Nieuws

Acceleratie Tesla Model 3 Al de eerste meters valt op hoe fel de Model 3 op het rechterpedaal reageert. De acceleratie is bijna onbehoorlijk, zelfs voor een sportauto, en in eerste instantie ook vrij lastig te doseren. De auto blijkt in de Sport-modus te staan, een rijstand die zijn naam duidelijk eer aandoet. Via het centrale scherm zet ik hem in de enige andere rijstand, Chill, die eveneens doet wat ‘ie belooft. Ineens loopt de Tesla niet meer te koop met zijn enorme snelheidspotentieel en reageert hij uiterst kalm op het ‘gaspedaal’. Zo kalm zelfs, dat een normale rijmodus een welkome middenweg zou zijn. De koude specs? Van 0 naar 100 km/u moet in 3,4 seconden achter de rug zijn en de Performance-uitvoering heeft een topsnelheid van 261 km/u. Fijne dynamiek De rijstanden ‘Chill’ en ‘Sport’ beïnvloeden alleen het motorvermogen en de manier waarop de aandrijflijn aanvoelt, niet het onderstel. De afstemming daarvan is dus ‘as is’ en daarin heeft Tesla een goede balans gevonden. Je voelt goed wat er onder de auto gebeurt, terwijl oneffenheden vrijwel zonder uitzondering keurig gedempt worden. Dat de koets bijzonder weinig overhelt in bochten verhoogt zowel het comfort als het dynamische gevoel, nooit heb je echt door met 1.847 kg gewicht op pad te zijn. Mocht je de besturing, die van zichzelf een fijne weerstand biedt, te zwaar of juist te licht vinden? Deze is via het menu in drie standen aan te passen. Plakband Heel aangenaam is de volgzaamheid van deze auto, het intuïtieve rijden. Je drukt het rechterpedaal in en er is meteen acceleratie, je stuurt in en de Model 3 verandert direct van richting waarbij het stuur ook nog eens voorziet in goede feedback. Eigenlijk rijdt hij heel gemakkelijk. Juist door dat gemak en de verbondenheid die dat schept merk ik dat deze Tesla, meer dan ooit, uitnodigt tot stevig doorrijden en dat vertragen voor bochten niet vaak nodig is. De gripgrens van deze auto ligt ver, heel ver weg. De vierwielaandrijving verdeelt merkbaar de aandrijfkrachten tussen alle wielen. Het zorgt ervoor dat de Model 3, zeker in combinatie met de zeer sportieve Michelin Pilot Sport 4S-banden, als plakband aan de weg kleeft. De keerzijde is het afrolgeluid, dat met deze sportieve bandenkeuze nadrukkelijker aanwezig is. Hierdoor is de Model 3 vanbinnen weliswaar stil, maar niet opvallend stil. Ruim voldoende De Model 3 heeft dus indrukwekkende specificaties en kan op sportief gebied dus heel veel, maar het blijft in de eerste plaats een bruikbare auto. Gelukkig is ook de kleinere Tesla onverminderd praktisch. Net als bij de Model S en X zijn er twee bagageruimtes, een grote achterbak en een bescheidenere, maar praktische bergruimte voorin. Mocht je willen, dan is er in totaal 542 liter beschikbaar. Voor zo’n waarde hoeft zelfs een stationwagen zich niet te schamen, en dan kan ook de achterbank nog in twee delen worden omgeklapt. Voor losse spullen biedt de middentunnel, die is voorzien van twee diepe bakken, veel ruimte. Tien bestuurders Voorin monteert Tesla comfortabele, goed (elektrisch) instelbare stoelen. Ze houden je stevig vast, ook bij het betere bochtenwerk. Wel zouden de zittingen iets langer of uitschuifbaar mogen zijn. Opvallend zijn de geheugenstanden van de stoelen, die zich laten koppelen aan de (maximaal 10!) bestuurdersprofielen. Ook het stuurwiel en de spiegels laten zich elektrisch verstellen en zijn aan hetzelfde profiel te koppelen. De manier waarop je stuur en spiegels instelt, via het centrale scherm en met behulp van de linker stuurknop, is even wennen maar eigenlijk heel vanzelfsprekend. De auto openen en wegrijden trouwens ook. Een flinterdun pasje of je telefoon fungeren als ‘sleutel’, starten doe je door simpelweg de transmissie in ‘D’ te zetten. Hierna kun je direct wegrijden. Ook uitzetten hoeft niet: op ‘P’ drukken is voldoende. Logisch bij een elektrische auto, maar toch is Tesla de enige fabrikant die het zo doet. Glazen plafond Zelfs als je niet rijdt beleven achterpassagiers een bijzondere sensatie. Tesla combineert namelijk dak en achterruit, waardoor er een ongekend ruimtelijk gevoel ontstaat. Ook heeft deze oplossing een goede invloed op de beschikbare hoofdruimte. Doordat het glas relatief dun is blijft er meer ruimte over voor kruinen van passagiers. Uitgesproken ruim is de Model 3 desondanks niet en zeker de voetenruimte is vrij beperkt, maar voor de meeste mensen is er voldoende bewegingsvrijheid. Het glazen dak heeft overigens geen afdekking, maar zelfs in de felle zon mis ik deze niet. Het glas is namelijk buitengewoon donker getint, waardoor het licht van boven niet hinderlijk wordt. Tesla Model 3 interieur Het interieur is zeer minimalistisch uitgevoerd. Over de gehele breedte van het dashboard is een houten sierstrip geplaatst, in het midden zit een 15 inch groot touchscreen. Uiteraard is er een stuur met daarnaast twee hendels en en in het dak zitten een SOS-knop en eentje voor de alarmverlichting. Daarmee heb je de niet-virtuele bedieningselementen wel gehad. De linker bovenhoek van het scherm dient als instrumentarium en laat snelheidsinformatie en controlelampjes zien. Het is even wennen, maar werkt eigenlijk erg gemakkelijk. Zelfs de ruitenwissers bedien je via het scherm, al zijn deze ook altijd in te schakelen met de linker stuurhendel. Het hoofd koel Over de gehele breedte van het dashboard is een ventilatieopening geplaatst. De luchtstroom hieruit is niet te bedienen zoals bij een reguliere auto, maar via het klimaatregelingsmenu. Door een vernuftig systeem, dat gebruik maakt van een extra uitstroomopening waarmee de lucht gestuurd wordt, is de ventilatie heel precies en over een heel groot bereik te regelen. Vanwege het ontbreken van een instrumentenpaneel is het zelfs mogelijk om de lucht recht in je gezicht te laten blazen – voor wie graag het hoofd koel houdt. Opladen De Tesla Model 3 is altijd voorzien van een 75 kWh groot accupakket, dat voor het eerst bij een Tesla ook kan worden opgeladen via de CCS-standaard