Volgende fase voor Ford Stuart Rowley, President, Ford Europa: “Nu ons bedrijf met succes is geherstructureerd en eind vorig jaar weer winstgevend is geworden, gaan we door naar de volgende fase van ons plan. Gedreven door de ambitie om onze klanten een geheel verbonden ervaring in expressieve nieuwe auto’s te bieden, gaan we in Europa op volle kracht naar een volledig elektrische toekomst. We verwachten ons momentum dit jaar in Europa door te zetten en zijn op schema om ons doel van een EBIT-marge van zes procent te realiseren. Dit is onderdeel van ons plan om onze wereldwijde autoactiviteiten sterk te verbeteren.” Investering in Keulen Een grote impuls bij de opmars van Ford naar een volledig elektrische toekomst is een nieuwe investering van $ 1 miljard voor modernisering van de fabriek in Keulen. Dit is een van de grootste productiefaciliteiten in Europa en de thuisbasis van Ford Europa. Via deze investering zullen de bestaande autoassemblageactiviteiten worden omgebouwd tot het Ford Cologne Electrification Center voor de productie van elektrische auto’s, de eerste dergelijke fabriek van Ford in Europa. Nog meer nieuws van Ford Ford heeft ook bevestigd dat zijn eerste in Europa op grote schaal gebouwde, volledig elektrische personenauto voor Europese klanten vanaf 2023 in deze fabriek zal worden geproduceerd. Over de mogelijkheden voor het in dezelfde fabriek bouwen van een tweede volledig elektrische auto wordt nog nagedacht. “Onze aankondiging over het ombouwen van onze fabriek in Keulen, al 90 jaar de thuisbasis van onze activiteiten in Duitsland, is een van de belangrijkste aankondigingen die Ford in al die tijd heeft gedaan. Het onderstreept onze toewijding aan Europa en aan een moderne toekomst met geëlektrificeerde auto’s die centraal staan in onze groeistrategie”, aldus Rowley. “De beslissing om van de productie- en ontwikkelingslocatie in Keulen het e-mobiliteitscentrum voor Ford in Europa te maken, is voor alle werknemers een belangrijk signaal”, aldus Martin Hennig, voorzitter van de centrale ondernemingsraad van Ford-Werke GmbH. “Deze beslissing biedt onze werknemers een langetermijnperspectief en moedigt hen tegelijkertijd aan om vorm te geven aan deze elektrische toekomst.” Rowley vervolgt: “We zullen een uitzonderlijke reeks geëlektrificeerde voertuigen aanbieden, ondersteund door klantgerichte digitale diensten en ervaringen, waardoor onze klanten ons kunnen vergezellen op weg naar een volledig elektrische toekomst, die nu al is begonnen met de introductie van de volledig elektrische Mustang Mach-E. Samen met onze toonaangevende bedrijfswagenactiviteiten zal dit de basis vormen van de op duurzame wijze winstgevende Ford-activiteiten in Europa.” Aanvullende details over het elektrificeringsplan van Ford en over het ombouwen van de locatie in Keulen zullen de komende maanden bekend worden gemaakt. Het bericht Ford Europa: “Vanaf 2030 alleen nog elektrische auto’s” verscheen eerst op ZERauto.nl .
Vierluik De ingrediënten liggen inmiddels voor de hand, want de techniek van Toyota, Opel, Peugeot en ook Citroën komt allemaal overeen. Overigens moet Citroën zijn personenwagenversie op basis van de e-Berlingo nog presenteren. Die Multispace-versie zal binnenkort gepresenteerd worden. Elektromotor van 136 pk De Peugeot e-Rifter is altijd uitgerust met een 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor die zijn kracht haalt uit een 50 kWh accupakket. De prestaties zijn alsvolgt: een topsnelheid van 135 km/u, een 0-100-tijd van 11,2 seconden en een tussensprint van 80 naar 120 km/u in 8,9 seconden. Het vermogen is overigens wel afhankelijk van de gekozen rijstand. Er is keuze uit Eco, Normal en Power. Eco (60 kW, 190 Nm) Normal (80 kW, 210 Nm) Power (100 kW, 260 Nm) De actieradius komt uit op maximaal 280 kilometer volgens de WLTP-testnorm. Twee lengtevarianten Er is keuze uit twee lengtevarianten, te weten de Standard (4,40 meter) en Long (4,75 meter). De Standard heeft altijd vijf zitplaatsen en de Long is verkrijgbaar als vijf- of zevenzitter. De lange versie heeft voor extra binnenruimte zowel een grotere wielbasis als een langere overhang aan de achterzijde. Op de tweede zitrij is elk van de drie afzonderlijke zitplaatsen te voorzien van een kinderzitje. De stoelen zijn eenvoudig in de vloer op te vouwen dankzij de ‘Magic Flat’-bediening. In de lange versie zijn de twee afzonderlijke stoelen op de derde zitrij verschuifbaar en uitneembaar (net als in de standaardversie). Het is ook mogelijk om lange voorwerpen te vervoeren dankzij de weg te klappen rechter voorstoel. Bagageruimte De bagageruimte van de Peugeot e-Rifter is variabel, van 775 liter onder de hoedenplank van de gewone vijfpersoonsversie, tot 4.000 liter tot aan het dak in de lange versie met de stoelen ingeklapt. De hoedenplank is in twee posities te monteren en kan worden gebruikt om de indeling van de bagageruimte aan te passen. Hij kan ook worden opgeborgen tegen de rugleuning van de tweede zitrij. Er is veel bergruimte in het interieur, met een inhoud van, afhankelijk van de versie, tot wel 186 liter. De compartimenten zijn verdeeld over het gehele interieur: op de middenconsole, aan het plafond, in de portierpanelen, op de eerste en tweede zitrij en in de bagageruimte. 