Nieuws

Waterstofauto ouder dan je denkt Behalve de batterij-elektrische auto, is er nog een variant: de waterstofauto. Lang niet iedere autofabrikant ziet daar wat in en de eerste productiemodellen verschenen pas recent op de markt. Dat terwijl het concept van de batterij-elektrische auto bijna net zo oud is als dat van de auto in het algemeen. Toch is de waterstofauto ook al ouder dan je wellicht denkt. We spoelen terug naar de jaren ’60. Craig Marks, die al leiding had gegeven aan veel ontwikkelingsprojecten bij General Motors, komt op het idee om waterstoftechnologie toe te passen in een auto. Waterstoftechniek werd al kort na 1800 uitgevonden, maar was nog nooit ingezet voor voertuigen. Het was niet de eerste keer dat GM experimenteerde met elektrische aandrijving, maar dat ging om batterij-elektrische prototypes. Wellicht dat waterstof de oplossing zou bieden voor een grotere actieradius en tegelijk kortere laad-/tanktijden. Dit alles zonder aan overige rijprestaties in te leveren. De toepassing van waterstof klinkt veelbelovend. Opstartproblemen Een ploeg van 250 man gaat in 1964 met het nieuwe project aan de slag. Aanvankelijk neemt men een Chevrolet Corvair als basis, die wordt omgedoopt tot Electrovair. Een tweetal incidenten – een elektrolytlek en een exploderende waterstoftank – laat deze eerste poging al snel stranden. Er is bovendien nog een probleem: de waterstofinstallatie voegt een stevige 250 kg aan het autogewicht toe en er is in de Corvair eigenlijk te weinig ruimte voor de omvangrijke techniek. Het project wordt wel voortgezet, maar op een iets andere manier. Op basis van de Corvair gaat men verder met een meer compacte batterij-elektrische aandrijflijn. Zo wordt de Electrovair dus geen waterstofauto, maar een batterij-elektrische. Men gaat in feite verder met twee parallel lopende projecten. Voor de batterij-elektrische auto begint men vervolgens aan de ontwikkeling van de Electrovair II. Die wordt gebouwd op basis van de inmiddels nieuwe generatie Corvair. Voor de waterstoftechniek wordt nu een grotere auto als basis gekozen: een GMC Handi-Van. Dat busje wordt omgedoopt tot de GM Electrovan. Functionerende auto’s Deze keer verloopt het project voorspoediger en komt het tot volledig functionerende auto’s. In 1966 presenteert men de Electrovair II en Electrovan aan de pers. De omvang van de techniek blijft een probleem. Bij de Electrovair zijn zowel de motor- als bagageruimte volledig gevuld. De auto blijft dus erg onpraktisch en duur. Bovendien valt de actieradius met nog geen 130 kilometer tegen en de levensduur van de aandrijflijn is ook nog eens ‘zeer beperkt’. De Electrovan heeft in dat opzicht veel meer kans van slagen. De waterstofaandrijflijn is weliswaar nog omvangrijker, maar omdat het een busje is, heeft men veel meer ruimte voor alle techniek. Mede daardoor weet men bij de Electrovan veel betere specificaties te bereiken. Er is zelfs nog wat interieurruimte over, al stelt het weinig voor ten opzichte van de standaarduitvoering. Afwijkende techniek De techniek van de Electrovan wijkt wat af van de waterstofauto zoals we die tegenwoordig kennen. GM kocht een 5 kW-brandstofcel in bij Union Carbide. De brandstofcel wordt gevoed vanuit twee grote tanks: een met zeer koude (cryogene) vloeibare waterstof en een met vloeibare zuurstof. De zuurstof haalt hij dus niet uit de buitenlucht, zoals een moderne waterstofauto. Verder is er nog een elektrolytreservoir van 170 liter. De elektromotor is onder de voorstoelen geplaatst. De stroom is afkomstig van de brandstofcel, die onder de wagenvloer is ondergebracht. Deze brandstofcel bestaat in feite uit 32 brandstofcelmodules, die met bijna 170 meter aan leidingwerk zijn verbonden met elkaar en met nog eens 32 in serie geschakelde compacte elektrodemodules. Samen met de twee tanks en de overige apparatuur neemt de gehele aandrijflijn het overgrote deel van de bagageruimte in. Van oorsprong bood de Handi-Van plaats aan zes personen, als Electrovan is het busje in feite een 2+2-zitter geworden. Voorin is nog de oorspronkelijke ruimte beschikbaar, maar achterin is slechts nog plaats voor een kleine achterbank. In theorie zou helemaal achterin ook nog wat bagage kunnen worden meegenomen. De verschillende tanks en overige apparatuur zorgen voor een behoorlijk hoge laadruimtevloer, maar als je de bagage tot het dat stapelt kan er alsnog aardig wat mee. Toch blijft de Electrovan in praktisch opzicht vooral een rijdend laboratorium. Actieradius van 193 kilometer Het continuvermogen van de aandrijflijn lag op 44 pk, maar het tijdelijke piekvermogen bedroeg maar liefst 218 pk. De topsnelheid van de Electrovan ligt net boven de 100 km/h en de actieradius bedraagt 193 kilometer. Onder optimale omstandigheden zou het busje zelfs 240 kilometer ver moeten komen. Voor een elektrisch aangedreven auto uit die tijd zijn dat behoorlijk goede cijfers. Zeker als je het gewicht van de Electrovan in gedachte houdt: 3.220 kg. Ter vergelijk: een Volkswagen-busje van destijds (in personenuitvoering) woog iets meer dan 1.000 kg. Het gewicht van de Electrovan was overigens wel te merken aan de sprinttijd naar de 100 km/h: die bedroeg zo’n 30 seconden. Een belangrijk nadeel is wel dat de brandstofcel slechts 1.000 uur gebruikt zou kunnen worden. Daarna moet hij vervangen door een nieuwe. Geen productie Van productie kwam het uiteindelijk niet, om allerlei redenen. Ten eerste waren er de kosten. Voor de prijs van alleen al de brandstofcel kon je ook ‘een hele vloot’ van het busje in standaarduitvoering kopen. Bovendien nam de waterstoftechniek in de toenmalige meest compacte vorm zoals gezegd nog altijd vrijwel de gehele bagageruimte van de bestelbus in. Niet heel praktisch. Het hielp natuurlijk ook niet dat er nog geen enkele vorm van een waterstofinfrastructuur is. Stel dat ze hem in productie zouden nemen, waar zou je dan met de Electrovan moeten tanken? Ook vond men de techniek sowieso nog te complex voor toepassing in een productieauto. De elektrotechniek in algemene zin moest zich eerst nog maar eens verder ontwikkelen. Tot slot waren er ook nog wel wat vraagtekens over de veiligheid van de waterstofaandrijflijn, aangezien er ook bij de ontwikkeling van de Electrovan nog enkele (kleine) interne on- en pechgevallen waren gebeurd. Bestaat hij nog? Als het project eenmaal afgeblazen is, biedt General Motors de Electrovan aan bij het Smithsonion Institution in Washington D.C., een groot onderwijs- en onderzoeksinstituut met een eigen museum. Dat zit echter niet op de Electrovan te wachten, dus die verdwijnt in een opslag. Een aantal keer dreigt de slopershamer, maar uiteindelijk wordt het busje overgebracht naar het General Motors Heritage Center vlakbij Detroit. Uiteindelijk verhuisde het busje naar het Petersen Automotive Museum in Los Angeles en daar staat de Electrovan nog altijd. Het bericht EV’s van Toen: 1966 General Motors Electrovan verscheen eerst op ZERauto.nl .