voor snelladen. Zo kun je niet alleen razendsnel (tot 270 km rijbereik in 30 minuten) opladen bij Tesla’s eigen Supercharger-stations (in Nederland à 25 cent per kWh), maar ook bij snelladers van andere partijen. Thuisladen of laden aan een regulier laadpunt kan overigens met snelheden tot 11 kW, wat gelijk staat aan maximaal 65 km rijbereik per uur. Actieradius Tesla Model 3 Tesla staat bekend als fabrikant van elektrische auto’s met een grote actieradius. Voor de Model 3 in Performance-uitvoering wordt een bereik van meer dan 530 km opgegeven, voor de reguliere Long Range-versie meer dan 560 km. Met het gemiddelde testverbruik van 18,9 kWh/100 km is het mogelijk om zonder zweten meer dan 350 km op een acculading te halen – en ook bijna 400 km is haalbaar. Daarbij is de Model 3 niet alleen zuiniger dan de grotere Model S, maar ook eenvoudiger zuinig te rijden. Volks-Tesla De Model 3 moet Tesla-rijden flink bereikbaarder maken. Dat lukt goed, want met een prijs vanaf 55.600 euro stap je nu inderdaad flink voordeliger in. Ter illustratie: de Model S kost minimaal 86.000 euro. Desondanks blijft het een fors bedrag, waardoor de Model 3 buiten bereik van veel particuliere kopers blijft. Voor hen werkt Tesla aan een nog voordeligere versie – in de VS is de auto er nu vanaf 35.000 dollar. De meest spraakmakende optie is en blijft Autopilot, waarmee zelfrijdende functies beschikbaar worden. De meerprijs hiervoor af-fabriek bedraagt 3.200 euro. Op onze testauto is hiervoor niet gekozen, maar alle sensoren en camera’s zijn standaard aanwezig waardoor het ook mogelijk is om Autopilot achteraf te activeren. De prijs wordt dan iets hoger, namelijk 4.300 euro. LEES OOK:  Tesla Model 3 van 35.000 dollar nu leverbaar! Bijtelling en prijzen Tesla Model 3 Leaserijders profiteren van een lage 4 procent bijtelling over de eerste 50.000 euro, voor het bedrag daarboven wordt 22 procent bijgeteld. In het geval van de testauto, met een prijs van 70.318 euro, is het bijtellingsbedrag vergelijkbaar met een benzine- of dieselauto ter waarde van zo’n 30.000 euro. En de veelbesproken levertijd? Die is teruggebracht tot maximaal een paar maanden. Verrassing Tesla was altijd al een innovatief merk met in veel gevallen vooruitstrevende producten. Onverdienstelijk rijden deden ze ook al niet, maar zo leuk als de Model 3 was het nog nooit. Tenminste, als we de Roadster even buiten beschouwing laten. Met de Model 3 als nieuwe toevoeging aan het gamma laten de tech-boys en -girls van Tesla zien dat ze niet alleen met innovatieve computertechniek en indrukwekkende specificaties schermen, maar ook echte rijdersauto’s kunnen bouwen. Deze constatering maakt van de Model 3 een oprecht verrassende auto. Het bericht Autotest: Tesla Model 3 Performance (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Grille nog steeds een functie Oorspronkelijk was het idee om de Audi e-tron op de Q5 te baseren. Uiteindelijk werd er toch besloten om een compleet nieuwe auto te ontwikkelen. Uiteraard met het herkenbare Audi-design, maar ook met een paar bijzondere designelementen. Voorop de e-tron prijkt de kenmerkende single frame grille, sinds 2005 het familiegezicht van Audi. Bij een brandstofauto zorgt de grille voor de broodnodige koeling, maar hoe los je dat op bij een elektrische auto die veel minder koeling nodig heeft? Andreas Mindt: “Veel mensen denken onterecht dat een elektrische auto geen koeling nodig heeft, maar de accu’s hebben toch echt koeling nodig. In theorie hadden we een veel kleinere grille kunnen ontwerpen, maar deze lage brede single frame grille heeft meerdere functies. De koelopeningen zorgen voor de nodige ventilatie en de aerodynamische lamellen dragen bij aan de stroomlijn van de auto.” CW-waarde van slechts 0,28 Naast koeling, is aerodynamica een van de belangrijkste onderwerpen bij een elektrische auto, een goede stroomlijn zorgt tenslotte voor een grotere actieradius. Mindt besloot dan ook om af te wijken van het traditionele SUV-design en de e-tron een ranke, gestrekte uitstraling te geven. Dankzij de aflopende daklijn, lamellen in de grille en gladde carrosserie heeft de e-tron een CW-waarde van slechts 0,28. De elektrische Audi oogt dan ook meer als een kruising tussen een stationwagen en een SUV. Ondanks de lengte van 4,9 meter, de breedte van 1,94 meter en de korte overhang oogt hij vrij compact. Veiligheid staat voorop Niet alleen de lamellen in de grille, maar ook de velgen en de buitenspiegels dragen bij aan de aerodynamica. Audi is een van de eerste autofabrikanten ter wereld die een productiemodel uitrust met zijcamera’s. De kleine camera’s weten de CW-waarde zelfs met 0,01 te verminderen en je wint er 3 kilometer range mee. Het is wel opvallend dat Audi op de portieren conventionele handgrepen monteert, maar volgens Mindt was dat een logische keuze: “De keuze voor conventionele handgrepen is gebaseerd op veiligheid. Wij willen dat je in geval van nood te allen tijde het portier kan opentrekken. Inklapbare deurgrepen zijn daarbij minder praktisch en geven meer kans op storingen.” Privacywetgeving stond in de weg De e-tron die Mindt als voorbeeld gebruikt, is met zijn carrosseriekleur Antigua Blue een opvallende verschijning. De wielen hebben een opvallend ‘gesloten’, design waarbij de biezen op de velg direct opvallen. Die verwijzen naar een designkenmerk dat uiteindelijk niet het productiemodel haalde. “De biezen op de velg zie je ook terugkomen in de koplampen en achterlichten. Oorspronkelijk was het idee om in de verlichting de laadstatus van de accu te werken. Vanwege de privacywetgeving in Duitsland, moesten we daarvan afwijken. De details zijn echter gebleven”, aldus Mindt. Ondanks de bijzondere details, blijft de Audi e-tron het redelijk conventionele alternatief voor de excentriekere Jaguar I-Pace of een Tesla Model S. Ben je benieuwd hoe de nieuwe Audi e-tron rijdt? Lees dan de rijtest ! Het bericht Audi: “Laadstatus in koplampen tonen was niet toegestaan.” verscheen eerst op ZERauto.nl .