11 kW driefasenlader is standaard Peugeot levert de nieuwe e-Rifter standaard met een 11 kW driefasenlader. De laadpoort bevindt zich in het linker achterspatbord. De batterij van de e-Rifter is op te laden via een standaard stopcontact, een stopcontact met een hogere stroomcapaciteit, een wallbox of een snellader. Opladen Via een standaard stopcontact (8A) duurt volledig opladen 31 uur, bij een versterkt stopcontact (16A) is dat 15 uur. Via een 11 kW wallbox is de batterij volledig opgeladen in 5 uur. Bij een snellader is opladen tot 100 kW mogelijk. Dan zit de batterij in 30 minuten voor 80 procent vol. Marktintroductie De vanafprijs van de nieuwe Peugeot e-Rifter is nog niet bekend. Zoals aangegeven komt ie in de tweede helft van 2021 op de Europese markt. De auto wordt geproduceerd in de fabriek in Vigo, Spanje. Het bericht Peugeot e-Rifter: elektrische auto voor het gezin verscheen eerst op ZERauto.nl .
Verschillende motorvarianten Skoda levert de Enyaq iV Sportline in de volgende motorvarianten: Enyaq iV 60, Enyaq iV 80 en de Enyaq iV 80x met vierwielaandrijving. Enyaq iV 60 De 60-versie heeft 180 pk (132 kW) met een maximumkoppel van 310 Nm. De batterij heeft een capaciteit van 62 kWh (58 kWh netto), goed voor een actieradius van meer dan 400 kilometer (WLTP). Enyaq iV 80 en Enyaq iV 80x De 80-variant heeft een 82 kWh (77 kWh netto) batterij en kan meer dan 520 kilometer afleggen (WLTP). De motor levert 204 pk (150 kW). De 80x-variant heeft dezelfde batterij, maar door toevoeging van een tweede elektromotor ontstaat vierwielaandrijving en een systeemvermogen van 265 pk (195 kW) met een maximumkoppel van 425 Nm. De 80x-versie heeft een WLTP-range van 500 kilometer. De topsnelheid voor alle aandrijflijnvarianten is 160 km/u. Verlaagd onderstel Het verlaagde onderstel moet zorgen voor extra rijdynamiek. Skoda heeft de wielophanging voor met 15 millimeter verlaagd en achter met 10 millimeter. Er is keuze uit 20-inch Vega-wielen of 21-inch Betria-lichtmetaal. LED Matrix-koplampen zijn standaard. Elke Matrix-grootlichtmodule is voorzien van 24 LED’s, wat ervoor zorgt dat de bestuurder het grootlicht altijd aan kan laten staan zonder dat hij andere weggebruikers daarmee verblindt. Marktintroductie De Skoda Enyaq iV Sportline wordt vanaf dit voorjaar in Nederland bestelbaar. Prijzen en specificaties maakt Skoda in aanloop naar de Nederlandse marktintroductie bekend. Meer details Skoda Enyaq iV Meer weten over de Skoda Enyaq iV? Check dan onderstaande video, inmiddels al 40.000 keer bekeken. Het bericht Skoda Enyaq iV nu ook als Sportline verscheen eerst op ZERauto.nl .
Twee persoonlijkheden De kern van het Reimagine-plan vormt de elektrificatie van Land Rover en Jaguar. Voor de twee merken ontwikkelt Jaguar Land Rover verschillende architecturen zodat twee duidelijke, unieke persoonlijkheden ontstaan. Platforms Land Rover gebruikt de aanstaande Modular Longitudinal Architecture (MLA), geschikt voor zowel verbrandingsmotoren (ICE) met elektrische ondersteuning of volledig elektrische aandrijflijnen. Daarnaast maakt Land Rover ook gebruikt van de Electric Modular Architecture (EMA), dat ook geavanceerde geëlektrificeerde ICE ondersteunt. Land Rover blijft werken met drie families, te weten Range Rover, Discovery en Defender. Tegen 2030 zal naar verwachting ongeveer 60% van de verkochte Land Rovers zijn uitgerust met emissievrije aandrijflijnen. Puur elektrische architectuur voor Jaguar Toekomstige Jaguar-modellen worden exclusief gebouwd op een puur elektrische architectuur. De geplande Jaguar XJ-vervanging zal geen deel uitmaken van de line-up, al blijft het naamplaatje XJ wel bestaan. Jaguar stapt dus volledig over op elektrische aandrijving en wel vanaf 2025. CO2-neutraal Het doel van Jaguar Land Rover is om in 2039 CO2-neutraliteit te realiseren in de toeleveringsketen, producten en activiteiten. Als onderdeel van deze ambitie bereidt Jaguar Land Rover zich ook voor op de verwachte invoering van brandstofceltechnologie met schone waterstof. Dat is volgens Jagar Land Rover belangrijk, aangezien deze industrie steeds meer voet aan de grond krijgt. De ontwikkeling van waterstoftechnologie is al aan de gang. Binnenkort gaan de eerste prototypes rijden in het Verenigd Koninkrijk. West Midlands De strategie Reimagine heeft ook invloed op de productiewerkzaamheden van Jaguar Land Rover. De productiefaciliteit in West Midlands (Solihull ) is niet alleen de fabrikant van de MLA-architectuur, maar wordt ook de thuisbasis van het toekomstige pure elektrische Jaguar-platform. Het bericht Jaguar wordt vanaf 2025 volledig elektrisch automerk verscheen eerst op ZERauto.nl .