Drie punten van aandacht  1. VER wil graag dat het budget voor de aanschafsubsidie maximaal wordt ingezet voor particuliere aanschaf of private lease en pleit derhalve voor flexibiliteit in het budget; a. doorschuiven budget naar het volgende jaar als subsidie-budget niet geheel is opgemaakt b. naar voren halen budget als het er in een jaar meer vraag is van particulieren naar aanschaf van een elektrische auto.  2. VER wil graag dat er geen catalogusprijs/nieuwwaarde criterium gekoppeld wordt aan de aankoopsubsidie voor een gebruikte EV. Het is ook niet uitlegbaar. Waarom zou een half jaar oude Kia Niro wel in aanmerking komen voor subsidie maar een 5 jaar oude Tesla Model S niet? Eventueel kan gedacht worden aan een leeftijdsgrens om te voorkomen dat dure tweedehands EVs in aanmerking komen voor subsidie.  3. Bij aanschaf van een gebruikte elektrische auto hoort de consument zekerheid te krijgen over de staat -en garantie van de batterij van de auto. Een verplichte (uniforme) batterij-check en een aanbod voor verlengde batterij garantie zou daarom z.s.m. onderdeel moeten uitmaken van de aanschafsubsidie voor gebruikte EVs. 

‘Klimaatplannen on hold’ De Nederlandse overheid poogt elektrisch rijden al jaren toegankelijker te maken voor een groter publiek met als belangrijkste doel om de CO2-uitstoot te reduceren. Tot voor kort was het vooral de zakelijk rijder die profijt had bij alle initiatieven van de overheid. Denk maar aan een lage bijtelling, vrijstelling van wegenbelasting, vrijstelling van BPM en de zogeheten MIA-regeling. Een elektrische auto was voor de particulier nog vrij prijzig. Een aanschafsubsidie – speciaal voor particulieren – zou moeten helpen om meer elektrische auto’s aan de man te brengen bij particulieren. Maar wordt die subsidie nu uitgesteld? Of juist niet? Want berichten als ‘klimaatplannen on hold’ zijn niet veelbelovend. Verwarring ontstaan Gelukkig geeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat duidelijkheid. Joris Schouten, woordvoerder onder meer duurzaam vervoer bij het het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, geeft in gesprek met AutoRAI.nl duidelijkheid: “We merken dat er op wat meer plekken verwarring is ontstaan over de berichten ‘klimaatplannen on hold’. Het bericht dat daar vrijdag 27 maart vanuit Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) over naar buiten ging , betrof extra maatregelen in het kader van het Urgendavonnis.” Urgendavonnis Het Urgendavonnis betreft de uitspraak van de rechter om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen. De rechter droeg de Staat op 24 juni 2015 op om de uitstoot van broeikasgassen in 2020 met 25 procent te verminderen ten opzichte van 1990. De Staat tekende beroep aan tegen dit vonnis, maar op 20 december 2019 werd het cassatieberoep van de Staat verworpen. Tot zover even wat achtergrondinformatie over het Urgendavonnis. Geen reden tot uitstel Schouten vervolgt: “Het Urgendavonnis staat los van de uitvoering van het klimaatakkoord, dat in juni 2019 werd gesloten en waar ook in is afgesproken dat er een aanschafsubsidie voor elektrische personenauto’s komt. Onlangs is de subsidieregeling uitgewerkt. Op die regeling kon iedereen de afgelopen weken reageren; de consultatie was op 31 maart 2020. We gaan nu aan de slag om te kijken of de reacties die binnengekomen zijn aanleiding geven om de regeling nog te wijzigen. De regeling loopt de komende jaren en er is op voorhand geen reden tot uitstel.” “Er is op voorhand geen reden tot uitstel.” De subsidieregeling Vanaf 1 juli 2020 moet het voor particulieren mogelijk zijn om subsidie aan te vragen voor de aanschaf van een elektrische auto. Op een nieuwe elektrische auto geldt een subsidie van 4.000 euro (gebruikte auto 2.000 euro), staat in de plannen. Er is volgens het klimaatakkoord tot eind 2025 een bedrag van 250 miljoen euro beschikbaar om elektrisch rijden populairder te maken. Een deel van dit bedrag wordt gebruikt voor subsidies op nieuwe of gebruikte elektrische auto’s. Stel dat deze subsidie alleen voor nieuwe elektrische auto’s wordt gebruikt, dan kunnen er in totaal 62.500 personen een elektrische auto met 4.000 euro korting kopen mits die mensen in 2020 óf 2021 een nieuwe elektrische personenauto aanschaffen. De voorwaarden Alleen emissieloze personenauto’s – zowel gebruikt als nieuw – met een oorspronkelijke cataloguswaarde tussen de 12.000 en 45.000 euro en minimale actieradius van 120 kilometer komen in aanmerking voor de overheidssubsidie. Meer weten over deze subsidieregeling? Check dit artikel met alle prijzen van de elektrische auto’s. OVERZICHT: Zo duur zijn elektrische auto’s inclusief 4.000 euro subsidie Het bericht Is de aanschafsubsidie voor elektrische auto’s in gevaar? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Betaalbaar elektrisch rijden Elektrisch rijden op de snelweg beperkt de actieradius, maar wij zien dat het verval bij de compacte Seat Mii electric beperkt blijft. We halen 225 kilometer.  