Royale e-auto’s De voornaamste trend in de categorie elektrische auto’s is: groter, verder en duurder. Dat is niet zo vreemd, want voor meer bereik zijn grotere batterijen en meer ruimte nodig. Jaguar, Mercedes-Benz en Audi komen niet voor niets met zeer royale elektrische auto’s. Ook de Nissan LEAF , Kia e-Niro en Opel Ampera-e vallen in een grotere klasse dan de ZOE. Eigenlijk komen alleen de Hyundai  KONA Electric en de Smart EQ in de buurt van de elektrische Renault als het gaat om formaat, prijs en prestaties. Ondersneeuwt Het lijkt wel alsof de Renault ondersneeuwt in de stroom aan elektrisch nieuws. Toch is het één van de best verkopende elektrische auto’s van Europa. Met een daadwerkelijke actieradius van 240-250 kilometer in winterse omstandigheden en meer dan 300 kilometer bij zomerse temperaturen is dat niet zo gek. Daardoor kun je deze auto prima gebruiken voor dagelijkse ritten en de  vakantiekilometers (ja, zonder caravan). Het opladen van de ZOE gaat vrij soepel en bij de meeste laadpalen is hij in twee tot vier uur weer helemaal volgeladen (laadsnelheid 60 tot 110 kilometer actieradius per uur). Lekker lichtvoetig En hoe rijdt het eigenlijk, die R110-motor? Stil, soepel, maar ook stevig. Ondanks het rijklaar gewicht van 1.575 kilogram voelt de auto verrassend vlot aan, dankzij het koppel van 225 Nm. De besturing is vrij licht en direct, maar de grens is al snel gevonden. De ophanging voelt wel vrij stevig aan op korte oneffenheden. Dat is ongetwijfeld te wijten aan het gewicht van het accupakket (305 kilogram) dat in het chassis rust. Innemend Het uiterlijk van de ZOE blijft een bijzondere uitspatting in het Renault-gamma. Qua formaat houdt de auto het midden tussen de Renault Twingo en Clio. Dit exemplaar  is gespoten in het Bleu Violette (eigenlijk paars) met een zwart stoffen interieur. De voor- en achterlichten hebben – ongeacht de uitvoering of carrosseriekleur – transparante lenzen met blauwe elementen. Het is iets waar je van moet houden. Binnenin herkennen we veel elementen uit andere Renaults, waaronder het R-Link-navigatiesysteem, dat standaard is. Door de hoge carrosserie zit je voorin vrij hoog, maar achterin hebben langere passagiers last van het accupakket. Dat zorgt ervoor dat de vloer een stuk omhoog komt. De kofferbak is met 335 liter inhoud net iets ruimer dan een Clio (330 liter). De moeite waard? Heb je interesse in zo’n elektrische stadsmini? Hou dan wel rekening met een stevige prijs. De prijzen van de ZOE R110 beginnen bij 35.090 euro (inclusief batterij) of 27.190 euro in combinatie met batterijhuur. Daarmee is de ZOE R110 5.000 euro goedkoper dan de eveneens elektrische Hyundai Kona Electric. Is de elektrische Renault dan de moeite waard, of spaar je toch liever door voor een elektrische Hyundai? De Koreaanse SUV loopt qua infotainment in ieder geval ver voorop deze Renault. Het bericht Autotest – Renault ZOE R110 (2018) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Groot productoffensief Deze Audi e-tron SUV maakt deel uit van een groot productoffensief van Audi. Tegen 2025 heeft Audi in totaal twaalf volledig elektrische modellen in zijn leveringsprogramma. De e-tron trapt af. In 2019 volgt de e-tron Sportback en daarna komen er nog diverse Avant- en Sportback-modellen bij. In 2020 is het tijd voor de e-tron GT waarvan de levering aan klanten begin 2021 start. “De Audi e-tron SUV maakt deel uit van een groot productoffensief van Audi.” Vanafprijs: 84.100 euro De levering van de e-tron in Nederland start al begin 2019. Naar verwachting staan de eerste exemplaren in februari bij de dealers. De vanafprijs bedraagt 84.100 euro. Voor dat bedrag – vergelijkbaar met de vanafprijs van een Jaguar I-Pace – krijg je een 4,90 meter lange, 1,94 meter brede en 1,62 meter hoge vijfpersoons SUV met een wielbasis van 2,93 meter. Zowel vóór- als achterin is het prettig zitten. Er is genoeg been- en hoofdruimte. En de bagageruimte? Die komt uit 660 liter (1.725 liter met achterbank plat). Overigens vind je in de neus nog 60 liter opbergruimte, handig voor de laadkabel. Aan ruimte is dus geen gebrek. Gemiddeld 12 procent bijtelling Dankzij de vanafprijs van 84 mille valt de e-tron in 2019 en in 2020 in de zogeheten mixbijtellingsregeling. Tot 50.000 euro van de prijs reken je met 4 procent bijtelling, voor alles boven 50.000 euro met 22 procent. Onder de streep reken je voor deze e-tron dus met een bijtellingspercentage van gemiddeld 11 tot 12 procent. En dat zal veel zakelijke rijders vast als muziek in de oren klinken. Overboostfunctie Leuk, die bijtelling. Maar alleen kijken naar de portemonnee – iets dat veel rijders helaas toch doen – is niet verstandig. Een auto mag toch ook best een beetje de zintuigen prikkelen? De grote vraag: doet deze Audi e-tron dat? Wat vermogen betreft zeker. Twee elektromotoren – eentje met 170 pk op de vooras en een andere met 190 pk op de achteras – leveren samen 360 pk (265 kW) en 561 Nm aan koppel. Genoeg voor een 0-100-sprint van slechts 6,6 seconden. Dankzij een overboostfunctie – in te schakelen in de S-stand – neemt het vermogen en koppel voor acht seconden toe naar 408 pk (300 kW) en 664 Nm. In dit geval sprint je in 5,7 seconden naar 100 km/u. De topsnelheid bedraagt in alle gevallen 200 km/u. “Acht seconden lang kun je genieten van 408 pk en 664 Nm” Plezierige ‘woosh’ Die overvloed aan power is bijzonder prettig. De Audi e-tron rijdt er kinderlijk eenvoudig door. ‘Volstroom’ resulteert altijd in een zeer plezierige ‘woosh’. Niet zo extreem als een Tesla Model S, maar nog altijd bijzonder vlot. Dat de e-tron een zware jongen is – hij weegt 2.490 kilogram – merk je vooral tijdens remmen en bij het nemen van bochten in een wat hoger tempo. Toch heb je nooit een gevoel dat je de controle verliest. Dankzij het lage zwaartepunt – bereikt door het