Ontwikkelingsruimte Het nieuwe E-GMP-platform heeft Hyundai veel ontwikkelingsruimte. Wielen staan ver op de hoeken en de wielbasis is riant. Dat resulteert al in een veel ruimer interieur. Bovendien ligt de batterij van de IONIQ 5 in de bodemvloer, waardoor een vlakke vloer ontstaat. Universal Island Daardoor kan de middenconsole heen en weer schuiven, zodat passagiers makkelijk kunnen in- en uitstappen aan weerszijden van de IONIQ 5 – ook als de auto op een smalle parkeerplek staat. Het nieuw ontwikkelde ‘Universal Island’ vervangt de gebruikelijke middenconsole en vormt het middelpunt van het interieur van de IONIQ 5. Elektrisch verstelbare voorstoelen De Hyundai IONIQ 5 is uitgerust met elektrisch verstelbare voorstoelen. Hyundai reduceerde de dikte van de voorstoelen met ongeveer 30 procent. Hierdoor is meer ruimte gecreëerd voor de passagiers die op de tweede zitrij plaatsnemen. De designers van Hyundai hebben voor de IONIQ 5 vooral gebruikgemaakt van milieuvriendelijke en duurzaam geproduceerde materialen. Plantaardige olie uit lijnzaad Zo zijn de stoelen zijn bekleed met speciaal leder dat is geverfd en behandeld met extracties van plantaardige olie uit lijnzaad. Andere zacht aanvoelende oppervlakken in het interieur zijn gemaakt van textiel dat is afgeleid van duurzame vezels, zoals bio-componenten van suikerriet, wol en polygaren. En er is materiaal gebruikt dat is gemaakt van de vezels van gerecyclede petflessen. De oppervlakte van onder meer het dashboard en de deurpanelen is behandeld met een polyurethaan biolak, samengesteld uit oliën van koolzaadbloemen en maïs. IONIQ 5 Project 45 Vanwege het belang van Europa voor de EV-strategie van Hyundai, brengt het merk hier op geselecteerde markten een gelimiteerde uitvoering van de IONIQ 5 uit: de Project 45. Klanten kunnen in Nederland deze limited edition, met een aantal unieke voordelen, reserveren via een speciale website die tijdens de wereldpremière online gaat. Reserveren Degenen die zich dan meteen online registreren en de IONIQ 5 Project 45 reserveren, zullen de eerste klanten in Europa zijn die de auto afgeleverd krijgen. Tot die aflevering ontvangen deze klanten exclusieve content in de vorm van video’s, afbeeldingen en updates. Op die manier houdt Hyundai ze op de hoogte van de status van hun auto – van productie tot levering. Bovendien ontvangen deze klanten een uitnodiging voor een exclusief IONIQ-belevingsevenement. Onthulling De limited edition Project 45 van de exclusieve IONIQ 5 betreft 3.000 exemplaren wereldwijd. Het online reserveringsplatform komt beschikbaar voor klanten in Nederland, Duitsland, Frankrijk, Engeland en Noorwegen. De eerste leveringen beginnen in de zomer van 2021. De wereldpremière van de IONIQ 5 vindt plaats op 23 februari. Het bericht Nieuwe Hyundai IONIQ 5 heeft een biologisch interieur verscheen eerst op ZERauto.nl .