Dat is netjes. Bovendien rijdt de Mii ook best comfortabel op de snelweg, zeker bij het huidige maximum van 100 km/uur. Hoe ver op een volle batterij? Het echte bereik hangt van zoveel factoren af. Eerlijk gezegd kun je papieren waarden alleen maar gebruiken als vergelijk met het opgegeven rijbereik van andere elektrische auto’s. De praktijk wijst uit, net zoals bij auto’s met verbrandingsmotor, dat je meer verbruikt dan dat er in de folder staat. Seat Mii electric en de vraag hoeveel je wilt afleggen? Je kunt je bij elektrisch rijden afvragen of je wel voor een zo groot mogelijke batterijcapaciteit moet kiezen. Je betaalt meer, de auto wordt zwaarder, gebruikt daardoor meer energie en het laden duurt langer. Kortom, wat heeft het voor een zin als je een auto kiest met een forse batterij en meer dan 400 km actieradius als je dagelijks nooit meer dan 100 km rijdt. Een batterij met een lagere capaciteit is dan verstandiger. Kleinere batterij is sneller vol Op dat punt komen modellen als de Seat Mii Electric in beeld. Je bent veel efficiënter bezig. De Mii laadt de batterij aangesloten op een thuislaadpunt 3-fasen (7,2 kW) in 4 uur tijd van 0-80 procent. Op een snellader van 40 kW kan dat in 45 minuten. Prima voor dagelijks rijden en kortere afstanden De Seat Mii electric (en de technische gelijke VW e-Up! en Skoda CitiGo electric) is de juiste keuze als je een relatief lichte elektrische auto zoekt voor dagelijks gebruik met niet overdreven veel kilometers. Het volgens WLTP bepaalde gemiddelde rijbereik van 260 km moet prima haalbaar zijn in de mix van stad, buitenweg en snelweg. Wij haalden bij overwegend snelweg een rijbereik van 225 km. Dat zijn omstandigheden waar elke elektrische auto de kleinste actieradius biedt. Opvallend: bij constant rijden met 100 km/uur staat het stroomverbruik op 12.4 kWh/100 km! Pittige acceleratie De Mii electric heeft een elektromotor van 61 kW (83 pk). Het maximale koppel komt aan 212 Nm. Juist deze laatste waarde zorgt ervoor dat de elektrische Mii veel harder uit de startblokken komt dan zijn broertje op een driecilinder benzinemotor. Van stilstand naar 50 km/uur is hij zelfs menig andere auto te snel af. In 3,9 seconden zit je op die snelheid. 12,3 tellen duurt het totdat je honderd aantikt. Uiterlijk en interieur Uiterlijk en interieur verschillen bij de elektrische Mii niet van de versie met benzinemotor. Het gaat om details, zoals de vermelding Mii electric in sierletters op het dashboard en het aangepaste instrumentarium. Je  ziet geen toerenteller, maar een stroomverbruiksweergave. En een andere meter geeft de resterende accucapaciteit weer. Daartussen zit de snelheidsmeter. Handzaam en praktisch De Seat Mii heeft stoelen met geïntegreerde hoofdsteun. Die aan de bestuurderszijde is in hoogte verstelbaar. De zitting is aan de korte kant, maar dat zie je bij meer compacte auto’s. Voorin heb je voldoende ruimte. Achterin is het beperkter, logisch natuurlijk gezien de compacte afmetingen. Fijn is de diepe laadruimte, met een apart vak voor de oplaadkabel. Klap je de achterbank neer, dan passen er behoorlijk grote voorwerpen in de Mii. Hij is gewoon bijzonder praktisch. De middenconsole biedt redelijk wat opbergruimte en er zitten vakken in de voorportieren. De telefoonhouder bovenop het dashboard is een leuke gimmick. Gebruik je je telefoon voor navigatie dan is dat de beste positie voor de afleesbaarheid. Prijzen en conclusie De Seat Mii electric is er vanaf 23.400 euro en de uitvoering Plus komt op 24.900 euro. Eerlijk gezegd is de laatste een slimme keuze. Voor niet eens zoveel meer geld, krijg je heel veel meer uitrusting. Zoals bijvoorbeeld verwarmbare voorstoelen, die efficiënter je lijf opwarmen dan de kachel. Die vergt meer stroom en vermindert de actieradius. De Plus heeft ook het You&Mii Color Connection + infotainmentsysteem met kleurenscherm, DAB+ radio en 6 speakers. En lichtmetalen wielen, een licht- en ruitenwissersensor en een verwarmbare voorruit. De bekleding is speelser en die is versierd met witte stiksels. Ook biedt de Plus de SEAT CONNECT app om je auto via je smartphone te kunnen monitoren. Ook krijg je bij de Plus 6 jaar onderhoud. Doen dus, die 1.500 euro extra! Er is een maar! Voor dit jaar is de Seat Mii uitverkocht, horen we van de importeur. Het kan alleen zijn dat je nog een voorraadauto bij een dealer treft. SEAT Mii Electric (2020) – AutoRAI TV     Het bericht Autotest – SEAT Mii electric (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Korting op wegenbelasting Dankzij de bonus van 4.000 euro zijn in totaal drie plug-in hybrides aantrekkelijker geprijsd: de XCeed Plug-in Hybrid, Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid en de Niro Plug-in Hybrid. Deze stekkerversies van de XCeed, Ceed Sportswagon en Niro profiteren van 50 procent korting op de wegenbelasting (MRB) tot 2025 en kunnen ongeveer 50 kilometer elektrisch rijden. Volgens Kia voldoende, want dagelijks leggen we gemiddeld 32 kilometer per dag af. Systeemvermogen De aandrijflijn van de drie genoemde Kia-modellen is ook gelijk. Ze hebben allemaal een 1,6-liter viercilinder GDI-benzinemotor met een 44,5 kW sterke elektromotor die wordt gevoed door een lithium-polymeer-accu van 8,9 kWh. Het systeemvermogen komt uit op 141 pk (104 kW). Uitrusting PHEV’s Standaard zijn de Kia-PHEV’s uitgerust met een 10,25-inch full map navigatiesysteem met TomTom Live Services, DAB+ radio en voorbereiding van Apple CarPlay en Android Auto. Ook standaard: 16-inch lichtmetaal, cruise control, een licht- en regensensor, dual zone climate control, parkeersensoren achter, LED-koplampen en achterlichten, actieve rijstrookassistentie, vermoeidheidsherkenning en grootlichtassistentie. Wat zijn de nieuwe vanafprijzen? 4.000 euro korting, wat doet dat met de vanafprijzen? Die van de Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid daalt naar 30.495 euro, die van de XCeed Plug-in Hybrid naar 31.495 euro en die van de Kia Niro Plug-in Hybrid naar 32.195 euro. Opvallend: de XCeed Plug-in Hybrid is nu 2.000 euro goedkoper dan de XCeed 1.4 T-GDi DCT7 automaat en de Niro Plug-in Hybrid is nu 600 euro goedkoper dan de Niro Hybrid. Tijdelijke korting De korting op deze PHEV’s is tijdelijk. De plug-in bonus van Kia gaat per direct in en geldt tot eind juni. Tot die tijd krijg je dus 4.000 euro korting. De nieuwe Sorento valt buiten de korting, want die komt pas later naar Nederland. Bovendien eerst als hybride en pas later als plug-in hybride. Het bericht Plug-in hybrides van Kia tijdelijk 4.000 euro goedkoper verscheen eerst op ZERauto.nl .