ongeveer 700 kilogram zware accupakket in de bodemvloer te verwerken – is de wegligging gewoon goed. Dat komt mede door de adaptieve luchtvering met diverse standen. Vooral in comfort is de e-tron net een zwevend tapijt. “Onder de streep reken je voor deze e-tron in 2019 en 2020 met een bijtellingspercentage van gemiddeld 11 tot 12 procent.” Actieradius in de praktijk Het lithium-ion accupakket van de e-tron heeft een capaciteit van 95 kWh en is ook te vinden in de Jaguar I-Pace. Van die kWh’s is ongeveer 86 kWh bruikbaar. Op papier resulteert dat in een WLTP-range van ‘meer dan 400 kilometer’. Hoe ver je in de praktijk echt komt? Dat is afhankelijk van onder meer het wegdek, het wielformaat, het weer, de temperatuur en je rijstijl. Na het opladen bij een 150 kW-snellaadstation – ja dat is mogelijk! – gaf de boordcomputer in ons geval 433 kilometer range aan. Na het inschakelen van de airco zakte dit cijfer naar 390 kilometer. Het gemiddelde verbruik schommelt in de praktijk een beetje tussen 22 en 26 kwh/100 km, een afstand van 350 kilometer moet dus haalbaar zijn. “De kilometers vliegen met een snelheid van 160 km/u het accupakket uit.” De Audi e-tron mag 1.800 kilogram trekken De Audi e-tron maakt vanuit efficiencyoogpunt vrijwel altijd alleen gebruik van de voorste elektromotor. Alleen als de bestuurder om meer vermogen vraagt, schakelt het systeem de elektromotor achter bij. Dit gebeurt ook als de e-tron een glad wegdek detecteert. Vrij uniek in het EV-segment is dat de Audi e-tron een geremd trekgewicht heeft van 1.800 kilogram. Kilometers vliegen het accupakket uit In Abu Dhabi – waar we de nieuwe Audi e-tron aan de tand voelen – mag je op vrijwel alle wegen 100, 140 of zelfs 160 km/u rijden. Die laatste twee snelheden zijn voor elektro-auto’s in het algemeen killing. e kilometers vliegen dan letterlijk en figuurlijk het accupakket uit. Met een snelheid van 80 of 100 km/u is de e-tron meer in zijn element. Elektrisch rijden vraagt best een beetje om een aangepaste rijstijl. Het is toch juist een uitdaging om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren? “De Audi e-tron heeft een geremd trekgewicht van 1.800 kilogram.” Drie recuperatiestanden Weet dat de Audi e-tron drie recuperatiestanden heeft. Hiermee doelen we op energieterugwinning door middel van afremmen op de elektromotor. De elektromotor fungeert bij afremmen simpelweg als generator. Wie slim rijdt, gebruikt zijn remschijven nauwelijks. Wie de e-tron ruim op tijd laat uitrollen voor bijvoorbeeld een rotonde, pakt zomaar enkele kilometers extra range. Door middel van schakelflippers aan het stuur kun je bepalen hoe sterk de e-tron afremt op de elektromotor (recupereert). De derde stand is verwerkt in het rempedaal. Energie is kostbaar Je merkt het al een beetje: de e-tron is een slim ding. Audi heeft over alles goed nagedacht om zo slim mogelijk om te gaan met alle energie. Energie is immers kostbaar. Qua aerodynamica steekt de e-tron ook slim in elkaar. De SUV heeft een nagenoeg vlakke bodemplaat, slimme luchtopeningen in de voorbumper, een sluitbare grille en als kers op de technologietaart levert Audi optioneel ook nog ‘virtual mirrors’. “Het gemiddelde verbruik schommelt een beetje tussen 22 en 26 kwh/100 km.” Zijcamera’s Deze zijcamera’s trekken de nodige aandacht van omstanders en zijn niet alleen veel aerodynamischer dan de standaard zijspiegels, maar resulteren ook in minder windgeruis rond de A-stijlen. Dat is erg prettig, merken we op tijdens de test. Wennen moet je wel aan deze zijcamera’s, want vooral in situaties waar je snel moet reageren kijk je uit gewoonte eerst naar buiten waar normaal de zijspiegels zitten. Audi gebruikt duidelijk afleesbare OLED-schermpjes in het interieur. In de praktijk is vooral de afstand inschatten soms best een uitdaging. De zijcamera’s kosten 1.540 euro in Duitsland. De Nederlandse prijs is nog niet bekend, maar zal hier niet veel van afwijken. Rijstrookhulp De Audi e-tron beschikt standaard over diverse rijhulpsystemen, waaronder rijstrookhulp. Een nadeel als dit systeem is ingeschakeld is dat er een continue weerstand in het stuurwiel zit. Het stuurwiel blijft dan wat ‘plakken’ rond de middenstand. Niet heel fijn. Het systeem uitschakelen kan gelukkig met een simpele druk op de linker richtingaanwijzer, sturen in de e-tron voelt dan stukken beter aan. 150 kW De Audi e-tron opladen kan met snelladers (gelijkstroom) met een capaciteit van maximaal 150 kW. Na vijftien minuten laden heb je dan weer weer dik 150 kilometer range. De e-tron is ook met wisselstroom te laden (maximaal 11 kW, 22 kW is optioneel). Audi introduceert in 2019 Plug & Charge. Daarbij identificeert de e-tron zichzelf bij een laadstation om het laadproces starten. De e-tron thuis opladen kan ook via een reguliere 230 V-aansluiting of een 400 V-driefase-aansluiting. Met het optionele ‘connect’ laadsysteem verdubbelt het laadvermogen tot 22 kW. “Elektrisch rijden vraagt best een beetje om een aangepaste rijstijl. Het is juist een uitdaging toch om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren?” Thuislaadpakket Audi levert voor de e-tron een Thuislaadpakket, bestaande uit een 11 kW-laadpaal, het ready to go-installatiepakket en een hostingcontract waarbij het energiegebruik maandelijks wordt gefactureerd en eventueel verrekend. Het Thuislaadpakket kost 1.550 euro. Lokaal emissievrij rijden Dan is er nog de vraag of een elektrische auto als de e-tron echt zo groen is. Dat is natuurlijk afhankelijk van de manier waarop de energie is geproduceerd en op welke manier de auto is gebouwd. Audi realiseert dat als geen ander en spreekt nadrukkelijk over ‘lokaal emissievrij rijden’, om die discussie in ieder geval uit de weg te gaan. “Vooral in standje comfort is de Audi e-tron net een zwevend tapijt.” Conclusie: lekker gewoon gebleven