ami One Concept – EXCLUSIEF verscheen eerst op ZERauto.nl .
Plug-in hybrides, in de volksmond ook wel stekkerhybrides genoemd, werden rond 2012 ineens razend populair. Natuurlijk mede door flinke subsidies van de overheid. De plug-in-hybride-hype is al weer een paar jaar achter ons, maar lijkt een comeback te maken. Even een korte opfriscursus, hoe zat het ook alweer met de plug-in hybride? Een plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) maakt gebruik van een elektromotor en een accu, in samenwerking met een traditionele benzine of diesel motor. Via een stekker kan je de accu van een plug-in hybride thuis of bij openbare laadplekken opladen. Een plug-in hybride kan dankzij een brandstofmotor met gemak grote afstanden afleggen. Binnen een paar minuten tank je hem namelijk weer vol. Je wilt echter zoveel mogelijk elektrisch rijden. Dat is goed voor het milieu en je portemonnee. Je moet een plug-in hybride dus net als een elektrische auto zoveel mogelijk aan de oplader hangen. Milieuzones in Nederland Fabrikanten moeten met zuinige bedrijfswagens komen. Steeds meer steden doen namelijk hun deur op slot voor voertuigen met een traditionele verbrandingsmotor. Dit geldt al helemaal voor bedrijfswagens. Die rijden bijna allemaal op diesel namelijk. Je wilt toch graag de binnenstad in met je bus. Met de Transit Custom PHEV is dat geen probleem. Elektromotor in de Transit Custom PHEV De Transit Custom Plug-in Hybrid heeft twee motoren. Een elektromotor én een benzinemotor. Een 127 pk sterke elektromotor drijft de wielen van de Transit Custom Plug-in Hybrid aan. De energie haalt hij uit een accupakket van 13.6 kWh. De bedrijfswagen kan op papier 56 kilometer volledig elektrisch rijden. In de echte wereld zal dit wat minder zijn. Het accupakket kan je thuis of bij openbare laadplekken opladen. Wat is een range-extender? De Transit Custom PHEV is tevens voorzien van een 1.0 EcoBoost-driecilinder benzinemotor. Deze fungeert als range-extender. Wat is een range-extender vraag je je dan wellicht af. De benzinemotor in de Transit Custom PHEV drijft niet de wielen aan, maar genereert stroom voor de accu. De motor werkt als een generator, en kan op een efficiënt toerental stroom opwekken. Zo wordt de accu altijd van stroom voorzien, en kan je verder rijden dan de 56 kilometers die je uit een enkele acculading haalt. Je actieradius (range) wordt dus verlengt (extended) Ford Transit Custom PHEV (2020) – Zorgeloos de binnenstad in! – AutoRAI TV Hoe zuinig is de Transit Custom PHEV? De Transit Custom PHEV kan dus zo’n 50 kilometer volledig elektrisch rijden. Dat is ideaal in de stad, en helemaal in milieuzones waar je straks helemaal niet meer binnen komt met een traditionele diesel of benzineauto. Buiten de stad zorgt de benzinemotor voor stroom. Het samenspel tussen de twee motoren maakt de bus erg zuinig. In het heuvelachtige gebied rondom Stockholm voelen we de Transit Custom PHEV aan de tand. We zijn vooral benieuwd naar het verbruik. De bus is flink volgeladen met vracht, om een zo realistisch mogelijk beeld te schetsen. Tijdens onze twee uur durende testrit komen we op een gemiddeld verbruik van 1 op 28 uit. Erg indrukwekkend voor zo’n groot voertuig. Hoeveel laadvermogen heeft de Ford Transit Custom PHEV? Je hoeft je geen zorgen te maken dat de laadruimte vol accu’s ligt. Deze zitten namelijk onder de laadvloer. De Transit Custom PHEV behoudt daarom zijn laadvolume: 6 m 3 . De laadcapaciteit is iets minder dan de traditionele Transit Custom: 1.130 kilogram. Geofencing Vanaf het voorjaar is een Geofencing optie aanwezig in de Transit Custom PHEV. Maar wat houdt dat in, geofencing? De bus kan volledig elektrisch rijden. Je kan dus zonder problemen een mileuzone inrijden. Een geofencing module heeft deze mileuzones in het navigatiesysteem opgeslagen. Het systeem detecteert automatisch wanneer je het opgeslagen gebied inrijdt. De Transit Custom PHEV schakelt op dat moment automatisch over naar de volledig elektrische modus. Je kan ook zelf gebieden waar je enkel elektrisch wilt rijden in het geofencing-systeem opslaan. Bijvoorbeeld een bouwplaats, een grote loods of een straat of gebied rondom een basisschool. Zo rij je altijd volledig elektrische op de plekken waar het verplicht is of waar je het zelf graag