In de kinderschoenen Waterstoftechnologie staat nog in de kinderschoenen in autoland. Bij Honda (FCX Clarity), Hyundai (Nexo) en Toyota (Mirai) staan er al jaren auto’s met een brandstofcel – en dus waterstoftechnologie – in de showrooms, maar andere fabrikanten laten het nog even afweten, al zijn ze achter de scherm wel druk met de ontwikkeling van de techniek. Wat is de reden dat sommige autofabrikanten nog geen zogeheten FCEV’s (fuel cell electric vehicle) aanbieden? Simpel: de tankinfrastructuur voor waterstof is nog niet goed doorontwikkeld. Overigens betekent dit niet dat fabrikanten niet aan waterstoftechnologie werken. BMW Hydrogen 7 Ook BMW werkt al jaren aan waterstoftechnologie. In 2007 introduceerde BMW bijvoorbeeld de Hydrogen 7 waarvan de fabrikant honderd exemplaren heeft gebouwd. Deze BMW Hydrogen 7 – gebaseerd op een 7 Serie – had een V12-motor onder de motorkap die geschikt was voor waterstof. BMW experimenteert dus al jaren met de techniek. In 2022 vindt BMW het tijd worden om waterstoftechnologie op grotere schaal aan te gaan bieden. Toyota en BMW BMW werkt voor de ontwikkeling van waterstofauto’s al sinds 2013 samen met Toyota. De twee partijen delen ontwikkelingskosten en wisselen informatie met elkaar uit. De fabrikanten werken aan modulaire brandstofcelsystemen en schaalbare componenten die waterstofvoertuigen nodig hebben. BMW i Hydrogen NEXT in 2022 De BMW i Hydrogen NEXT – gebaseerd op de BMW X5 – die in 2022 in een gelimiteerde oplage op de markt komt, krijgt ook componenten van Toyota. Het brandstofcelsysteem in de i Hydrogen NEXT genereert 170 pk (125 kW). De totale systeemoutput ligt op een stevige 374 pk (275 kW). De brandstofcel haalt waterstof uit twee tanks (700 bar) die samen zes kilometer waterstof kunnen opslaan. Het tanken duurt volgens BMW maar drie tot vier minuten. Oplage beperkt Zoals gezegd zal de oplage van de BMW i Hydrogen NEXT beperkt zijn. Volgens BMW wordt waterstoftechnologie op z’n vroegst pas in de tweede helft van dit decennium door de BMW Group uitgerold, afhankelijk van de wereldwijde marktomstandigheden en vereisten. Verschillende alternatieve aandrijfsystemen Klaus Fröhlich, Member Board of Management van BMW AG, Research en Development: “We zijn ervan overtuigd dat er in de toekomst verschillende alternatieve aandrijfsystemen naast elkaar zullen bestaan, aangezien er niet één enkele oplossing is die voldoet aan het volledige spectrum van mobiliteitsbehoeften van klanten wereldwijd. De waterstof/brandstofceltechnologie zou op lange termijn heel goed de vierde pijler van ons aandrijflijnportfolio kunnen worden. De topmodellen in onze extreem populaire X-familie zouden hiervoor bijzonder geschikt zijn.” Groene stroom belangrijk Fröhlich vervolgt: “Volgens BMW moet waterstof als energiedrager eerst in voldoende hoeveelheden worden geproduceerd tegen een concurrerende prijs met groene stroom. Waterstof wordt dan voornamelijk gebruikt in toepassingen die niet direct kunnen worden geëlektrificeerd, zoals bij zwaar transport over lange afstanden. Ook de benodigde infrastructuur, zoals een uitgebreid, Europa-breed netwerk van waterstoftankstations, ontbreekt momenteel. BMW zet echter haar ontwikkeling op het gebied van waterstofbrandstofceltechnologie voort. Het bedrijf gebruikt de tijd totdat de infrastructuur en de duurzaam geproduceerde waterstofvoorzieningen aanwezig zijn om de productiekosten van het aandrijflijnsysteem aanzienlijk te verlagen. BMW brengt al batterij-elektrische voertuigen op de markt en zal haar klanten binnenkort een breed scala aan elektrische voertuigen aanbieden. In totaal zijn er 25 modellen gepland voor lancering in 2023, waaronder minstens twaalf met een volledig elektrische aandrijflijn.” Fabeltje: een waterstofauto rijdt op waterstof Het is een vaak gemaakte fout, maar een waterstofauto rijdt niet op waterstof. Een FCEV is een elektrisch voertuig. Waterstof – onder hoge druk opgeslagen in tanks – is puur de energiedrager. Uit de chemische reactie in de brandstofcel tussen waterstof en zuurstof uit de omgevingslucht ontstaat elektrische energie. Het restproduct is gedemineraliseerd water (zonder mineralen). Dit water drinken kan, maar is niet heel gezond. Het bericht BMW is fan van waterstof, introductie waterstofauto nabij verscheen eerst op ZERauto.nl .