De Audi e-tron is ondanks alle technologie vooral lekker gewoon gebleven. Ook om te zien is het een vrij normale SUV. Rijden in deze auto is echter heel fijn tijdverdrijf. De bouwkwaliteit is van hoog niveau, de gebruikte materialen voelen hoogwaardig aan en aan boord is het aangenaam stil. En het onderstel: heel goed! Daarnaast is de standaarduitrusting zeer uitgebreid. Zaken als zes jaar gratis onderhoud en APK, een digitale cockpit en het meest uitgebreide navigatiesysteem zit allemaal in het basispakket. Langere afstanden overbruggen is bijzonder prettig en wie even genoeg heeft van ‘eco-rijden’ vloert gewoon even het ‘stroompedaal’ voor een plezierige push in de rug. Dus ja, deze e-tron prikkelt de zintuigen en – misschien nog veel belangrijker – ook de portemonnee van veel zakelijke rijders in Nederland. Het bericht Autotest – Audi e-tron (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Razendsnel grenzen verleggen In Zuid-Frankrijk kregen wij de gelegenheid de nieuwe Kia e-Niro uitgebreid aan de tand te voelen. Nadat in 2016 al de hybrideversie en in 2017 de plug-in hybride op de markt verschenen, is dit de volgende loot aan de stam waarmee in 2019 de markt zal worden bestormd. De zwaarwegende conclusie: met deze auto worden razendsnel de grenzen verlegd en nieuwe maatstaven gezet. Aan Kia zal het niet liggen als de elektrisch aangedreven auto definitief doorbreekt in 2019. Rijdt uitstekend De 4,37 meter lange crossover rijdt uitstekend onder alle omstandigheden. De e-Niro heeft een keur aan elektronica aan boord die het leven van de automobilist zeer veraangenaamt en biedt een zee aan ruimte voor een auto in dit C-segment. Misschien is de batterij met een capaciteit van 64 kWh wel het allerbelangrijkste. Want een bereik van 455 kilometer maakt gehakt van het zwaarwegende argument van tegenstanders van elektrisch autorijden dat je zo beperkt bent. Opladen doe je toch meestal ’s nachts of als je ergens op een parkeerplaats staat bij kantoor of restaurant. Als de nood aan de man komt ‘tank’ je de batterij via een snellader in nog geen uur voor 80% vol. LEES OOK: Deze elektrische modellen komen in 2019 naar Nederland “Aan Kia zal het niet liggen als de elektrisch aangedreven auto definitief doorbreekt in 2019” Batterijen De batterijen zitten in de vloer en vragen daardoor eigenlijk geen extra ruimte. Wel is deze variant 20 mm verhoogd ten opzichte van de reguliere benzineversie. De bagageruimte meet 451 liter, wat voor de meeste mensen ruimschoots voldoende zal zijn. De echte bijzonderheden zie je niet: de Kia e-Niro zit vol met rijtechnologie gericht op slimmer en zuiniger autorijden. Er zijn bijvoorbeeld drie standen om energie terug te winnen als je het gaspedaal loslaat. ‘Normal’ behoudt een goede balans bij een maximale performance, de ‘Eco’-modus is bedoeld om zoveel mogelijk energie terug te winnen en de ‘Sport’-stand is gericht op sportief rijden, waarbij zelfs het stuurgedrag sportiever zou moeten aanvoelen. Dat laatste is alleen voor de echte fijnproevers merkbaar. Die standen schakel je in door flippers op het stuur die op- of neerschakelen. Wie daar handig in wordt, zal in de praktijk het rempedaal steeds minder beroeren: de auto remt zelf af op de motor en wint zo energie terug voor de accu. Wie liever wat gemakzuchtiger is, kan overigens ook standje automaat inschakelen. Dan kiest de auto zelf wat bij de omstandigheden past. Een radar ondersteunt de ogen van de bestuurder, maar de praktijk leert dat die voorlopig nog echt het heft (lees: rempedaal) in handen moet houden. Ook een slim systeem is de warmtepomp, die warme-energie hergebruikt om de verwarming, ventilatie en airconditioning efficiënter te laten werken. Actieve koeling en verwarming houden de batterijen op de optimale temperatuur, wat de levensduur én het bereik vergroot. Aanvaardbare koopprijs Het vooruitstrevende karakter  van deze elektrische auto komt met een voor de zakelijke markt alleszins aanvaardbare koopprijs van 45.510 euro. Voor de zakelijke rijder levert dat een fiscale bijtelling van pakweg 53 euro netto op. Niet geheel onlogisch dat de voor ons land bestemde voorraad voor 2019 al grotendeels is verkocht. Dat geldt overigens ook voor de Hyundai Kona Electric , die iets kleiner is dan de e-Niro, maar technisch nagenoeg identiek. De Kia e-Niro wordt in de loop van 2019 overigens leverbaar met een batterij van 39,2 kWh, goed voor een theoretisch bereik van 289 km en een 3.000 euro lagere verkoopprijs. LEES OOK: Kia en Hyundai starten hergebruik EV-batterijen Praktisch en stoer De auto oogt stoer, maar is geen overdreven stijlicoon. De auto is vooral praktisch, zowel van buiten als van binnen, niet zozeer gemaakt om op te vallen als wel om te presteren. De grille is gesloten, ten faveure van de stroomlijning. Blauwe accenten op de bumpers maken duidelijk dat dit de elektrische variant is, verder zie je daar eigenlijk niks van. Een van de praktische voordelen van elektrisch aangedreven auto’s is natuurlijk het ontbreken van de versnellingsbak, je voelt dus geen overgang tussen versnellingen. En dat is gewoon comfortabel. Goed overzicht Vier volwassenen kunnen gemakkelijk zitten, vijf is ook niet echt een probleem. De bestuurder heeft goed overzicht, het instrumentarium is prima ingericht, de gekozen materialen voelen prettig aan en geven een kwalitatief goede indruk. Connectiviteit voldoet aan hedendaagse maatstaven, hete infotainmentsysteem is relatief eenvoudig te bedienen. Wie wil kan als extra een speciaal audiosysteem van JBL aanschaffen, maar dat is alleen voor de echte muziekliefhebber wellicht interessant. LEES OOK: 64 kWh-batterij voor nieuwe generatie Kia Soul EV (2019) Het bericht Autotest – Kia e-Niro (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Testrit Beide zijn nieuw, beide rijden ver op een volle