Circuitracerij In 2018 kwam Hyundai Motorsport met de i30 N TCR voor het eerst uit in de circuitracerij. Gabriele Tarquini werd met de Hyundai de eerste wereldkampioen in deze raceklasse en in 2019 werd Norbert Michelisz wereldkampioen, opnieuw met de Hyundai i30 N TCR. Hyundai Motorsport-team Autosport is een belangrijk onderdeel van het erfgoed van Hyundai. In 2012 werd het Hyundai Motorsport-team opgericht, dat de eerste rallyauto van Hyundai ontwikkelde: de Hyundai i20 WRC. Daarmee nam het in 2014 voor het eerst deel aan het WRC. Elk jaar had het team meer succes en in 2019 veroverde het voor het eerst de wereldtitel. Afgelopen jaar werd Hyundai Motorsport opnieuw wereldkampioen in het WRC. Elektrisch racen Nu gaat Hyundai ook elektrisch racen. In de toekomst wordt elektrisch racen een van de belangrijkste activiteiten van Hyundai Motorsport. Elektrisch racen is voor Hyundai ook een manier om nieuwe doelgroepen aan te spreken. Door de ontwikkeling van een emissievrije raceauto als de Veloster N ETCR voor het PURE ETCR, laat Hyundai zien dat supersportieve elektrische auto’s geen onhaalbaar toekomstbeeld zijn maar al bijna realiteit. Hyundai Generator Hyundai ontwikkelt een speciale waterstofgenerator, genaamd Hyundai Generator. Deze zet groene waterstof om in elektriciteit, waarmee elektrische (race)auto’s zijn op te laden, zonder dat een oplaadstation aanwezig is. De deelname aan het PURE ETCR-kampioenschap biedt Hyundai dus een uitgelezen mogelijkheid om niet alleen zijn elektrische aandrijfsysteem in de Veloster N ETCR tot het uiterste te testen, maar ook om het ecosysteem duurzaam maken – helemaal vanaf de opwekking van de energie. Twee brandstofcellen De Hyundai Generator is de nieuwste vorm van emissievrije laadtechniek en is opgebouwd uit twee brandstofcellen. De tanks van de generator worden gevuld met samengeperste waterstof. In de brandstofcellen wordt de waterstof samengebracht met zuurstof en de chemische reactie die daarop volgt, levert elektriciteit op. Daarmee worden de batterijen van elektrische (race)auto’s opgeladen, zodat de deelnemers aan de race elektriciteit gebruiken die afkomstig is van emissievrije en duurzame bronnen. Beduidend stiller dan gebruikelijke dieselgeneratoren Met de Hyundai Generator zijn twee elektrische auto’s tegelijkertijd op de laden. De generator kan niet alleen snelladen, hij is ook beduidend stiller dan de gebruikelijke dieselgeneratoren. Behalve in de racerij met elektrische auto’s kan de Hyundai Generator bijvoorbeeld ook worden toegepast bij festivals, op bouwplaatsen en in crisis- en rampgebieden, waar nu nog veelal dieselgeneratoren worden ingezet. Het bericht Dit is de volledig elektrische Hyundai Veloster N ETCR verscheen eerst op ZERauto.nl .
Het verkiezingsdebat is via youtube te volgen. Nog geen tickets? Schrijf je hier in .
Download hier de onderzoeksresultaten You can find an English summary here!
Ook een maatje kleiner De Toyota ProAce Electric is nog maar het begin van een hele reeks elektrische bedrijfsauto’s. Als de ProAce bijvoorbeeld een maatje te groot is, heeft Toyota ook een ProAce City Electric in de aanbieding. Die ProAce City is technisch dan weer gelijk aan de Opel Combo-e, Peugeot e-Partner en Citroën e-Berlingo. Toyota werkt dus intensief samen met Groupe PSA – of pardon Stellantis. Fusie Stellantis is ontstaan door de fusie van twee autoconcerns, te weten Groupe PSA en Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Toyota valt niet onder Stellantis, maar werkt wel intensief samen met de merken Opel, Peugeot en Citroën. Tot zover even wat achtergrondinformatie. Terug naar de Toyota ProAce Electric, want daar draait het om in dit verhaal. Toyota ProAce Electric (2021) – REVIEW – AutoRAI TV Compact, Worker en Long Worker Toyota levert de ProAce Electric in drie lengtematen: de Compact, Worker en Long Worker. De Compact heeft een inhoud van 4,6 kubieke meter, de Worker 5,3 m3 en de Long Worker een inhoud van 6,1 m3. Wij rijden in de Worker, de middelgrote versie dus en naar verwachting ook de versie waar de meeste vraag naar zal bestaan. Accupakketten Toyota levert de Compact alleen met een 50 kWh batterij. De Worker en Long Worker met langere wielbasis zijn te krijgen met een 50 kWh of 75 kWh accu. De 50 kWh-versie heeft op papier 230 kilometer range volgens de WLTP-testnorm. De versie met 75 kWh-batterij haalt 330 kilometer, in theorie. In de praktijk moet je – zonder belading – rekenen op 230 tot 300 kilometer. Laadvermogen Het laadvermogen verschilt per uitvoering en de batterij. Zo heeft deze Worker Innovator 75 kWh een laadvermogen van 1.000 kilogram, maar heeft dezelfde uitvoering met 50 kWh-batterij een laadvermogen van 1.275 kilogram. Iets om rekening mee te houden dus. Geremd mogen alle versies 1.000 kilogram trekken. In dat opzicht is de ProAce Electric niet anders dan de eerder genoemde Peugeot, Opel en Citroën. Energieverbruik Het energieverbruik is op de snelweg met een snelheid van 100 km/u vrij hoog, ongeveer 31 tot 35 kWh per 100 kilometer zonder belading. Dat betekent dat de batterij al na ongeveer 200 kilometer ver leeg is. De topsnelheid is overigens afgeregeld op 130 km/u. Rijden in de stad In de stad komt de ProAce Electric beter tot zijn recht, omdat je hier ook telkens energie terugwint en dus je range vergroot. Wie langere afstanden rijdt, is