Zie jij de verschillen? Je moet goed kijken hoor, om een Opel Corsa-e eruit te pikken. Er zijn twee belangrijke kenmerken: er staat een kleintje ‘e’-tje aan beide kanten op de B-stijl en op de achterklep staat de aanduiding Corsa-e. Je zou ook naar de speciaal ontworpen aero-wielen kunnen kijken die helpen met het verlagen van de luchtweerstand. Maar voor de rest oogt de Opel Corsa-e als een doodnormale Corsa . Onzichtbare kenmerken Toch zijn er ook diverse voor het oog onzichtbare kenmerken te bespeuren. Het tankklepje aan bestuurderszijde is nu bijvoorbeeld omgetoverd tot een laadklepje. Daarnaast is de spoorbreedte iets toegenomen en groeide de wielbasis – de ruimte tussen de voor- en achteras – met 7 millimeter. Die aanpassingen waren nodig om het 50 kWh lithium-ion accupakket in de bodemsectie te kunnen verwerken. Onder de achterbank, voorstoelen en middentunnel liggen accumodules. GS-Line-voorwielophanging De voorwielophanging is afkomstig van de Corsa GS-Line . Ook de achterwielophanging en dempers zijn aangepast om het extra gewicht van de batterij te kunnen handelen. Dankzij het accupakket en verstevigingen in de bodemplaat, is de carrosseriestijfheid van de Corsa-e ten opzichte van een reguliere Corsa met 30 procent toegenomen. Het zwaartepunt valt tien procent lager uit. “Het totaalgewicht van de batterij bedraagt 345 kilogram.” Het accupakket: 50 kWh De 50 kWh batterij bestaat uit 216 cellen en is opgedeeld in achttien identieke modules. Het totaalgewicht van de batterij bedraagt 345 kilogram. Dat is nogal wat, maar omdat Opel dit accupakket zo laag mogelijk in de auto heeft geplaatst, ontstaat een bijzonder laag zwaartepunt en ligt de Corsa-e als een blok op de weg. Gigafactory Het accupakket is in eigen huis ontwikkeld. Opel geeft acht jaar garantie of 160.000 kilometer garantie op de batterij. Vanaf 2024 start Groupe PSA met het produceren van accupakketten in een nieuwe gigafactory in het Duitse Kaiserslautern. Die fabriek krijgt een capaciteit van 24 GWh, goed om op jaarbasis 500.000 elektrische auto’s van een accupakket te voorzien, waaronder dus deze Opel Corsa-e. Als een accupakket na verloop van tijd een slechtere conditie heeft, dan hergebruikt Opel de batterij voor energie-opslag. “De Opel Corsa-e kan standaard overweg met 100 kW-laadkracht.” Actieradius Opel Corsa-e Op papier heeft de 1.530 kilogram zware Opel Corsa-e een actieradius van 337 kilometer. Die range is sterk afhankelijk van diverse factoren, zoals de buitentemperatuur, de bandenspanning, het type wegdek, je rijstijl, de gekozen rijmodi en welke systemen in de auto zijn ingeschakeld. Wie de Corsa-e op een efficiënte manier rijdt, moet 300 kilometer kunnen halen. Reken in de praktijk in ieder geval op 250 kilometer op een enkele acculading. Meer dan genoeg voor dagelijkse ritten, aangezien een Nederlander gemiddeld maar 50 kilometer per dag aflegt. Opladen De Opel Corsa-e kan standaard overweg met 100 kW-laadkracht. Daardoor is het accupakket snel weer op te laden aan een snellader: twaalf minuten laden met 100 kW (DC) is weer 100 kilometer rijden. In iets meer dan een half uur is de Corsa-e tot 80 procent opgeladen. Met een 11 kW-lader (AC, wallbox) duurt het volledig opladen van de batterij circa 5 uur en 15 minuten. Wie hem dus ’s avonds aan de lader hangt thuis, heeft de volgende ochtend weer een volle batterij. De Opel Corsa-e heeft standaard een 1-fase laadnet. Voor een 3-fase-systeem moet je 1.000 euro bijbetalen. Elektrische Opel Corsa-e (2020), ALLES wat je moet weten – AutoRAI TV Vermogen elektromotor Onder de motorkap van deze Corsa-e schuilt een 136 pk (100 kW) sterke elektromotor. Die levert zijn vermogen tussen 3.673 tot 10.000 toeren per minuut. Jazeker: ook een elektromotor draait toeren. Het maximale koppel komt uit op 260 Nm tussen 300 en 3.673 toeren per minuut. Waarom zeggen we hier ‘maximaal’? Het motorvermogen en -koppel is afhankelijk van de gekozen rijmodi. Er is keuze uit Eco, Normaal en Sport. In elke rijstand heeft de elektromotor een andere output. Bekijk onderstaand schema voor de cijfers. Eco : 60 kW & 180 Nm Normaal : 80 kW & 220 Nm Sport : 100 kW & 260 Nm Sprintcijfers Je leest het goed: alleen in standje ‘Sport’ profiteer je van die 136 pk, maar rijden in die rijstand kost ook weer meer energie. Wij reden de Corsa-e eigenlijk altijd in ‘Normaal’, want ook dan is deze elektrische Corsa snel genoeg. Wie de Sport-stand inschakelt sprint in 2,8 seconden naar 50 km/u en in 8,1 seconden naar 100 km/u. Bij het stoplicht ben je door het instant koppel dus altijd als eerste weg, als je dat zou willen. Energie terugwinnen Het voordeel van een elektrische auto is dat je sterk kunt afremmen op de elektromotor om zo energie terug te winnen. Het liften van het motorpedaal is dan al voldoende om de auto af te remmen, zonder dat je het rempedaal hoeft aan te raken. Natuurlijk heeft de Corsa-e een automaat. In standje ‘D’ remt de elektromotor net zo sterk af als een benzine- en dieselmotor met automaat. Een normale vertraging dus. B-mode Wie B-mode selecteert door de transmissiehendel nogmaals naar achteren te trekken, kan extra vertragen op de elektromotor. Je wint dan extra energie terug. Dat is vooral voelbaar tijdens rijden in de stad. Het rempedaal hoef je nauwelijks meer te gebruiken. De remblokken komen overigens alleen in actie als je met het rempedaal extra stopkracht nodig hebt. Scheelt remblokken en dus onderhoud! “Het rempedaal hoef je nauwelijks te gebruiken.” Onderhoud Over onderhoud gesproken: Opel geeft zes jaar gratis onderhoud bij de Corsa-e. Dit is wel exclusief slijtende