batterij, beide zijn een aanwinst voor de EV-markt en beide zijn getest door VER-Bestuurslid  Vincent Everts : de compacte Hyundai Kona Electric en de prestigieuze Jaguar i-PACE . Welke verdient de meeste lof? Oordeel zelf na deze twee uitgebreide testritten! De Hyundai KONA De Hyundai KONA, een elektrische compacte SUV met 500km echte range. De auto zit kwalitatief goed in elkaar en qua rijden en af te leggen afstand is het dus een gedegen concurrent voor Tesla. De auto maakt gebruik van 1-fase laden, wat betekent dat je bij een gewone laadpaal tot 20 uur kwijt kan zijn. De auto is vanaf €38.000 euro te verkrijgen is, maar de levertijd is wel 14 maanden, dus het duurt wel even voordat je hem kunt begroeten. https://www.youtube.com/watch?v=Z61fKzt5K0I De Jaguar I-PACE Samen met racer Rianne Bergman (racevrouw) en 30 andere mensen werd de jaguar I-Pace getest. Over de snelweg, in de stad, het centrum, overal voelde de Jaguar goed aan. Vincent kijkt uitgebreid hoe de autos tussen de lijntjes rijden met de Auto Pilot functie. Ook veel aandacht voor media en het scherm want eenvoudige User Interfaces zijn voor autofabrikanten nog wel eens lastige zaak. De Jaguar I-PACE ziet er mooi uit. De range is redelijk met 300km met 90kwh accu (wel veel minder dan Tesla of Kona), maar als het goed geleverd wordt in Nederland is het echt een aanwinst voor elektrisch rijdend Nederland! https://youtu.be/nDkpruY-VmI Deze reportages zijn onafhankelijk. Enkele correcties over de Hyundai (De Kona is niet in diesel leverbaar, De Kona is niet in een GTI versie leverbaar, De Benzine versie begint bij 22.295,- euro ipv 25.000 euro)

Aantal waterstoftankstations Het zal je vast niet ontgaan zijn dat de Nederlandse overheid vol inzet op batterij-elektrische auto’s. Laadpalen schieten als paddenstoelen uit de grond. Het aantal waterstoftankstations loopt daarentegen nog altijd sterk achter. Momenteel zijn er in Nederland slechts vier waterstoftankstations operationeel. Die staan in Rhoon, Arnhem, Delfzijl en Helmond. “Wil de waterstofauto zich echt goed kunnen ontwikkelen, dan zijn er veel meer tankstations nodig.” Overtuigend Gelukkig liggen er plannen klaar voor de bouw van waterstoftankstations in Pesse, Breda, Amsterdam, Utrecht en bij Schiphol en Rotterdam Airport. In 2020 moeten in ons land ten minste twintig tankstations operationeel zijn. Mooie plannen, maar echt overtuigend is het nog altijd niet. Vooral als je realiseert dat Nederland duizenden laadpalen telt. Wil de waterstofauto zich echt goed kunnen ontwikkelen, dan zijn er veel meer tankstations nodig. Slim concept Wellicht dat deze nieuwe Hyundai Nexo de overheid kan overtuigen om meer in te zetten op waterstoftankstations, want deze technologisch vooruitstrevende SUV heeft ons al wel aan het denken gezet. Want moeten we wel kiezen voor een auto met een loodzware accu? Opladen duurt lang en zo’n batterij is lastig afbreekbaar. Wat dat betreft heeft een waterstofauto een slimmer en veel lichter concept: een brandstofcel, een paar waterstoftanks en een compacte batterij. Dat is het concept van een FCEV. Eerste kennismaking met waterstofauto Hyundai NEXO – AutoRAI TV Water als restproduct De Hyundai Nexo is zo’n FCEV. Deze vier letters staan voor Fuel Cell Electric Vehicle. Je leest het goed: ook een waterstofauto rijdt elektrisch, net als een batterij-elektrische auto. De benodigde elektriciteit voor de elektromotor wordt aan boord opgewekt door waterstof in een brandstofcel door middel van elektrolyse om te zetten in elektrische energie met als restproduct gedemineraliseerd water (niet heel gezond om te drinken). Dit water druppelt na verloop van tijd uit de uitlaat, verdampt in de atmosfeer en heeft geen schadelijk effect op het milieu. “De benodigde elektriciteit voor de elektromotor wordt aan boord opgewekt.” Fossiele brandstof Belangrijk is wel dat het waterstof CO2-neutraal wordt geproduceerd en niet door verbranding van aardgas. In dat laatste geval blijven we een beroep doen op fossiele brandstof. Je kan waterstof ook produceren door middel van zonne-, wind- en waterenergie. Gelukkig schakelen waterstofproducenten steeds meer over op deze ‘groene’ methodes.                           Actieradius Hyundai Nexo Het aandrijfsysteem van de Hyundai Nexo levert een vermogen van 135 kW (184 pk) en met een volle tank waterstof kun je op papier een afstand van 665 kilometer afleggen volgens de WLTP-norm. In de praktijk komt dat eer op ongeveer 580 kilometer. Prima cijfers voor dagelijks gebruik. “Een waterstofauto past door de korte tankbeurten perfect in ons dagelijkse reispatroon.” Tanken Het bijzondere aan de Hyundai Nexo is dat je helemaal niets merkt van de slimme technologie. Het is een kwestie van starten en rijden. En tanken? Dat duurt net zo lang als het tanken van een auto met diesel- of benzinetank: een kleine 5 minuten. Wat dat betreft past een waterstofauto door die korte tankbeurten beter in ons dagelijkse reispatroon dan een batterij-elektrische auto.  Prijs De Hyundai Nexo is ruim, comfortabel, heeft vrijwel alles aan boord wat er binnen de Hyundai-familie momenteel beschikbaar is en kan zelfs deels autonoom rijden. Kortom: dit is een auto ‘uit de toekomst’ die nu al beschikbaar is. Is dat te vroeg? Nee, juist niet. Het is goed dat er auto’s als de Nexo zijn – de Toyota Mirai is een ander voorbeeld – om de wereld te laten zien dat waterstoftechnologie serieus genomen kan worden. Maar omdat de waterstoftechnologie nog vrij nieuw is, is zo’n Hyundai Nexo nog best kostbaar. Prijzen beginnen bij 69.995 euro, inclusief BTW. Flink wat munten. Schaalvergroting moet de prijs van waterstofauto’s in de toekomst verder drukken.  Bijtelling Een Hyundai Nexo als particulier kopen is dus best prijzig. Bij zakelijk gebruik – dus bij een Nexo ‘op de zaak’ – is dat een ander verhaal. De Nexo komt namelijk in aanmerking voor 4 procent bijtelling. Ook in 2019 betaal je voor de Nexo slechts 4 procent bijtelling, want voor nul-emissie auto’s op waterstof blijft de bijtelling 4 procent over de gehele cataloguswaarde. Voor batterij-elektrische auto’s wordt dat in 2019 een ander verhaal. Dan reken je met 4 procent bijtelling tot 50.000 euro. Voor bedragen daarboven geldt het bijtellingspercentage van 22 procent. “De Hyundai Nexo voelt aan als een doodnormale auto.” Uitrusting Wie een Hyundai Nexo gaat rijden, komt helemaal niets te kort. De Nexo is standaard voorzien van lederen bekleding, een infotainment met 12,3-inch touchscreen, full-LED-koplampen, volautomatische klimaatregeling, diverse actieve- en passieve veiligheidssystemen en Remote Smart Parking Assist (RSPA). Met RSPA kan de Nexo op afstand worden bediend om volledig automatisch en zónder bestuurder in te parkeren, bijvoorbeeld in een krappe parkeerplek met weinig ruimte om in en uit te stappen. Plus Pack Optioneel levert Hyundai het Plus Pack, bestaande uit onder meer 19-inch lichtmetaal, een panoramisch schuifdak, geventileerde voorstoelen, een verwarmbare achterbank, een Around View Monitor en een Krell Audio premium audiosysteem. De vanafprijs bedraagt 73.995 euro. “Inmiddels zijn er 80 exemplaren op voorhand verkocht.” Doodnormale auto Het belangrijkste is dat de Hyundai Nexo aanvoelt als een doodnormale auto. Aan praktisch gebruiksgemak lever je niets in en het tanken van waterstof is kinderlijk eenvoudig. Een schitterend concept. Inmiddels zijn er 80 exemplaren op voorhand verkocht. Dat zijn 80 partijen die geloven in een toekomst van waterstof. Dat laatste zouden meer mensen moeten doen, want waterstoftechnologie is een veelbelovend concept.   Het bericht Autotest – Hyundai Nexo (2018) verscheen eerst op ZERauto.nl .

4 procent bijtelling We kunnen wel zeggen dat de Hyundai Kona Electric op een zeer gunstig moment komt en precies de juiste prijs heeft. Bij zakelijk gebruik reken je in 2018 met 4 procent bijtelling over de gehele cataloguswaarde. In 2019 wordt dat anders: dan reken je tot een cataloguswaarde van 50.000 euro met 4 procent bijtelling en voor bedragen daarboven met 22 procent. Kortom: voor een batterij-elektrische auto van 60.000 euro reken je over 10.000 euro met 22 procent bijtelling.  De juiste prijs De Hyundai Kona Electric heeft zoals gezegd de juiste prijs. Hij is er namelijk vanaf 39.195 euro. Voor een B-segment crossover met het ruimte-aanbod van een Hyundai i20 is dat natuurlijk best veel geld. Toch heb je tijdens het rijden in de Kona Electric geen opgesloten gevoel. Het interieur is ruimtelijk opgezet, precies zoals in zijn benzinebroer. Drie versies Staar jezelf overigens niet blind op die 39 mille. Hyundai start met de Kona Electric Premium, de topversie. Die kost 44.995 euro en arriveert eind augustus in Nederland. De uitvoeringen Comfort (39.195 euro) en Fashion (41.495 euro) worden in 2019 verwacht, maar kunnen wel alvast worden besteld. Is een kleine 40 mille nog steeds te duur? Heb dan even geduld, want Hyundai introduceert binnenkort nog een Kona Electric met een kleiner accupakket (39,2 kWh) met een range (WLTP) van ongeveer 300 kilometer. Die auto gaat ongeveer 35.000 euro kosten, vergelijkbaar met een Nissan Leaf . Hyundai Kona Electric (2018), de eerste kennismaking – AutoRAI TV Grootste accuvariant Hyundai trapt af met de grootste accuvariant: de Kona Electric met 64 kWh-accu. Volgens de WLTP-meetcyclus komt de Kona Electric daarmee 482 kilometer ver op een enkele acculading. In de praktijk blijft daar – afhankelijk van je rijstijl – ongeveer 400 tot 440 kilometer van over. Prima cijfers. “Laadplanning blijft ook bij de Hyundai Kona Electric van toepassing.” Opladen Hyundai heeft gekozen voor een lithium-ion-polymeerbatterij in plaats van een conventionele nikkelmetaalhybridebatterij vanwege de betere ontlaad- en oplaadcapaciteiten en de prestaties van een lithium-ion-polymeerbatterij. Met een 100 kW snellader is de lithium-ion-polymeerbatterij na 54 minuten voor 80 procent opgeladen. Met de 7,2 kW on board-oplader (standaard) neemt opladen van de long-range-batterij ongeveer 9 uur en 35 minuten in beslag. De stekkeringang van de Hyundai KONA Electric bevindt zich aan de voorzijde, naast het Hyundai-logo. Vlot Acceptabele laadtijden, maar enige laadplanning blijft ook bij de Hyundai Kona Electric van toepassing. Qua rijden is de Kona Electric een heerlijke metgezel. De 204 pk (150 kW) en 395 Nm sterke elektromotor zorgt voor een 0-100 sprint van slechts 7,6 seconden. Zeer vlot. De topsnelheid bedraagt 167 km/u. De Hyundai Kona Electric met 39,2 kWh accupakket heeft een elektromotor met een vermogen van 135 pk (99 kW) en 395 Nm trekkracht.  Zware jongen Een batterij-elektrische auto is zelden een lichtgewicht. Ook de Hyundai Kona Electric is dat niet. Hij weegt een stevige 1.660 kilogram versus 1.208 kilogram voor de benzineversie. Dat grote verschil zit hem natuurlijk in het zware accupakket. Gelukkig heeft Hyundai het accupakket verwerkt in de bodemsectie waardoor de auto een laag zwaartepunt heeft en dus nog altijd lekker stuurt. “Hij weegt een stevige 1.660 kilogram versus 1.208 kilogram voor de benzineversie.” Geluidsisolatie Comfortabel is de Kona Electric ook. Hyundai zou wel wat extra geluidsisolatie in de wielkasten mogen toepassen. Dat maakt de auto al een stuk stiller. De afwerking van het interieur is van hoog niveau. Bovendien zitten alle knoppen op de juiste plek. De transmissie heeft ook druktoetsen om ruimte te besparen.  Uitrusting Omdat de Kona Electric een kleine 16.000 euro duurder is dan een Kona met conventionele verbrandingsmotor, rust Hyundai de elektrische variant standaard ook rijker uit. Zo zijn een Display Audio-infotainmentsysteem met 7-inch LCD-display (ondersteunt Apple CarPlay, Android Auto en Bluetooth-connectiviteit) en een achteruitrijcamera met dynamische hulplijnen standaard. De Fashion en Premium hebben een 8,0-inch touchscreen met dezelfde functionaliteiten, maar dan aangevuld met een gratis zevenjarig abonnement op LIVE-diensten met informatie over het weer, het verkeer, snelheidscamera’s en online zoekopdrachten naar POI’s. “Rijders kunnen zich niet alleen verlekkeren op een lage bijtelling, maar ook op een lekkere auto.” Geslaagd? De Hyundai Kona Electric dus. Rijk uitgerust, wendbaar, compact en een flinke range. Zonder fiscale prikkels verkocht Hyundai er door de nog altijd stevige vanafprijs slechts tientallen van in Nederland. Dankzij 4 procent bijtelling is dat een compleet ander verhaal. Tot op heden zijn er in Nederland al 2.700 exemplaren op voorhand verkocht. Gelukkig kunnen die rijders zich niet alleen verlekkeren op een lage bijtelling, maar ook op een lekkere auto. Want overall is de Kona Electric van Hyundai zeer geslaagd.   Het bericht Autotest – Hyundai Kona Electric (2018) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Unieke auto De BMW i3 is misschien wel de opmerkelijkste elektrische auto van dit moment. Hij ziet eruit alsof hij twintig jaar te vroeg is ontworpen en het interieur is met geen enkel ander model te vergelijken. En hij valt goed in de smaak. De eerste volledig elektrisch aangedreven BMW heeft wereldwijd veel kopers overtuigd en het Duitse merk veel nieuwe klanten bezorgd. Maar sinds de introductie van de BMW i3 is veel veranderd in de wereld van elektrisch rijden. Vrijwel elk volumemerk lanceert binnenkort een EV of heeft recentelijk een elektrisch model op de markt gebracht. Het aantal concurrenten neemt snel toe en de batterijtechniek ontwikkelt zich in rap tempo. Wat is nieuw? Om de verkoop van de ‘relatief oude’ BMW i3 op gang te houden, werd het model op tal van punten vernieuwd. Het model keerde terug naar de tekentafel en kreeg onder meer nieuwe bumpers, nieuwe koplampen met standaard led-techniek, nieuwe led-richtingaanwijzers in de voorbumper. Het infotainmentsysteem is geüpgraded en te bedienen via de nieuwste generatie van het iDrive systeem. Het beeldscherm is nu 10,25 inch groot en gebruikers hebben toegang tot nieuwe digitale diensten. Verder zijn er nieuwe kleuren en wieldesigns aan het aanbod toegevoegd om de BMW i3 nog aantrekkelijker te maken. Met de ‘s’ van sportief Het grootste nieuws is de lancering de BMW i3s, waarmee de BMW i3 voor het eerst leverbaar is in twee smaken. De i3s is een sportievere variant met een onderscheidende uitstraling. Deze is te herkennen aan de zwarte dakrand, afwijkende voorbumper met zwarte inzet, zwarte wielkastranden en 20-inch lichtmetalen wielen met 20 mm bredere banden. De BMW i3s is ook voorzien van een iets krachtigere elektromotor. Die stuurt 135 kW (184 pk) vermogen en 270 Nm koppel naar de achterwielen, terwijl de reguliere versie het met 125 kW (170 pk) en 250 Nm moet doen. Het 10 mm verlaagde sportonderstel met specifieke aanpassingen en de sterk verbeterde tractiecontrole zorgen voor een nog strakker weggedrag in bochten. De snellere reactie op het gaspedaal en directere besturing in de Sport-modus, die is te selecteren via de Driving Experience Control-schakelaar, maakt het sportieve feestje compleet. Puur rijplezier De accucapaciteit is ongewijzigd. In de bodem van de BMW i3s ligt een 33 kWh-accu waarmee je in de praktijk – bij een gematigde rijstijl en gemiddelde temperaturen – ongeveer 200 km moet kunnen rijden. Je zou denken dat je daarmee bij voorbaat kansloos bent gezien de veel grotere actieradius van nieuwe EV’s. Maar dat ligt bij de BMW i3 toch anders. De BMW i3s is niet geschikt om lange afstanden te overbruggen, laten we eerlijk zijn. Maar daartegenover staat een partij rijplezier dat zijn weerga niet kent. Rijden in de BMW i3s is een groot feest, iedere keer weer! Vooral. In de sportiefste rijstand (Sport+) schiet de BMW i3s van 0 naar 100 km/u in 6,9 seconden, maar het voelt veel sneller. De reactie op het stroompedaal is furieus. Maar het is vooral het bochtenwerk waar de BMW i3s zijn klasse toont. De besturing en wegligging zijn fantastisch! De BMW i3s zorgt voor een grote glimlach op het gezicht van bestuurders die houden van autorijden. Beperkte actieradius Maar sportief rijden kent ook nadelen, want de batterij is in no-time leeg. Een paar keer voluit accelereren en je bent zo 30 a 40 km actieradius kwijt. De topsnelheid is in de i3s weliswaar verhoogd van 150 naar 160 km/u, maar snelwegen wil je het liefst vermijden want die vreten de batterij ook razendsnel leeg. Met behulp van de Eco-stand kun je de actieradius iets oprekken. Handig in druk stadsverkeer en als je de airco niet nodig hebt (want die schakelt uit). Maar een BMW i3s koop je niet om continu rustig te rijden om het maximale uit de accu te halen. Dan zijn er zat alternatieven. Conclusie: de BMW i3s ideaal voor automobilisten die op zoek zijn naar een stijlvolle premium auto die veel waarde hechten aan rijplezier, voornamelijk korte stukken rijden en bereid zijn de auto vaak aan een laadpaal te hangen. Want dat is bij de BMW i3 wel nodig. Opladen Over opladen gesproken: de vernieuwde BMW i3 wordt geleverd met een verbeterde laadkabel. En als je thuis of op werk een BMW i Wallbox laat installeren, kun je daarmee snelladen met vermogens tot 11 kW. In drie uur heb je dan 180 kilometer actieradius bijgeladen. Via een huishoudelijk stopcontact (10A/240V) duurt het ongeveer 11 uur om de batterij tot 80% op te laden. De BMW i3s is geen topper op het gebied van rijbereik, maar zonder twijfel de leukste elektrische auto’s om mee te rijden. De vernieuwde BMW i3 staat in de showroom voor prijzen vanaf 40 mille. De i3s is er vanaf 44 mille.   Het bericht Autotest – BMW i3s verscheen eerst op ZERauto.nl .