wilt. Ideaal voor fleetowners: FordPass De Transit Custom PHEV is voorzien van een internet verbinding. De bus is daardoor altijd online. Via een nieuwe app, genaamd FordPass, kan je op afstand allerlei informatie over de bus zien. Bijvoorbeeld waar de bus is, hoeveel benzine er nog in zit en de batterijstatus. Met de FordPass Pro app kan je tot vijf bussen beheren. Als fleetowner is dit zeer interessant. Via je mobiel kan je altijd zien waar de bussen rondrijden en welke benzine nodig hebben of een laadbeurt. Een afspraak voor een servicebeurt bij de dealer maak je ook via de app. Deze handige app maakt het leven van de ondernemer een stuk makkelijker. Goede rijpositie Wanneer we plaats nemen achter het stuur valt één ding meteen op: het overzicht. De zitpositie is uitstekend. Het stuurwiel is in diepte en hoogte te verstellen. Erg prettig, want een bus wordt vaak binnen een bedrijf door verschillende mensen gebruikt. Daarnaast zijn er talloze opbergvakken en bekerhouders aanwezig. Stoelen Een bedrijfswagen is constant in gebruik. Goede stoelen zijn daarom belangrijk. De Transit Custom PHEV heeft stoelen met nieuwe schuimkussens. Ze zitten comfortabel, maar het blijft een bus. Je zit dus behoorlijk rechtop en de stoelen zijn vrij kort. Conclusie De Transit Custom Plug-in Hybrid heeft alles wat een goede bedrijfswagen moet hebben: goede stoelen, krachtige aandrijflijn en veel laadruimte en laadvolume. Maar daar gingen we eigenlijk al een beetje vanuit. We waren vooral benieuwd naar de plug-in hybride technologie en connectiviteitsdiensten. Daar scoort Ford veel punten. Door de plug-in hybride technologie hoef je je geen zorgen meer te maken over uitstootlimieten en milieuzones. De bus is namelijk zeer zuinig. Dat scheelt ook nog eens flink in de portemonnee. Dat Ford de Transit Custom van een internet verbinding voorziet is ook een groot pluspunt. Via de FordPass Pro app heb je altijd inzicht in het gebruik van de bus. Je hoeft als ondernemer niet meer iedere dag je wagenpark te inspecteren en alle gegevens die je wilt hebben te noteren. Je kijkt gewoon achter je bureau in de app. Het bericht Autotest – Ford Transit Custom PHEV – Zorgeloos de binnenstad in verscheen eerst op ZERauto.nl .
160.00 ZOE’s De ZOE is alweer aan zijn derde generatie toe. In 2012 kwam de eerste ZOE uit, en in 2013 verschijnt hij voor het eerst op de Nederlandse wegen. De ZOE wordt al vrij snel een succes en het is op dit moment dé populairste elektrische auto van Europa. Renault heeft al meer dan 160.000 ZOE’s verkocht. Concurrentie Renault ZOE De ZOE heeft tot nu toe vrij spel gehad. De afgelopen jaren was er eigenlijk geen concurrentie. Niet omdat de ZOE veel beter is dan zijn concurrenten, maar er is letterlijk geen concurrentie in het elektrische compacte segment. Dat is nu in rap tempo aan het veranderen. Steeds meer merken komen met elektrische auto’s. Dat moeten ze ook wel. Vanaf volgend jaar mogen personenauto’s namelijk niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Per verkochte auto die daarboven zit moet het merk 95 euro boete betalen. Dit kan oplopen tot 34 miljard euro. Werk aan de winkel dus. Opel Corsa-e en Peugeot e-208 De eerste concurrenten die zijn melden zijn Peugeot en Opel met de e-208 en de Corsa-e. Beide zeer leuke auto’s om naar te kijken. Een goede actieradius bieden ze ook: 340 en 330 kilometer (WLTP). Dat Renault niet met zijn eerste elektrische auto bezig is bewijst de derde generatie ZOE. De vernieuwde ZOE haalt namelijk 395 kilometer (WLTP). Renault ZOE prijs Voor de prijs hoef je de ZOE ook niet te laten staan. De ZOE heeft een vanaf-prijs van 33.590 euro. Deze instapversie heeft een elektromotor met 110 pk. De ZOE zit daarmee onder de prijzen van de concurrentie De Peugeot e-208 komt namelijk voor 36.250 euro in de showroom te staan en voor 35.000 euro rij je weg met de Opel Corsa-e. Op Sardinië rijden we in de 136 pk uitvoering van de ZOE. Deze heeft een vanaf-prijs van 35.190 euro Renault ZOE (110 pk) 33.590 euro 395 kilometer (WLTP) Renault ZOE (136 pk) 35.190 euro 395 kilometer (WLTP) Opel Corsa-e 34.999 euro 330 kilometer (WLTP) Peugeot e-208 36.250 euro 340 kilometer (WLTP) Batterij Renault ZOE De eerste generatie ZOE moest het in 2012 doen met een 22 kWh batterij. Nu, zeven jaar later, is