onderdelen, maar wel inclusief onderhoud van de elektromotor en 24/7 pechhulp zolang de auto maar in onderhoud is bij een erkende Opel-dealer. En hoe zit het met de praktische kwaliteiten? Goede vraag. Laten we beginnen met de bagageruimte. Er is geen aparte opbergruimte voor je laadkabel. Die ligt dus los achterin. De bagageruimte is groot genoeg voor de wekelijkse boodschappen, maar er zijn wel ruimere auto’s te krijgen in het B-segment. De achterbank is neerklapbaar. Er ontstaat dan geen vlakke laadvloer. De ruimte op de achterbank is voldoende voor personen tot 1 meter 80. Langere mensen raken met hun hoofd het dak en hebben beperkte beenruimte. Wel fijn: twee USB-laadpunten achterin. Voorin Achter het stuur valt op dat je eigenlijk nauwelijks kunt zien dat je met een elektrische auto onderweg bent. Alleen de transmissiehendel met D/B-stand verraadt dat je hier te maken hebt met een Corsa-e. En niet te missen: het digitale instrumentencluster. Dat wijkt namelijk af van de normale Corsa met benzine- of dieselmotor. Het digitale display heeft verschillende weergaves, in te stellen met de draaiknop op de linker stuurkolomhendel. “De verschillen in het interieur zijn klein.” Wat is standaard? De Opel Corsa-e is standaard uitgerust met elektronische klimaatregeling, cruise control, keyless start, Forward Collision Alert met automatische noodremfunctie, een rijstrookassistent en een infotainmentsysteem met 7-inch touchscreen en ondersteuning van Apple CarPlay en Android Auto. Tip: spendeer 1.399 euro aan het Premium Pakket. Je krijgt dan een 10-inch touchscreen met navigatie en een draadloze telefoonlader. Fijne spulletjes om te hebben. Noodzakelijke opties of juist niet? Kiezen voor grotere 17-inch lichtmetaal kan (399 euro), maar realiseer je wel dat je hierdoor inlevert op je actieradius. Wel de moeite waard: de IntelliLux LED Matrix-verlichting (899 euro). Je profiteert in dit geval van beter zicht op de weg en de lichtunits zien er gewoon fraaier uit. Spendeer 599 euro en je krijgt een achteruitrijcamera met dynamische hulplijnen, altijd handig tijdens het inparkeren. “De Opel Corsa-e is wel iets steviger geveerd.” Laten we rijden Genoeg gesproken over opties: want hoe rijdt die nieuwe Opel Corsa-e? Eigenlijk zoals elke andere elektrische auto. Hij is superstil en gaat er direct vandoor bij het indrukken van het motorpedaal. In standje ‘Eco’ reageert hij wat trager op je input. In de Sport-modus is de Corsa-e juist heel alert. In ‘Normaal’ reageert het stroompedaal… normaal. De Opel Corsa-e is wel iets steviger geveerd, een gevolg van het hogere wagengewicht. De besturing is licht en biedt voldoende gevoel om de Corsa-e nauwkeurig te plaatsen. Conclusie Verrassend goed is de elektrische Opel Corsa-e. Hij is comfortabel, vlot, stil en heeft dankzij de 50 kWh batterij meer dan genoeg range. Een ander voordeel is z’n prijs. Want ten opzichte van de eerder genoemde e-208 is deze Corsa-e – met dezelfde techniek en interieurruimte – ongeveer 4.000 euro goedkoper. De Peugeot e-208 begint bij 34.900 euro en biedt weliswaar meer uitrusting, maar heeft ook standaard een 3-fase-laadsysteem. Kleiner prijsverschil De Opel Corsa-e begint in Nederland bij 30.499 euro (1-fase). De versie met 3-fase kost minimaal 31.499 euro. De sportievere GS-Line kost 1.900 euro extra en voor de Elegance-uitvoering betaal je 1.800 euro meer. Dan wordt het prijsverschil met de Peugeot e-208 al iets kleiner, maar feit blijft dat de Corsa-e iets voordeliger is, terwijl hij dezelfde technologie aan boord heeft en dezelfde interieurruimte biedt. “Met 4.000 euro subsidie kan zo’n Corsa-e best weleens interessant worden voor de particulier.” Subsidie en bijtelling En vergeet niet dat er een subsidie van 4.000 euro op elektrische auto’s aankomt voor particulieren. De prijs van de Corsa-e (3-fase) begint in dat geval bij 27.499 euro. Of dat veel particulieren over de streep trekt, valt te bezien. Private Lease kan ook. Je betaalt dan minimaal 445 euro per maand op basis van 60 maanden en 10.000 kilometer jaar. De Opel Corsa-e zal ook bij de zakelijk rijder in het vizier staan door de 8 procent bijtelling. Onder de streep is die Corsa-e gewoon een fijne elektrische auto met veel accu voor zijn prijs. Als je hem als particulier koopt, moet je hem voor de langere termijn rijden om de extra investering terug te winnen. Het bericht Autotest – de elektrische Opel Corsa-e (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Nieuwe IS, nieuwe NX, nieuwe RX Een nieuwe generatie Lexus IS staat bijvoorbeeld voor 2021 op de rol. Daarnaast komt Lexus binnen twee jaar met een gloednieuwe Lexus NX, gebouwd op het nieuwe TNGA-K-platform. Een nieuwe Lexus RX staat voor 2023 op de planning. Lexus ‘Mirai’ Toch is het meest opvallende feit dat Lexus op basis van de nieuwe Mirai – een waterstofauto – met een eigen model komt. Het is nog niet bekend wanneer dit model op de markt komt. De nieuwe Toyota Mirai komt begin 2021 naar Nederland en moet ongeveer 600 tot 650 kilometer kunnen rijden. Eind 2020 moeten er in Nederland zeventien waterstoftankstations in gebruik zijn. Lexus werkt ook aan een nieuwe LS met waterstoftechnologie. Lexus LC-F! Uit het toekomstplan van Toyota en Lexus blijkt verder dat V8-motoren worden uitgefaseerd. In de plaats komen twinturbo V6-motoren met hybride ondersteuning. Een uitzondering vormt de Lexus LC. De in het toekomstplan genoemde LC-F-uitmonstering zou een twinturbo V8-motor krijgen. De Lexus LS en ES krijgen in 2022 een update. Het bericht ‘Er komt een Lexus-versie van nieuwe Mirai’ verscheen eerst op ZERauto.nl .