dus nog beter af met een ProAce met dieselmotor. Voor wie vaker in de stad te vinden is of meer in de eigen buurt werkzaam is, kan de ProAce Electric een uitstekende oplossing zijn. Deze factoren zijn van invloed Uiteraard is buitentemperatuur, type wegdek, bandenspanning en de rijstijl ook sterk van invloed op de actieradius. De rijmodi hebben ook invloed op de range. In de Power-stand heb je een output van 136 pk, in Eco wordt het vermogen van de elektromotor geknepen en gaat ook de klimaatcontrole in een spaarstand. In de winter of zomer is dat geen pretje, omdat je nog maar nauwelijks koeling of verwarming hebt. Stoelverwarming biedt nog uitkomst, maar ideaal is het niet. Selecteer die Eco-stand dus alleen als het echt nodig is. Voor de meeste kilometers heb je voldoende aan standje ‘Normal’. Dan heb je wel het comfort van een fatsoenlijke verwarming of koeling en dat is wel zo prettig. Hele lange naam Wij rijden in de Toyota ProAce Electric Worker Extra Range Innovator, een hele mond vol trouwens. De door ons gereden ProAce Electric kost minimal 44.945 euro, exclusief BTW en BPM. BPM is niet van toepassing, want het voertuig heeft op papier geen CO2-uitstoot en daardoor betaal je geen BPM. BTW is als onderneming terug te vorderen, dus als ondernemer ben je voor 44.945 euro klaar als je de fully loaded Innovator-versie pakt met de grootste batterij. De prijs van de ProAce Electric start overigens al bij 30.795 euro voor de ProAce Electric Compact Standard Range Cool Comfort, nog zo’n lange naam. Feit is dat Toyota voor elke ondernemer wel een oplossing heeft. De prijs van deze testauto en de prijzen van de opties zijn onderaan deze review te vinden. Weinig verschillen Kijken we naar de uitrusting, dan zijn er eigenlijk geen verschillen tussen de Peugeot e-Expert, Citroën, e-Berlingo en Opel Vivaro-e. Afhankelijk van de uitvoering is de ProAce Electric van alle gemakken voorzien: adaptieve cruise control, lane departure warning, een head-up display, navigatie en meer. Garantie Het grote verschil maakt Toyota met de garantievoorwaarden. Standaard krijgt elke Toyota ProAce 5 jaar garantie tot 200.000 kilometer. Voor extra zekerheid geeft Toyota Nederland op het batterijpakket garantie tot 15 jaar of 1 miljoen kilometer tot 75 procent van de oorspronkelijke capaciteit, mits de ProAce Electric in onderhoud bij de Toyota-dealer. En dat is best bijzonder. Het is ook een van de USP’s van deze ProAce Electric. Toegegeven, hij is op een wat ander design na identiek aan de Peugeot e-Expert, Citroën e-Berlingo en Opel Vivaro-e, maar Toyota maakt het verschil met die garantievoorwaarden. Dat kan kopers wellicht over de streep trekken om toch voor Toyota te kiezen. De rijbeleving Rijden in de ProAce Electric is echt geen straf. De zitpositie is vergelijkbaar met die van een personenauto en de auto heeft prettige demping, ook zonder belading. Het rijden zelf is kinderlijk eenvoudig. Voor de maximale range selecteer je altijd de B-stand van de automaat. In dit geval wordt er extra energie teruggewonnen tijdens uitrollen en afremmen. Bovendien remt de ProAce sterker af op de elektromotor. Als de batterij van de ProAce vol is of – of als het bijzonder koud is buiten – wordt er minder sterk afgeremd op de elektromotor. De oplaadtijden De oplaadtijden van de Toyota ProAce Electric zijn acceptabel. Via een regulier stopcontact (10A) is de elektrische busbus op te laden met 1 fase tot 32A (7,4 kW) en met 3 fasen tot 16A (11 kW). Snelladen kan via de CCS2-aansluiting en tot een piekvermogen van 100 kW. Het laadklepje van de ProAce Electric bevindt zich bij het voorspatbord. De benodigde Mode 2 (10A) en Mode 3 (32A) laadkabels zijn standaard inbegrepen en worden opgeborgen in wat onhandige ritstassen die je onder de zitbank van de bijrijder kunt opbergen. Snelladen Bij een snellaadpunt (DC) met 100 kW kan de 50 kWh-batterij in ongeveer een half uur voor 80 procent worden opgeladen. Met een oplaadpunt van 75 kW kost dit ongeveer 45 minuten. Maar ook met 3 fasen wisselspanning is het mogelijk om in minder dan 2 uur weer 100 kilometer rijbereik te laden. Conclusie De Toyota ProAce Electric is onder de streep een prima keuze voor iedereen die niet al te veel kilometers maakt, maar zijn werk vooral in stedelijke gebieden uitvoert. De actieradius blijkt in de praktijk steken op ongeveer 230 tot 300 kilometer, met zware belading is dat minder. Je moet als koper goed kijken of je daar genoeg aan hebt. Als dat zo is, dan is de ProAce een prima keuze, helemaal omdat Toyota Nederland keurige garantievoorwaarden hanteert. Let wel op de opties, want die laten de prijs stevig oplopen. Gegevens testauto: Kleur : Iron Silver metallic Netto cat. prijs : € 44.945,- Bedrag BPM : € 0,- Bedrag BTW: 9.438,45 Consumentenprijs inclusief BTW: € 54.383,45 Opties (exclusief BTW): Metallic lak: € 550,- Achterdeuren met ramen, achterruitverwarming en ruitenwissers incl. tussenwand met ruit: € 350,- Vloer professioneel (kunststof grijs met afwerklijsten): € 385,- Kunststof wielkastbeschermer: € 190,- LED-verlichting centraal in laadruimte: € 140,- Zijwandbekleding kunststof (grijs): € 425,- Comfort tussenwand met ruit, bekleed: € 403,- Trekhaak inclusief 13 polige DIN-ISO kabelset: € 557,- Het bericht Autotest – Toyota ProAce Electric (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .
Aandachtstrekker Het duurde even, maar de eerste volledig elektrische auto van Ford is een feit. En het is geen Ford, maar een Mustang geworden. Gedurfd, dat zijn grote schoenen om te vullen. Toch is hij net even iets anders dan je verwacht. Het is namelijk een crossover SUV. Nou niet meteen wegklikken, het is namelijk een zeer appetijtelijke verschijning. En neem dat niet alleen van ons aan. Als je met de Mach-E een blokje omgaat zal je al snel merken dat alle ogen op je gericht zijn. Smaken verschillen uiteraard, maar als je opzoek bent naar aandacht kunnen we je verzekeren dat je met de Mach-E goed zit. Pony Car Of het nou wel of niet een echte Mustang is, dat mag je lekker zelf bepalen. Maar de looks heeft hij in ieder geval wel. Vooral de langgerekte motorkap maakt indruk. Niet alleen als je voor de auto staat, ook achter het stuur kun je niet om de motorkap heen. Hij is altijd in het zicht, waardoor je al snel het gevoel krijgt dat je in een echte Amerikaanse ‘Pony Car’ zit. Slim gedaan van Ford, want dit gevoel krijg je niet in de keurige familie SUV’s van de concurrentie. Ruimte genoeg Onder de imposante motorkap ligt uiteraard geen dikke V8, maar een elektromotor en er is plek voor 80 liter bagageruimte. Deze opbergruimte is waterdicht, dus je kunt er eenvoudig je boodschappen, tassen met kleding of elektronica opbergen zonder dat je zorgen hoeft te maken dat het nat wordt. Achterin is er plek voor 402 liter bagageruimte en 1.420 liter met neergeklapte achterbank. Omdat de daklijn – zoals je mag verwachten bij een Mustang – vrij sportief is, moet je er wel rekening mee houden dat grote hoge items moeilijk zullen passen in de kofferbak. Sesam, open u! De Mustang Mach-E zit vol met hippe technologie. Niet alleen in het interieur – daar komen we zo bij – maar ook aan de buitenkant. Zo ontbreken er deurgrepen. In plaats daarvan zit er op iedere deur een ronde knop die je kunt indrukken. De deur komt dan automatisch iets naar buiten, waarna je hem zelf verder kunt openen. De auto kun je uiteraard openen via de autosleutel, maar ook via de FordPass-app. Als je je autosleutel vergeten bent én je mobiel leeg is, kun je ook nog via een keypad op de B-stijl een pincode indrukken om de auto te openen. 68 kWh – 88 kWh In de vloer van onze testauto ligt een 95 kWh accupakket , maar je kunt ook kiezen voor een kleinere variant met 75 kWh. Naast de twee accupakketten kun je ook kiezen voor achterwielaandrijving of vierwielaandrijving. Er ontstaan zo vier verschillende combinaties, met ieder een andere actieradius: RWD – 75 kWh = 440 km AWD – 75 kWh = 400 km RWD – 95 kWh = 610 km AWD – 95 kWh = 540 km De actieradius is uiteraard volgens de WLTP-test berekend. In de praktijk kun je er zo’n 50 tot 100 kilometer vanaf halen en tijdens een strenge winter nog meer. Het is dan ook een verstandige keuze van Ford om de auto te voorzien van een groot accupakket, want zelfs het ‘kleine’ accupakket is niet bepaald klein. Zo kun je zorgeloos rijden en hoef je geeneens iedere dag de auto aan de lader te hangen, tenzij je voor je werk de hele dag door het land rijdt. Gelukkig kun je dan altijd nog snelladen. Dat kan met het grote accupakket tot 150 kW. De accu is dan binnen 45 minuten van 10 tot 80% gevuld. Het kleinere accupakket kan tot 115 kW DC-laden en duurt het zo’n 40 minuten tot 80%. Thuisladen of bij een openbare laadpaal kan tot 11 kW. Zo is de Mach-E na een nachtje laden er weer helemaal klaar voor. Bioscoopscherm In het interieur valt één ding meteen op: het gigantische 15,5-inch-touchscreen. Hij is groter dan in de Polestar 2 en zelfs groter dan in de Tesla Model 3. Het nieuwste Ford SYNC-systeem draait erop en is erg overzichtelijk. Je hoeft eigenlijk nooit meer dan één of twee keer op het scherm te tikken om ergens te komen waar je wilt zijn. Fysieke knoppen mis je niet, want belangrijke zaken zoals klimaatregeling staan altijd vast onderaan het scherm. Alleen het volume regel je nog via een fysieke knop. Dat is overigens wel een hele bijzondere knop, want hij zit op het scherm geplakt en is niet verbonden via een fysiek kabeltje. Hoe hij precies werkt kun je in onze video zien onderaan dit artikel. Voorverwarmen Het Ford SYNC-systeem kun je eenvoudig koppelen met je telefoon. Zo kun je niet alleen van je eigen muziek genieten, maar kun je ook op afstand zien waar de auto zich begeeft en wat de actieradius is. Daarnaast kun je laadtijden instellen en de auto voorverwarmen- of koelen. Dit doe je natuurlijk terwijl je thuis nog aan de ontbijttafel zit en de auto nog aan de lader hangt. Zo stap je in een lekkere verwarmde of gekoelde auto en blijft de accu helemaal vol. Prijzen Ford Mustang Mach-E De Ford Mustang Mach-E heeft een vanafprijs van 49.925 euro (75 kWh – RWD). Onze testauto met het grote 88 kWh accupakket en AWD is er vanaf 67.140 euro. Benieuwd of hij rijdt als een echte Ford Mustang? Bekijk dan snel onze uitgebreide autotest: Het bericht Autotest – Ford Mustang Mach-E (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .
Verwachtingen Koji Sato, Lexus International President en Chief Branding Officer: “Nog dit jaar presenteert Lexus zijn eerste model die de toekomst van Lexus duidt. Die auto laat evenals komende nieuwe Lexus-modellen duidelijk zien dat de wensen van onze klanten centraal stonden bij de ontwikkeling ervan. We zijn ervan overtuigd dat de nieuwe modellen de verwachtingen van onze klanten zullen overtreffen. En daarbij maken we werk van een extra uitdaging: Lexus moet een merk zijn dat iedereen gelukkig maakt.” Lexus voluit geschreven In plaats van een merklogo past Lexus een voluit geschreven Lexus -beeldmerk toe op de achterkant. Deze trend zien we ook bij andere automerken. Het logo maakt dan plaats voor letters. Wat valt nog meer op: het is een crossover met coupédak, ofwel een aflopende daklijn. Grote kans dat het studiemodel ook elektrische aandrijving heeft. Het bericht Nieuwe Lexus conceptcar in aantocht verscheen eerst op ZERauto.nl .
Pufje stroom 342 kilometer is het maximale rijbereik met volledig geladen batterij, maar dan moet je wel bij voorkeur in de stad rijden. Dus niet harder dan 50 kilometer per uur en met maximale recuperatie zodat de batterij telkens een pufje stroom terugkrijgt als je afremt voor een verkeerslicht, kruising of rotonde. Reële actieradius Maxus eDeliver 3 Een maximaal opgegeven rijbereik is in de praktijk lastig te halen. Rijders van elektrische voertuigen zullen dat beamen. Maxus geeft voor de eDeliver 3 met 53 kWh batterij dan ook een reële gemiddelde actieradius op van 230 km (lange versie) tot 240 km (korte versie). Bij de 35 kWh batterij zijn dat respectievelijk 150 en 158 km. Maxus eDeliver 3 (2021) – Deze elektrische bus ken je (nog) niet – AutoRAI TV …en die is prima te halen Het opgegeven gemiddelde rijbereik is zeer accuraat. We halen dat tijdens de test, met gemak, zelfs ook bij alleen snelweggebruik. Er zijn elektrische auto’s die dan toch de gemiddelde waarde niet halen. Maxus doet dat wel en doet dus wat het belooft. Natuurlijk zullen een zware lading en zware omstandigheden daaraan tornen, dat geldt echter ook voor andere merken. Piepjonge speler maar niet klein Maxus is in Europa nog een piepjonge speler op de markt van elektrische voertuigen. In 2019 maakt het merk de oversteek naar Europa. De van oorsprong Chinese bestelwagenbouwer manifesteert zich als één van de grote uitdagers van de Europese automobielindustrie. Een van de grotere concerns in autoland Het merk behoort tot de groep SAIC Motor, dat met een marktaandeel van 24% de grootste autofabrikant in China is. Ook het nieuwe MG met zijn elektrische modellen, behoort tot deze groep. SAIC Motor verkoopt jaarlijks meer dan 7 miljoen voertuigen. In China bouwt dit bedrijf jaarlijks 3 miljoen Volkswagens in licentie. In omvang is SAIC Motor de op zes na grootste autogroep ter wereld. Prijs zeer interessant De Maxus eDeliver 3 zit sinds kort in het gamma. Met zijn prijs vanaf 29.990 euro zit hij met gemak vijf mille onder concurrenten van vergelijkbare grootte en prestaties. Dat zijn onder meer de elektrische varianten van de Peugeot Expert, Citroën Jumpy en Opel Vivaro. En in tegenstelling tot dit trio is de Maxus eDeliver 3 puur als elektrische besteller ontwikkeld. Er is geen versie met diesel. Ontworpen als elektrische besteller Door deze ontwerpstrategie is een optimale plaatsing van de batterij in de bodem mogelijk. De compacte aandrijflijn vergt minder ruimte en dus kun je als designer van meet af aan focussen op veel laadvolume in compacte buitenmaten. Lange en korte eDeliver 3 De Maxus eDeliver 3 in deze test is de lange uitvoering met een laadvolume van 6,3 kubieke meter. De lengte van de laadvloer is dan 2.770 mm. De ruimte is 1.665 mm breed en 1.330 mm hoog. De laadvloer is relatief laag, prettig voor in- en uitladen. De kortere versie heeft een laadvolume van 4,8 kubieke meter. De dubbele deuren achter geven goed toegang. De laadruimte is