de ZOE in het bezit van een 52 kWh batterij. De ZOE haalt op papier 395 kilometer. Een flinke afstand dus. In het dagelijks leven zal dit wat minder zijn, maar het blijft een nette prestatie van Renault. Batterij huren Renault ZOE Je kan de batterij ook huren van Renault. Voor de ZOE betaal je dan 25.390 euro (110 pk) of € 26.990 (136 pk). Per maand betaal je 124 euro huur voor de batterij als je onbeperkt kilometers wilt rijden. Voor jaarlijks minder van 7.500 kilometers betaal je 74 euro per maand. Het zal per persoon verschillen wat het voordeligst is. Voor veel particulieren zal huren het overwegen waard zijn. Renault ZOE laden Achter de laadklep vinden we een Type 2 aansluiting en een CCS aansluiting. De ZOE kan dus DC-snelladen. Dit kan de ZOE tot 50 kW. Binnen een half uur komt er 150 kilometer actieradius bij. Dat is geen slakkengangetje, maar hier legt de ZOE het wel af tegen de aankomende concurrentie. Zowel de Peugeot als de Opel doen dit twee keer zo snel: tot 100 kW. AC-laden kan de ZOE dan juist weer sneller dan de concurrentie: tot 22 kW. De concurrentie komt niet verder dan 11 kW. Bij openbare laadpalen laad je dus twee keer zo snel op met de ZOE. Dit is erg gunstig, want dit zijn wel de plekken waar je in het dagelijks leven het meest zal laden. In een uur komt er 125 kilometer bij. Het loont ook zeker om hem aan de laadpaal te hangen als je even wat boodschappen gaat doen. Styling Met de prijs en range zit je dus wel goed bij de ZOE. Maar hoe zit het met de styling? De vorige generaties ZOE hebben een leuk speels uiterlijk, maar dit is voor sommige wellicht iets te futuristisch. Renault heeft de ZOE nu een forse facelift gegeven. De nieuwe ZOE is duidelijk sportiever en volwassener. Het aaibare is er helemaal af. Hier staat een stoere auto. De motorkap, koplampen en bumpers van de ZOE zijn flink onder handen genomen. De bumpers zijn strakker en hoekiger. De ZOE heeft ineens twee stoere luchtinlaten in de bumpers. Deze zien er goed uit, maar zijn ook nog eens functioneel. De koplampen zijn ook vernieuwd. In de nieuwe Full-LED lichtunits zien we de herkenbare C-vorm terug die we eerder ook in de Clio, Twingo en Capture hebben gezien. Ook de motorkap krijgt een stoer uiterlijk. Er lopen vier plooien over de motorkap die de auto een sportieve look geven. Op de voorkant van de bumper zit het extra grote ruitlogo van Renault. Het logo is groter dan normaal, want het is de laadklep van de ZOE. Er zit een blauwe rand om het logo om nog eens te laten zien dat het om een elektrische auto gaat. Interieur Ook het interieur van de ZOE is compleet vernieuwd. Het nieuwe centrale beeldscherm valt direct op. We kennen het scherm al uit de nieuwe Clio. Op het scherm draait het EasyLink infotainment systeem. Het systeem is erg overzichtelijk en gebruiksvriendelijk. Het instrumentenpaneel is ook volledig digitaal en is volledig aanpasbaar naar eigen wens. In het interieur komen we veel gerecycled materiaal tegen. De stoelen, middenconsole en dashboard zijn bekleed met een grijs materiaal wat compleet bestaat uit gerecyclede autogordels en PET-flessen. Dit is lekker duurzaam, maar het ziet er ook nog eens goed uit. Ook het middenconsole is volledig nieuw. We vinden daar de ‘E-shifter’. Met dit pookje kan je de verschillende rijmodi en mate van regeneratief remmen instellen. Onder het middenconsole zit een ruimte waar een mobiel draadloos kan opladen. Bijtelling Het zal je niet ontgaan zijn, volgende jaar gaat de zakelijke bijtelling omhoog voor elektrische auto’s. Van 4% naar 8%. In de laatste maanden van 2019 zullen veel mensen daarom nog snel opzoek gaan naar een elektrische auto. Wie dit jaar nog een elektrische auto koopt valt de komende vijf jaar onder de 4% bijtelling regeling (over een aankooprijs tot 50.000 euro). Renault is niet de enige met een nieuwe elektrische auto, maar er is één verschil: de ZOE kan je daadwerkelijk dit jaar kopen. Hij is namelijk leverbaar vanaf oktober. De Peugeot e-208 en Opel Corsa-e komen volgend jaar pas op de markt en vallen dus in de 8% regeling. Ook op dit punt verslaat Renault de concurrentie. Renault ZOE (2020) – De laatste EV met 4% bijtelling? – AutoRAI TV Het bericht Autotest – Renault Zoe (2020) – de laatste EV met 4% bijtelling? verscheen eerst op ZERauto.nl .