Bijzonder moment De Polestar 2 is een vijfdeurs fastback en is de eerste elektrische auto die in de fabriek in Luqiao wordt gebouwd. Thomas Ingenlath, CEO van Polestar: “De wereld staat op z’n kop door de coronavirus-pandemie. We starten met de productie onder uitdagende omstandigheden en hebben een sterke focus op de gezondheid en veiligheid van onze mensen. Dit is een geweldige prestatie en het resultaat van enorme inspanningen van zowel de teams in de fabriek als daarbuiten in de leveranciersketen. In onze fabriek in Luqiao kunnen we direct vanaf het begin de Polestar 2 bouwen volgens hoge bouw- en kwaliteitsnormen.” Eigendom van Geely Polestar is eigendom van Zhejiang Geely Holding en wordt aangestuurd door Volvo Cars. Vandaar dat de Polestar 2 ook wat Volvo-trekjes heeft en de aandrijflijn identiek is aan die van de Volvo XC40 Recharge . De Polestar 2 is in zijn eerste productiejaar beschikbaar met twee elektromotor met een systeemvermogen van 408 pk, vierwielaandrijving en een 78 kWh sterke lithium-ion accu met een maximaal bereik van 470 kilometer volgens de WLTP-testcyclus. Een goedkopere variant met een kleinere batterij en dus range volgt in een later stadium. Eerst Europa De Polestar 2 werd in februari 2019 onthuld en wordt in eerste instantie in tien markten leverbaar. De eerste exemplaren worden naar verwachting vanaf juli in Europa geleverd en later in China en Noord Amerika. Hoe je de Polestar 2 kunt samenstellen en wat ie kost, check je hier . Vervoer van accupakketten De twee elektromotoren, eentje op de achteras, de andere op de vooras Montage van de koplamp, net als de koplampen van Volvo voorzien van Thorhammer-design Eindcontrole van de Polestar 2 onder speciaal licht   Het bericht Productie Polestar 2 van start in China verscheen eerst op ZERauto.nl .

Vechten voor benzinemotor “De 911 is de laatste Porsche die elektrisch wordt. Hij komt hopelijk na mijn pensionering, want dan ben ik niet meer verantwoordelijk. Ik zal vechten om de 911 zijn benzinemotor te laten behouden”, zegt Walliser overtuigend. Lastige klus Over een 911 met hybride aandrijflijn is hij ook niet te spreken. Walliser: “Het is echt moeilijk om zo’n aandrijflijn te integreren in de vorm van de 911. We willen dat de 911 een 2+2 blijft, willen geen kofferruimte inleveren en al helemaal niet de vorm van de 911 vernietigen. Daarnaast ben ik nog niet zover om die hoeveelheid extra gewicht in de auto te stoppen. Als je zo’n auto zou willen maken, zou het makkelijker zijn om een compleet nieuwe auto te maken.” 992 Een 911 met elektro-ondersteuning zit er voorlopig dus ook niet in. De huidige generatie gaat in ieder geval nog tot ongeveer 2026 mee. Momenteel verkoopt de Porsche de generatie 992. Het aanbod van het 992-gamma wordt nog uitgebreid, onder meer met een nieuwe GTS, een GT3 en GT3 RS. Een GT2 RS lijkt ook weer te komen. Porsche 911 GT3 en 911 GT3 RS Over de nieuwe Porsche 911 GT3 en GT3 RS heeft Walliser nieuws, want dit model krijgt absoluut niet de nieuwe 4,0-liter zescilinder van de 718 Cayman GT4 en Boxster Spyder. “We blijven trouw aan de racemotor. Die is weliswaar duurder, maar we ontwikkelen hem op het circuit en leren elke testsessie meer. Dit is de weg die we willen bewandelen.” Het bericht Elektrische Porsche 911? Niet voor 2030 verscheen eerst op ZERauto.nl .

Dagelijkse boodschappen Toch, de ZOE zal niet iedereen passen. Het is een compact model en dientengevolge kent het interieur zijn beperkingen. Hoofdruimte is er genoeg. De voetruimte achterin is beperkt. De vloer is eigenlijk wat te hoog waardoor je bovenbenen geen steun krijgen van de achterbank. Voor kinderen zal dat geen probleem zijn. De kofferbak is groot genoeg voor dagelijkse boodschappen. Voor een weekend weg met de kinderen is het passen en meten. Kortom, dan zul je toch moeten kijken naar een grotere elektrisch aangedreven auto. Groter is echter duurder. LEES OOK… Leven met een Renault ZOE – Dag 1 Leven met een Renault ZOE – Dag 2 Leven met een Renault ZOE – Dag 3 Leven met een Renault ZOE – Dag 4 4.000 euro subsidie, hoe? De Renault ZOE komt door zijn prijs in beeld voor particulieren, als die straks gebruik kunnen maken van de 4.000 euro aanschafsubsidie. Renault reikt nu de hand door dat bedrag al te subsidiëren. Om misverstanden te voorkomen: je krijgt bij Renault geen 4.000 euro korting op de aanschafprijs. Het gaat in dit geval om een tijdelijke subsidie op een financiering, waardoor het te financieren bedrag lager is en je voor een tarief van 270 euro per maand een ZOE kunt rijden. De prijzen veranderen voortdurend, dus kijk vooral op renault.nl op de pagina -elektrische auto’s- voor actuele informatie. Bekleding van PET-flessen Duurzaamheid gaat ver bij de Renault ZOE. Een voorbeeld: de stoelbekleding is gemaakt van oude PET-flessen. Die dingen waarin dus bijvoorbeeld cola of sinas heeft gezeten. Het is beige-grijs gekleurde stof. Ook delen van het dashboard, de portieren en de middenconsole zijn er mee bekleed. Het is gewoon een geinig om te zien en een leuk weetje. Belangrijker: de stof voelt best fijn en vooral zacht aan en doet in de verste verte niet denken aan het harde plastic van de flessen. ZOE maakt je zen Het humeur blijft goed. Sterker nog, ik geniet in de Renault ZOE. De rust in het interieur en de voorbeeldige souplesse bij het optrekken veranderen het interieur gevoelsmatig in een oase van kalmte. Een gevoel van -zen- daalt neer, akoestisch extra opgewekt door het aanzwelende zoemende geluid dat de ZOE produceert als je onder de 30 km/uur komt om voetgangers te waarschuwen. Je hoort het zacht in de auto. Ik moet onwillekeurig denken aan een UFO, al weet ik echt niet hoe die zou klinken omdat ik er nog nooit een heb gezien. Twee vermogensvarianten De Renault ZOE 50 kWh is er in twee varianten. Of beter gezegd: je kunt kiezen uit een versie van 80 kW (110 pk) of de sterkere 100 kW (136 pk). Meer vermogen heeft geen invloed op laadtijd, wel op rijbereik. De minder krachtige ZOE haalt maximaal 317 kilometer en de sterkere komt aan 310. De transmissie kent ook twee aandrijfstanden. D voor normaal en B voor wat extra remenergie. Dan remt de ZOE wat steviger op de motor af bij gas los en regenereert hij meer remenergie. Die stand kun je het beste gebruiken in de stad en de bergen. Rijdt best aangenaam De ZOE trekt naadloos op. Het is de zege van een koppelrijke elektromotor. Dat is genieten. Voor een compacte auto heeft hij best een soepel onderstel en hij rijdt stabiel. Het geluid van banden is het enige wat je hoort, en een beetje windgeruis. Renault stelt dat de wielkuipen bij de vernieuwde ZOE van extra geluiddempend materiaal zijn voorzien. Ook de voorruit houdt geluid beter buiten. Hoe snel gaat laden? Het laden op normale 220 Volt stopcontacten gaat eigenlijk te traag. Het lukt gewoonweg niet om in de avond en nacht de batterij van circa 65% helemaal vol te laden. Ook omdat de laatste procenten gewoonweg veel tijd kosten. Het laadtempo vlakt af. Lithium-ion batterijen laden het snelst tussen 20 en 80 procent van hun capaciteit. Daaronder en daarboven neemt het tempo af. Renault ZOE met laadpunt Het maakt een ding duidelijk: een laadpunt, waar je met drie fasen tot 11 kW kunt laden, is gewoonweg fijner. Thuis of op het werk, het maakt niet uit, maar laden met 220 Volt op een gewoon stopcontact vergt te veel tijd, zeker als je overdag meer dan 100 kilometer aflegt. My Renault-app als laad- en reisadviseur Handig is de My Renault-app. Dan kun je de hele rit plannen en wordt meteen aangegeven hoeveel er in de batterij moet zitten om zonder laden op je bestemming aan te komen. Ook krijg je adviezen voor onderweg laden en waar je dat het beste kan doen. Kortom, je hebt dan je eigen reis- en laadadviseur altijd bij de hand. Conclusie Renault heeft elektrisch rijden met de vernieuwde ZOE inhoud gegeven. Die conclusie durf ik te trekken na een aantal dagen leven met deze 50 kWh-versie. Ik ben een verstokte aanhanger van alles met een verbrandingsmotor, maar elektrisch rijden knabbelt aan de stoelpoten. De rust in het interieur, het soepele en geluidsarme accelereren en de lage kosten van stroom en onderhoud zijn aantrekkelijke factoren. In druk verkeer naar en terug van het werk is dat prettig. Dan kun je feitelijk toch niet genieten van ronkende motoren en prestaties die je zintuigen op hol brengen. Het ideale beeld, bezien door de ogen van een autoliefhebber, is een elektrische auto voor woon-werkritten en de boodschappen en daarnaast een benzineauto die je voor plezier gebruikt in het weekeinde of voor de vakantie. In dit mobiliteitsscenario past juist een compact model als de geteste Renault ZOE. Betaalbaar en met een gunstig stroomverbruik, doordat hij lichter is. Ik zwicht voor de actieradius van meer dan 300 kilometer, op papier. Serieus, dan komt elektrisch rijden voor mij in beeld. Woon-werkafstand uit en thuis is dik 150 kilometer. En het is goedkoper dan rijden op benzine. Thuis aan de stekker laad ik voor 25 cent per kW. Dus de 50 kWh-batterij komt van leeg naar vol op 12,50 euro. Zelfs met een benzine-auto die 1 op 20 rijdt, zou ik zeker het dubbele kwijt zijn. Daarbij komt: kosten van onderhoud zijn lager bij een elektrische auto en je betaalt geen wegenbelasting. Leven met een Renault ZOE 50 kWh (2020), hoe is dat? – AutoRAI TV Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – EINDOORDEEL verscheen eerst op ZERauto.nl .

Weinig opties De prijs van de Polestar 2 begint in Nederland bij 59.800 euro. Veel opties zijn er niet. Een ander kleurtje kost 1.000 euro, bruinlederen bekleding met houtdecoratie voor het dashboard (zie foto’s) kost 4.500 euro, een inklapbare trekhaak kost 1.100 euro (geremd trekvermogen 1.500 kilogram) en voor 20-inch V-spaaks lichtmetaal ben je 1.000 euro kwijt. Voor de rest zit alles op en aan een Polestar 2, ook het Android-infotainmentsysteem dat toegang biedt tot diensten zoals Google Assistant, Google Maps en Google Playstore, eenvoudig te bedienen met geavanceerde voice control en het 11-inch grote touchscreen. Performance Pack De duurste optie voor de Polestar 2 is het Performance Pack. Dit pakket kost 6.000 euro en bestaat onder meer uit schokdempers van het Zweedse Öhlins, Brembo-remmen, gesmede 20-inch wielen, Swedish Gold veiligheidsgordels, gouden ventieldoppen en een hoogglans zwart dak. Vink je alle opties aan, dan kost een Polestar 2 je maximaal 72 mille. Aandrijflijn identiek aan Volvo XC40 Recharge De Polestar 2 en Volvo XC40 Recharge zijn technisch gelijk. In beide gevallen is er sprake van een elektromotor op de vooras en eentje op de achteras, samen goed voor 408 pk en 660 Nm. De Polestar 2 sprint dankzij vierwielaandrijving in 4,7 seconden naar 100 km/u. De vijfdeurs fastback heeft een 78 kWh lithium-ion accu voor een maximaal bereik van 470 kilometer (WLTP). Het bericht Verkoop elektrische Polestar 2 officieel van start verscheen eerst op ZERauto.nl .