verder standaard toegankelijk via een schuifdeur aan de rechterkant (trottoirzijde). Compacte buitenmaten en korte draaicirkel De eDeliver 3 leent zich prima voor bezorgen van pakketten. De toch wel compacte buitenmaten en de korte draaicirkel maken hem wendbaar. Met achteruitrijcamera en parkeerssensoren gaat het manoeuvreren bovendien met speels gemak en vooral veilig. Directe besturing Het zicht vanaf de bestuurdersplek is goed. Grote buitenspiegels dragen daaraan bij. De besturing is licht en direct. Op de snelweg soms zelfs iets te direct, waardoor stuurcorrecties aanvankelijk wat bruusk uitvallen. Na verloop van tijd wen je aan het directe stuurkarakter. Soepel komt de Maxus in beweging De bediening is simpel. Sleutel in het contact, draaien, wachten op de aanduiding -ready- in het instrumentarium, de draaischakelaar van de transmissie naar D zetten, handrem los en rijden maar. Soepel komt de Maxus in beweging. Voorbeeldige aandrijflijn De aandrijflijn reageert voorbeeldig op de input van het stroompedaal. 255 Nm trekkracht zorgt ook voor genoeg acceleratiepower en voor het wegrijden op een steile helling. De elektromotor levert maximaal 90 kW (122 pk). De topsnelheid is begrensd op 120 km/uur. In de rijmodus ECO is dat 95 km/uur. One pedal driving goed mogelijk One pedal driving is mogelijk. In de hoogste recuperatiestand 3 vertraagt de eDeliver 3 heel sterk bij het loslaten van het stroompedaal. Gebruik van het rempedaal is dan nauwelijks nog nodig. De aandrijflijn is ook mooi stil. Eigenlijk is alleen wat windgeruis te horen. Koppelen van telefoon Maxus levert een infotainmentsysteem met DAB+ radio en bediening via een 7-inch touchscreen. Navigeren kun je prima via een gekoppelde telefoon. Je ziet de icoontjes van je mobiel op het scherm. Meer heb je niet nodig en het werkt gewoon goed. Puristische verwarming De verwarming is wat puristisch. Je zet die aan met een schakelaar en dan regel je de mate van warmtestuwing via de blower en met de -econ- knop . Temperatuur instellen met een draaiknop zou fijner zijn. Fijn is daarentegen zeker de standaard stoelverwarming voor beide zitplaatsen. Het is ook slim die te gebruiken. De actieradius wordt dan niet beperkt, bij gebruik van de kachel wel. Die gebruik je enkel even om op te warmen en daarna volstaat alleen de stoelverwarming. Opladen, hoe snel kan dat? Laden kan met wisselstroom maximaal met 7,2 kW per uur. Dus dan staat hij met volledig lege batterij acht uur aan de lader. In de praktijk zal dat altijd korter zijn omdat het zelden zal voorkomen dat je helemaal leeg rijdt. Snelladen kan met 50 kW per uur tot 80%. Dat gaat in maximaal 45 minuten. Kortom, het zijn gebruikelijke waarden. Conclusie Maxus zet met de eDeliver 3 een betaalbare en goed bruikbare besteller in de markt. Hij is ruim, heeft een goede aandrijflijn en biedt een bruikbare uitrusting. Toonaangevende innovaties, die je in de praktijk niet of nauwelijks gebruikt, zijn er niet. Dit is een rechttoe-rechtaan bedrijfsauto met een keurig rijbereik, zeker in de stad. Zoiets noem je een werkpaard. Voor luxe paarden moet je elders zijn. Je ziet het ook in de keuze van Maxus voor de dealers. Dit merk is in zee gegaan met bedrijven die ook trucks verkopen, zoals Truckland, Wierda Bedrijfswagens en Roordink. Grote ondernemingen met meerdere vestigingen die weten wat er in de transportwereld speelt en wat de bedrijven in deze sector willen. Het is een bewuste strategie, zo wordt al snel duidelijk. Maxus Nederland mikt op bedrijfsmatig gebruik en dan kies je voor dealers die de juiste inrichting of ombouw kunnen leveren. Die de bestelbus op maat kunnen afleveren en die ook 24/7 onderhoud en support bieden. De eDeliver 3 krijgt later dit jaar gezelschap van een tweede nieuwekomer: de eDeliver 9. Die neemt dan het stokje over van de Maxus EV80 bestelwagen. Het bericht Autotest – Maxus eDeliver 3 (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .