Nieuws

Accupakket  We kunnen niet meer om de elektrische auto heen. Dat is wel duidelijk. Maar hoe ver moet een elektrische auto eigenlijk kunnen rijden op een enkele acculading? Europeanen rijden gemiddeld maar 48 kilometer per dag. Heb je dan een actieradius van 500 kilometer nodig? Mazda denkt van niet. Je sleept dan vooral ongebruikte zware en dure batterijen mee. In de MX-30 ligt dan ook een vrij klein accupakket. Maar de eerste volledig elektrische Mazda valt om meerdere redenen op. Drie om precies te zijn: actieradius, design en duurzaamheid. Actieradius Mazda MX-30 Volgens de Japanners is het zonde om rond te rijden met een zwaar en duur accupakket, die je nauwelijks volledig zult gebruiken. In de MX-30 ligt daarom een accupakket met een capaciteit van 35,5 kWh. In 2020 lijkt dat niet heel groot en dat zien we terug in de actieradius: 200 kilometer (WLTP). Voor de meeste mensen moet dat meer dan genoeg zijn volgens Mazda. Bovendien scheelt het de klant een hoop centen, want batterijen zijn prijzig. Ze hebben een goed punt, maar het zal voor veel mensen toch even slikken zijn. Design   De eerste volledig elektrische Mazda is een crossover SUV. Een slimme zet, want SUV’s zijn hot . De MX-30 is daarom lekker ruim opgezet en heeft stoere zwarte bumpers en dik aangezette beschermranden rondom de wielkasten. Een doorlopende grille, schuin aflopende daklijn en suicide doors geven de Mazda MX-30 een extra verfijnd design. Vooral de suicide doors – deuren die tegen de rijrichting in openen – stelen de show. Mazda noemt ze overigens Freestyle Doors , klinkt net iets vrolijker. De B-stijl is verwekt in de achterdeur, waardoor achterin instappen redelijk eenvoudig gaat. Duurzaamheid Mazda heeft werkelijk alles uit de kast getrokken om de ecologische impact gedurende het leven van de MX-30 zo klein mogelijk te houden. Zo zijn er in de Japanse EV veel duurzame materialen gebruikt. De stoelen en deurbekleding zijn bijvoorbeeld gemaakt van een stof waarin gerecyclede PET-flessen zijn verwerkt. Het leder komt niet van koeien maar is veganistisch. In het zwevende middenconsole zit zelfs een hele laag kurk. Lekker duurzaam, maar ziet er ook nog eens goed uit. Er zijn dus veel gerecyclede materialen gebruikt, maar de MX-30 is zelfs ook recyclebaar. Als de auto aan het einde van zijn leven is gekomen, is hij voor 95% recyclebaar. Het accupakket is ook duurzaam. Omdat het niet erg groot is, is er aanzienlijk minder energie en grondstoffen nodig om het te produceren. Ruimte De MX-30 heeft ongeveer dezelfde afmetingen als de CX-30. Het getal 30 is dan ook een verwijzing naar deze SUV. Er passen vijf personen in de compacte crossover en er is redelijk wat beenruimte achterin. De zitting is wel iets aan de korte kant, maar daar valt goed mee te leven. Hoofdruimte is ook voldoende, maar je moet niet veel langer dan 1.80 meter zijn. Net zoals bij de CX-30, is er zo’n 310 bagageruimte achterin. De achterbank is in twee delen (60:40) neerklapbaar. Lichtvoetig Behalve dat er relatief weinig grondstoffen voor nodig zijn, biedt het bescheiden accupakket nog een voordeel: het is relatief licht. Een accupakket weegt al snel 1000 kilo, waardoor EV’s vaak slechter in bochten presteren dan auto’s met een traditionele brandstofmotor. Het accupakket in de MX-30 weegt echter “slechts” 310 kilo. De elektrische Mazda heeft daardoor verassend leuke rijeigenschappen. Een echt sportieve auto is het natuurlijk niet, maar dankzij een redelijk vlotte acceleratie – van 0 tot 100 km/u gaat binnen 10 seconden –  en direct stuurgedrag, zit je al snel met een glimlach achter het stuur. Conclusie De MX-30 is een slimme EV waar goed over nagedacht is. De auto is niet alleen duurzaam tijdens zijn leven op de weg, maar ook daarvoor en daarna. Dankzij fijne rijeigenschappen, bijzondere deuren en een interieur met een zwevende middenconsole valt hij extra op in het steeds verder uitbreidende EV-landschap. Toch zal een actieradius van 200 kilometer niet voor iedereen voldoende zijn. Mazda speelt daarom met het idee om er volgend jaar een range extender in te plaatsen, wellicht zelfs in de vorm van een wankelmotor. De MX-30 staat vanaf het najaar bij de dealer en heeft een vanafprijs van 33.990 euro. Hij komt dus in Nederland voor particulieren in aanmerking voor de subsidie van 4.000 euro. Opvallend: al 250 Nederlanders hebben er één besteld zonder hem ooit van dichtbij gezien te hebben. Bekijk onze uitgebreide Mazda MX-30 review:   Het bericht Mazda MX-30 (2020) – Review – De eerste volledig elektrische Mazda! verscheen eerst op ZERauto.nl .

Trend in autoland Fabrikanten maken auto’s groter en soms ook hoger. Het is een trend van de afgelopen jaren. In alle formaten zie je deze crossovers en SUV’s steeds meer terug in het straatbeeld. Ze zijn populair. Kopers waarderen de hogere instap en zitpositie. Door beter zicht op de weg en het verkeer is rijden relaxter en voelt het veiliger. Meer luchtweerstand Echter, grotere auto’s zijn zwaarder en hogere auto’s hebben meer luchtweerstand. Dat is niet gunstig voor het brandstofverbruik en de emissie. Helemaal niet in de huidige tijd. Het beleid is juist nu gericht op inperking van de uitstoot van CO2 en stikstof. “Hogere auto’s hebben meer luchtweerstand.” Tussenoplossing Elektrisch rijden is een oplossing, zoals met de SUV Tesla Model X. Dan zijn er immers – op lokaal niveau – geen uitlaatgassen. Een tussenoplossing is hybride aandrijving, waarbij een elektromotor de verbrandingsmotor ondersteunt. Audi is een van de merken die deze optie in de strijd werpt, onder meer  voor de Q5.  Overbruggen Hier gaat het om een plug-in hybride, die je ook aan de laadpaal of het stopcontact kunt koppelen, om de batterij op te laden. Dan kun je een redelijke afstand helemaal elektrisch rijdend overbruggen. Bij deze Audi Q5 50 TFSI e is dat volgens de boordcomputer 54 kilometer. “Volgens de boordcomputer is 54 kilometer elektrisch rijden mogelijk.” Elektrisch rijbereik Audi Q5 50 TFSI e In de stad met niet al te hoge snelheden en vaker afremmen (en dus bijladen van de batterij) zal dat lukken. Met stukjes buitenweg en snelweg is dat minder. Wij noteerden gemiddeld in het gunstigste geval een elektrisch bereik van 40 km, voordat de viercilinder benzinemotor van 2,0-liter bijsprong.  Nooit helemaal leeg Audi heeft het echter klaargespeeld om benzinemotor en elektromotor slim met elkaar te laten samenwerken. De batterij is nooit helemaal leeg. Altijd als je optrekt, is de aandrijving de eerste tientallen meters elektrisch. Dan start pas de verbrandingsmotor. Ook bij gas los gaat die uit en rolt de auto door. Daar zit verdraaid veel besparing in. “Minder uitstoot betekent ook minder belasting.” Het gemiddeld verbruik In elk geval halen we in de test een gemiddelde van 1 op 15,8. Zelfs met een niet aan de stekker geladen batterij kwam het verbruik over een rit van 75 km nog uit op 1 op 15,4. Hier zie je dus wat een slim geregelde hybride-aandrijving kan opleveren, ook voor een auto van maar liefst 2.105 kg en met quattro vierwielaandrijving.  Krachtig Minder uitstoot betekent ook minder belasting. Daardoor is de Audi Q5 50 TFSI e niet eens zo heel stevig aan de prijs als je kijkt naar de uitrusting en prestaties. Hij zit momenteel onder de 65.000 eur0. Maar dan heb je wel een aandrijflijn die 299 pk gecombineerd vermogen levert en 370 Nm trekkracht. In 6,1 seconden snelt deze Audi naar de 100 km/uur. “In de test halen we een gemiddelde van 1 op 15,8.” Elektromotor Gaspedaal vloeren vertaalt zich in een krachtige acceleratie, met dank aan ondersteuning van de elektromotor. Overigens kun je het prestatieniveau zelf inkleuren met Audi Drive Select. Van standje ‘efficiency’ tot aan ‘dynamic’.  Battery hold Daarnaast is het mogelijk de hybride-aandrijflijn in te stellen op hoofdzakelijk elektrisch rijden (stad), op hybride met gebruik van de acculading en battery hold met behoud van de acculading. Zodat je bij binnenkomst van een stad genoeg stroom hebt om daar elektrisch te rijden. “Met luchtvering (1.367 euro) is de demping en vering in standje comfort heerlijk zacht.” Verfijnd De Audi Q5 rijdt bijzonder verfijnd. Rijgeluiden dringen nauwelijks door in de auto. Ook de verbrandingsmotor is nagenoeg niet te horen. Een 7-traps automaat brengt de kracht over naar de wielen.  Comfortabel zitten De voorstoelen zijn fors en bieden talrijke instelmogelijkheden, zoals ook een te verlengen zitting. In de geteste Q5 zijn ze bekleed met leer en alcantara, elektrisch verstelbaar en verwarmbaar. Je betaalt er wel voor, maar de meerprijzen zijn bescheiden. Luchtvering Een andere comfortverhogende optie is de luchtvering (1.367 euro). Demping en vering is dan in de stand comfort echt heel zacht. In de rijpositie -offroad- gaat de hele wagen omhoog voor meer bodemvrijheid. Je kunt zeggen dat het niet nodig is, maar het systeem is een weldaad voor het rijgenot. Zeker als je van comfort houdt. Doorgronden De bediening van infotainment en navigatie gaat via stuur, spraak, een draaiknop op de middenconsole of met een touchpad. Het kost enige tijd om dat te doorgronden. Dat je bijvoorbeeld een EV-schakelaar moet indrukken om te kunnen kiezen uit de eerder genoemde keuzes hybride, elektrisch rijden en batterij sparen. Het lijkt simpeler te kunnen. Virtual Cockpit De Audi Virtual Cockpit, wat een digitaal instrumentarium is, biedt een enorme hoeveelheid informatie. Aanvankelijk heb je zoiets van wow, het is wel heel veel. Ook hier geldt: even de tijd nemen om te kijken wat het scherm te melden heeft. En je kunt de indeling trouwens ook veranderen, dus naar eigen inzicht en voorkeur inkleuren. “De bediening van infotainment en navigatie kost enige tijd om te doorgronden.” Conclusie De Audi Q5 50 TFSI e is beslist geen budgetauto. Dat past niet bij dit merk. Dit model mengt zich in een markt waar plug-in hybrides van BMW en Mercedes-Benz ook zitten. Kopers zoeken luxe, exclusiviteit en hoge kwaliteit van materialen en afwerking. Die hebben daar geld voor over. De Q5 scoort hier zeer zeker punten. Het is een gedistingeerd ogend model met een voorname uitstraling. De grote grille is een respect afdwingende element in het uiterlijk. De lijnen van de Q5 zijn verder ingetogen en stijlvol. Het leuke is, dat je een grote auto hebt met veel comfort en heel hoge prestaties, die best zuinig rijdt. Hij is er vanaf 64.400 euro als Pro Line. Eerlijk gezegd zullen veel kopers kiezen voor financiering of leasing. In die zin is de prijs alleen van belang voor wie te maken heeft met bijtelling. En dan is een relatief gunstige aanschafprijs van een auto van dit kaliber een voor de portemonnee prettige bijkomstigheid.   Het bericht Autotest – Audi Q5 50 TFSI e plug-in hybride (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Klik hier om je aan te melden .

CO2-gemiddelde Eigenlijk mogen we heel blij zijn met een elektrische Porsche als deze Taycan, want juist dankzij dit soort – op papier – emissieloze auto’s hebben volbloedracers als een Porsche 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 ook in de toekomst nog bestaansrecht. De verkoop van een elektrische auto is namelijk uitstekend voor het CO2-gemiddelde van Porsche. Met andere woorden: dankzij auto’s als de Taycan heeft Porsche speelruimte voor racers met een benzinemotor. Elektrische auto in hart en nieren Van een benzinemotor moet deze Porsche Taycan niets weten. De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen. De aerodynamische vorm van de carrosserie, de diverse luchtopeningen, het design van de wielen, de indeling van technische componenten, alles is met elektrisch rijden in het achterhoofd ontworpen. Vooral een slimme auto dus, die Taycan. Het uiterlijk van de Taycan doet hoofden draaien. We kregen meerdere keren een duimpje omhoog. Ook slim: het klepje met de toegang tot de stekkerinput heeft een dubbele elektromotor. Dat kan met name handig zijn in de winter als er kans is op bevriezing. Het klepje heeft door die extra motor genoeg kracht/weerstand om zelfs met ijsvorming te openen of te sluiten. “De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen.” 800 Volt! De Taycan is de eerste elektrisch aangedreven productieauto met een systeemvoltage van 800 Volt in plaats van 400 Volt. Een voordeel van het 800 Volt-systeem is dat de elektrische kabels een stuk dunner konden worden. Scheelt weer gewicht, voor een BEV niet onbelangrijk. Porsche ontwikkelde voor de Taycan daarnaast een slim oplaadsysteem en een efficiënte warmtewisselaar, die de batterij snel op zijn ideale werktemperatuur kan krijgen en hem koelt als er plotseling veel kracht wordt gevraagd. Actieradius De actieradius komt uit op 412 kilometer, op papier althans. In de praktijk reken je op ongeveer 350 kilometer. En daar hoef je bij normaal gebruik niet eens heel erg je best voor te doen. Wie echt rustig aan doet, kan zonder meer 400 kilometer halen. Snel opladen De oplaadtijden van de Taycan Turbo S maken indruk. Althans, dat hangt sterk af van je laadsnelheid. Via een 9,6 kW-lader (AC) duurt het volledig opladen van de 93,4 kWh lithium-ion accu – waarvan 83,7 kWh bruikbaar is – ongeveer 10,5 uur (met 11 kW is dat 9 uur). Het wordt pas echt leuk als je de Taycan laat opladen met 50 kW of meer. Met 50 kW kost 0-80%-laden je 93 minuten en met 270 kW – dat kan deze Porsche namelijk ook – hoef je hem maar 22,5 minuten aan de lader te hangen voor 80% acculading. Slechts 5,5 minuten aan een 270 kW-lader en je kunt weer 100 kilometer rijden. Dat begint al ergens op te lijken. Praktisch? En dan is er nog het praktische aspect. De Taycan is een best zeer praktische Porsche, maar een Cayenne en Panamera zijn hierin betere keuzes. Omdat het batterijpakket laag in de auto is geplaatst en de twee elektromotoren vrij compact zijn, heeft de Taycan twee bagageruimtes: voorin met een inhoud van 81 liter en achterin met een inhoud van 366 liter. Gecombineerd dus 447 liter. Pakezel? Een pakezel en volbloed familieauto is de Taycan daarmee niet. Daarvoor is de beschikbare bagageruimte toch net te klein. Maar wie de bagageruimtes slim indeelt, kan opvallend veel meenemen. Passagiers hebben binnenin niets te klagen, want er is volop beenruimte en de stoelen zitten uitstekend. De zitpositie is dik in orde, helemaal die van de bestuurdersstoel. Je kunt een heerlijke lage, sportieve zit creëren en het stuurwiel ver naar je toe halen. Het is en blijft natuurlijk wel een Porsche. “De beschikbare bagageruimte is toch net wat te klein om de Taycan te bestempelen als familieauto.” ’Het instapmodelletje’ Goedkoop is een Taycan overigens niet. Porsche vraagt voor de 4S minimaal 109.900 euro. Dit is dan een instapmodelletje. Met 530 pk. Juist, we leven in een andere wereld. Het kan nog gekker. De Taycan Turbo – leverbaar vanaf 157.100 euro – schopt het al tot 680 pk en sprint met launch control in 3,2 seconden naar 100 km/u. De overtreffende trap is de Taycan Turbo S. En welgeteld die uitvoering krijgen we van Porsche mee. 761 pk. 1.050 Nm. 191.000 euro vanaf. Holy Porsche, dat zijn cijfers waarvan je even stil wordt. Nekklachten? Opgepast De elektromotor in de Porsche Taycan Turbo S levert normaliter 625 pk, maar alleen in de tijdelijke overboostmodus is er 761 pk voorhanden. Het koppel van 1.050 Nm is er wel altijd, al direct bij wegrijden. En dat voel je. Mensen met nekklachten kunnen beter rustig aan doen, want wie het motorpedaal in de Taycan Turbo S vloert, krijgt de nodige G-krachten te verwerken. Dit ding is snel. “De sensatie is onmetelijk, keer op keer.” Hou je vast Klaar voor een sprintje? In slechts 2,8 seconden zit je op 100 km/u, de 0-160-sprint duurt maar 6,3 seconden en van 0 naar 200 km/u is na 9,8 seconden een feit. Nog een tussensprintje: van 80 naar 120 km/u duurt 1,7 seconden. Ongezonde cijfers Porsche, dat dit legaal is. Indrukwekkend en onwerkelijk. De sensatie is onmetelijk, keer op keer. Gewicht maskeren En dan is er nog het gewicht. De 4.963 millimeter lange Porsche Taycan Turbo S weegt 2.370 kilogram. Veel dus. Toch weet Porsche dat gewicht op briljante wijze te maskeren. Uiteraard voel je tijdens remmen dat je met de nodige kilogrammen onderweg bent, maar in bochten merk je er haast niets van. Best logisch natuurlijk, want het accupakket ligt extreem laag in de auto, waardoor een laag zwaartepunt ontstaat. Hij plakt dus aan de weg. Leuk detail: circa 90 procent van alle remacties wordt uitgevoerd door de elektromotoren. De mechanische remmen komen hierbij niet in actie. “Porsche weet het hoge gewicht op briljante wijze te maskeren.” Munten Een Porsche Taycan Turbo S kost dus minimaal 191.000 euro. En dan begint het feestje pas. Want stel er maar eens eentje samen. Met wat opties en nodige carbon componenten – altijd mooi op een auto – stijgt die prijs snel naar 230.000 euro of meer. Voor de koper zal dat een ‘currywurst’ zijn, want die heeft vast en zeker de muntjes in huis om een Taycan helemaal naar eigen smaak aan te kleden. Geen enkele Porsche verlaat standaard de fabriekspoorten, zo ook geen Taycan. Luchtvering Gelukkig is er al heel veel standaard op een Porsche, denk aan adaptieve luchtvering inclusief PASM (Porsche Active Suspension Management). Dankzij die luchtvering kun je het karakter van de Taycan uitstekend reguleren. Van heerlijk ontspannen cruisen op de snelweg, tot haarscherp in het heetst van de strijd. Rijmodi heeft de Taycan ook. Er is keuze uit Range, Normal, Sport en Sport Plus. In de Individual-modus bepaal je de instellingen helemaal zelf. Conclusie De Porsche Taycan Turbo S is een auto die je na een lange dag werken kan ‘opladen’ met de nodige comfort. Maar hij kan je ook ‘ontladen’, als de werkstress uit je lijf moet. Zoek de autobahn of een lege, bochtige weg op en ook dan stelt deze Porsche niet teleur. De Taycan is overduidelijk een auto met meerdere gezichten. Niets minder dan een meesterwerk en de zonder meer een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden. De auto doet de vraag rijzen of je voor dat geld nog wel een benzine- of dieselmotor wilt hebben. “Een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden.” En dit is dan nog maar de eerste elektrische Porsche. Dat belooft wat voor de toekomst, al kan een Taycan wat ons betreft niet tippen aan de emoties die een 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 oproept. Het in de toeren jagen van een atmosferische zescilinder boxermotor blijft gewoon iets magisch. Aan de andere kant is de Taycan met sprintjes veel sneller. Toch is snelheid niet alles. Het gaat ook om emotie. En dat biedt de Taycan ook. Dat hebben we nog niet eerder meegemaakt. Een echte stuurmansauto. Met een stekker. Het kan. Het bericht Autotest – Porsche Taycan Turbo S (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Betaalbaar elektrisch rijden Elektrisch rijden op de snelweg beperkt de actieradius, maar wij zien dat het verval bij de compacte Seat Mii electric beperkt blijft. We halen 225 kilometer.  Dat is netjes. Bovendien rijdt de Mii ook best comfortabel op de snelweg, zeker bij het huidige maximum van 100 km/uur. Hoe ver op een volle batterij? Het echte bereik hangt van zoveel factoren af. Eerlijk gezegd kun je papieren waarden alleen maar gebruiken als vergelijk met het opgegeven rijbereik van andere elektrische auto’s. De praktijk wijst uit, net zoals bij auto’s met verbrandingsmotor, dat je meer verbruikt dan dat er in de folder staat. Seat Mii electric en de vraag hoeveel je wilt afleggen? Je kunt je bij elektrisch rijden afvragen of je wel voor een zo groot mogelijke batterijcapaciteit moet kiezen. Je betaalt meer, de auto wordt zwaarder, gebruikt daardoor meer energie en het laden duurt langer. Kortom, wat heeft het voor een zin als je een auto kiest met een forse batterij en meer dan 400 km actieradius als je dagelijks nooit meer dan 100 km rijdt. Een batterij met een lagere capaciteit is dan verstandiger. Kleinere batterij is sneller vol Op dat punt komen modellen als de Seat Mii Electric in beeld. Je bent veel efficiënter bezig. De Mii laadt de batterij aangesloten op een thuislaadpunt 3-fasen (7,2 kW) in 4 uur tijd van 0-80 procent. Op een snellader van 40 kW kan dat in 45 minuten. Prima voor dagelijks rijden en kortere afstanden De Seat Mii electric (en de technische gelijke VW e-Up! en Skoda CitiGo electric) is de juiste keuze als je een relatief lichte elektrische auto zoekt voor dagelijks gebruik met niet overdreven veel kilometers. Het volgens WLTP bepaalde gemiddelde rijbereik van 260 km moet prima haalbaar zijn in de mix van stad, buitenweg en snelweg. Wij haalden bij overwegend snelweg een rijbereik van 225 km. Dat zijn omstandigheden waar elke elektrische auto de kleinste actieradius biedt. Opvallend: bij constant rijden met 100 km/uur staat het stroomverbruik op 12.4 kWh/100 km! Pittige acceleratie De Mii electric heeft een elektromotor van 61 kW (83 pk). Het maximale koppel komt aan 212 Nm. Juist deze laatste waarde zorgt ervoor dat de elektrische Mii veel harder uit de startblokken komt dan zijn broertje op een driecilinder benzinemotor. Van stilstand naar 50 km/uur is hij zelfs menig andere auto te snel af. In 3,9 seconden zit je op die snelheid. 12,3 tellen duurt het totdat je honderd aantikt. Uiterlijk en interieur Uiterlijk en interieur verschillen bij de elektrische Mii niet van de versie met benzinemotor. Het gaat om details, zoals de vermelding Mii electric in sierletters op het dashboard en het aangepaste instrumentarium. Je  ziet geen toerenteller, maar een stroomverbruiksweergave. En een andere meter geeft de resterende accucapaciteit weer. Daartussen zit de snelheidsmeter. Handzaam en praktisch De Seat Mii heeft stoelen met geïntegreerde hoofdsteun. Die aan de bestuurderszijde is in hoogte verstelbaar. De zitting is aan de korte kant, maar dat zie je bij meer compacte auto’s. Voorin heb je voldoende ruimte. Achterin is het beperkter, logisch natuurlijk gezien de compacte afmetingen. Fijn is de diepe laadruimte, met een apart vak voor de oplaadkabel. Klap je de achterbank neer, dan passen er behoorlijk grote voorwerpen in de Mii. Hij is gewoon bijzonder praktisch. De middenconsole biedt redelijk wat opbergruimte en er zitten vakken in de voorportieren. De telefoonhouder bovenop het dashboard is een leuke gimmick. Gebruik je je telefoon voor navigatie dan is dat de beste positie voor de afleesbaarheid. Prijzen en conclusie De Seat Mii electric is er vanaf 23.400 euro en de uitvoering Plus komt op 24.900 euro. Eerlijk gezegd is de laatste een slimme keuze. Voor niet eens zoveel meer geld, krijg je heel veel meer uitrusting. Zoals bijvoorbeeld verwarmbare voorstoelen, die efficiënter je lijf opwarmen dan de kachel. Die vergt meer stroom en vermindert de actieradius. De Plus heeft ook het You&Mii Color Connection + infotainmentsysteem met kleurenscherm, DAB+ radio en 6 speakers. En lichtmetalen wielen, een licht- en ruitenwissersensor en een verwarmbare voorruit. De bekleding is speelser en die is versierd met witte stiksels. Ook biedt de Plus de SEAT CONNECT app om je auto via je smartphone te kunnen monitoren. Ook krijg je bij de Plus 6 jaar onderhoud. Doen dus, die 1.500 euro extra! Er is een maar! Voor dit jaar is de Seat Mii uitverkocht, horen we van de importeur. Het kan alleen zijn dat je nog een voorraadauto bij een dealer treft. SEAT Mii Electric (2020) – AutoRAI TV     Het bericht Autotest – SEAT Mii electric (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Zie jij de verschillen? Je moet goed kijken hoor, om een Opel Corsa-e eruit te pikken. Er zijn twee belangrijke kenmerken: er staat een kleintje ‘e’-tje aan beide kanten op de B-stijl en op de achterklep staat de aanduiding Corsa-e. Je zou ook naar de speciaal ontworpen aero-wielen kunnen kijken die helpen met het verlagen van de luchtweerstand. Maar voor de rest oogt de Opel Corsa-e als een doodnormale Corsa . Onzichtbare kenmerken Toch zijn er ook diverse voor het oog onzichtbare kenmerken te bespeuren. Het tankklepje aan bestuurderszijde is nu bijvoorbeeld omgetoverd tot een laadklepje. Daarnaast is de spoorbreedte iets toegenomen en groeide de wielbasis – de ruimte tussen de voor- en achteras – met 7 millimeter. Die aanpassingen waren nodig om het 50 kWh lithium-ion accupakket in de bodemsectie te kunnen verwerken. Onder de achterbank, voorstoelen en middentunnel liggen accumodules. GS-Line-voorwielophanging De voorwielophanging is afkomstig van de Corsa GS-Line . Ook de achterwielophanging en dempers zijn aangepast om het extra gewicht van de batterij te kunnen handelen. Dankzij het accupakket en verstevigingen in de bodemplaat, is de carrosseriestijfheid van de Corsa-e ten opzichte van een reguliere Corsa met 30 procent toegenomen. Het zwaartepunt valt tien procent lager uit. “Het totaalgewicht van de batterij bedraagt 345 kilogram.” Het accupakket: 50 kWh De 50 kWh batterij bestaat uit 216 cellen en is opgedeeld in achttien identieke modules. Het totaalgewicht van de batterij bedraagt 345 kilogram. Dat is nogal wat, maar omdat Opel dit accupakket zo laag mogelijk in de auto heeft geplaatst, ontstaat een bijzonder laag zwaartepunt en ligt de Corsa-e als een blok op de weg. Gigafactory Het accupakket is in eigen huis ontwikkeld. Opel geeft acht jaar garantie of 160.000 kilometer garantie op de batterij. Vanaf 2024 start Groupe PSA met het produceren van accupakketten in een nieuwe gigafactory in het Duitse Kaiserslautern. Die fabriek krijgt een capaciteit van 24 GWh, goed om op jaarbasis 500.000 elektrische auto’s van een accupakket te voorzien, waaronder dus deze Opel Corsa-e. Als een accupakket na verloop van tijd een slechtere conditie heeft, dan hergebruikt Opel de batterij voor energie-opslag. “De Opel Corsa-e kan standaard overweg met 100 kW-laadkracht.” Actieradius Opel Corsa-e Op papier heeft de 1.530 kilogram zware Opel Corsa-e een actieradius van 337 kilometer. Die range is sterk afhankelijk van diverse factoren, zoals de buitentemperatuur, de bandenspanning, het type wegdek, je rijstijl, de gekozen rijmodi en welke systemen in de auto zijn ingeschakeld. Wie de Corsa-e op een efficiënte manier rijdt, moet 300 kilometer kunnen halen. Reken in de praktijk in ieder geval op 250 kilometer op een enkele acculading. Meer dan genoeg voor dagelijkse ritten, aangezien een Nederlander gemiddeld maar 50 kilometer per dag aflegt. Opladen De Opel Corsa-e kan standaard overweg met 100 kW-laadkracht. Daardoor is het accupakket snel weer op te laden aan een snellader: twaalf minuten laden met 100 kW (DC) is weer 100 kilometer rijden. In iets meer dan een half uur is de Corsa-e tot 80 procent opgeladen. Met een 11 kW-lader (AC, wallbox) duurt het volledig opladen van de batterij circa 5 uur en 15 minuten. Wie hem dus ’s avonds aan de lader hangt thuis, heeft de volgende ochtend weer een volle batterij. De Opel Corsa-e heeft standaard een 1-fase laadnet. Voor een 3-fase-systeem moet je 1.000 euro bijbetalen. Elektrische Opel Corsa-e (2020), ALLES wat je moet weten – AutoRAI TV Vermogen elektromotor Onder de motorkap van deze Corsa-e schuilt een 136 pk (100 kW) sterke elektromotor. Die levert zijn vermogen tussen 3.673 tot 10.000 toeren per minuut. Jazeker: ook een elektromotor draait toeren. Het maximale koppel komt uit op 260 Nm tussen 300 en 3.673 toeren per minuut. Waarom zeggen we hier ‘maximaal’? Het motorvermogen en -koppel is afhankelijk van de gekozen rijmodi. Er is keuze uit Eco, Normaal en Sport. In elke rijstand heeft de elektromotor een andere output. Bekijk onderstaand schema voor de cijfers. Eco : 60 kW & 180 Nm Normaal : 80 kW & 220 Nm Sport : 100 kW & 260 Nm Sprintcijfers Je leest het goed: alleen in standje ‘Sport’ profiteer je van die 136 pk, maar rijden in die rijstand kost ook weer meer energie. Wij reden de Corsa-e eigenlijk altijd in ‘Normaal’, want ook dan is deze elektrische Corsa snel genoeg. Wie de Sport-stand inschakelt sprint in 2,8 seconden naar 50 km/u en in 8,1 seconden naar 100 km/u. Bij het stoplicht ben je door het instant koppel dus altijd als eerste weg, als je dat zou willen. Energie terugwinnen Het voordeel van een elektrische auto is dat je sterk kunt afremmen op de elektromotor om zo energie terug te winnen. Het liften van het motorpedaal is dan al voldoende om de auto af te remmen, zonder dat je het rempedaal hoeft aan te raken. Natuurlijk heeft de Corsa-e een automaat. In standje ‘D’ remt de elektromotor net zo sterk af als een benzine- en dieselmotor met automaat. Een normale vertraging dus. B-mode Wie B-mode selecteert door de transmissiehendel nogmaals naar achteren te trekken, kan extra vertragen op de elektromotor. Je wint dan extra energie terug. Dat is vooral voelbaar tijdens rijden in de stad. Het rempedaal hoef je nauwelijks meer te gebruiken. De remblokken komen overigens alleen in actie als je met het rempedaal extra stopkracht nodig hebt. Scheelt remblokken en dus onderhoud! “Het rempedaal hoef je nauwelijks te gebruiken.” Onderhoud Over onderhoud gesproken: Opel geeft zes jaar gratis onderhoud bij de Corsa-e. Dit is wel exclusief slijtende onderdelen, maar wel inclusief onderhoud van de elektromotor en 24/7 pechhulp zolang de auto maar in onderhoud is bij een erkende Opel-dealer. En hoe zit het met de praktische kwaliteiten? Goede vraag. Laten we beginnen met de bagageruimte. Er is geen aparte opbergruimte voor je laadkabel. Die ligt dus los achterin. De bagageruimte is groot genoeg voor de wekelijkse boodschappen, maar er zijn wel ruimere auto’s te krijgen in het B-segment. De achterbank is neerklapbaar. Er ontstaat dan geen vlakke laadvloer. De ruimte op de achterbank is voldoende voor personen tot 1 meter 80. Langere mensen raken met hun hoofd het dak en hebben beperkte beenruimte. Wel fijn: twee USB-laadpunten achterin. Voorin Achter het stuur valt op dat je eigenlijk nauwelijks kunt zien dat je met een elektrische auto onderweg bent. Alleen de transmissiehendel met D/B-stand verraadt dat je hier te maken hebt met een Corsa-e. En niet te missen: het digitale instrumentencluster. Dat wijkt namelijk af van de normale Corsa met benzine- of dieselmotor. Het digitale display heeft verschillende weergaves, in te stellen met de draaiknop op de linker stuurkolomhendel. “De verschillen in het interieur zijn klein.” Wat is standaard? De Opel Corsa-e is standaard uitgerust met elektronische klimaatregeling, cruise control, keyless start, Forward Collision Alert met automatische noodremfunctie, een rijstrookassistent en een infotainmentsysteem met 7-inch touchscreen en ondersteuning van Apple CarPlay en Android Auto. Tip: spendeer 1.399 euro aan het Premium Pakket. Je krijgt dan een 10-inch touchscreen met navigatie en een draadloze telefoonlader. Fijne spulletjes om te hebben. Noodzakelijke opties of juist niet? Kiezen voor grotere 17-inch lichtmetaal kan (399 euro), maar realiseer je wel dat je hierdoor inlevert op je actieradius. Wel de moeite waard: de IntelliLux LED Matrix-verlichting (899 euro). Je profiteert in dit geval van beter zicht op de weg en de lichtunits zien er gewoon fraaier uit. Spendeer 599 euro en je krijgt een achteruitrijcamera met dynamische hulplijnen, altijd handig tijdens het inparkeren. “De Opel Corsa-e is wel iets steviger geveerd.” Laten we rijden Genoeg gesproken over opties: want hoe rijdt die nieuwe Opel Corsa-e? Eigenlijk zoals elke andere elektrische auto. Hij is superstil en gaat er direct vandoor bij het indrukken van het motorpedaal. In standje ‘Eco’ reageert hij wat trager op je input. In de Sport-modus is de Corsa-e juist heel alert. In ‘Normaal’ reageert het stroompedaal… normaal. De Opel Corsa-e is wel iets steviger geveerd, een gevolg van het hogere wagengewicht. De besturing is licht en biedt voldoende gevoel om de Corsa-e nauwkeurig te plaatsen. Conclusie Verrassend goed is de elektrische Opel Corsa-e. Hij is comfortabel, vlot, stil en heeft dankzij de 50 kWh batterij meer dan genoeg range. Een ander voordeel is z’n prijs. Want ten opzichte van de eerder genoemde e-208 is deze Corsa-e – met dezelfde techniek en interieurruimte – ongeveer 4.000 euro goedkoper. De Peugeot e-208 begint bij 34.900 euro en biedt weliswaar meer uitrusting, maar heeft ook standaard een 3-fase-laadsysteem. Kleiner prijsverschil De Opel Corsa-e begint in Nederland bij 30.499 euro (1-fase). De versie met 3-fase kost minimaal 31.499 euro. De sportievere GS-Line kost 1.900 euro extra en voor de Elegance-uitvoering betaal je 1.800 euro meer. Dan wordt het prijsverschil met de Peugeot e-208 al iets kleiner, maar feit blijft dat de Corsa-e iets voordeliger is, terwijl hij dezelfde technologie aan boord heeft en dezelfde interieurruimte biedt. “Met 4.000 euro subsidie kan zo’n Corsa-e best weleens interessant worden voor de particulier.” Subsidie en bijtelling En vergeet niet dat er een subsidie van 4.000 euro op elektrische auto’s aankomt voor particulieren. De prijs van de Corsa-e (3-fase) begint in dat geval bij 27.499 euro. Of dat veel particulieren over de streep trekt, valt te bezien. Private Lease kan ook. Je betaalt dan minimaal 445 euro per maand op basis van 60 maanden en 10.000 kilometer jaar. De Opel Corsa-e zal ook bij de zakelijk rijder in het vizier staan door de 8 procent bijtelling. Onder de streep is die Corsa-e gewoon een fijne elektrische auto met veel accu voor zijn prijs. Als je hem als particulier koopt, moet je hem voor de langere termijn rijden om de extra investering terug te winnen. Het bericht Autotest – de elektrische Opel Corsa-e (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Dagelijkse boodschappen Toch, de ZOE zal niet iedereen passen. Het is een compact model en dientengevolge kent het interieur zijn beperkingen. Hoofdruimte is er genoeg. De voetruimte achterin is beperkt. De vloer is eigenlijk wat te hoog waardoor je bovenbenen geen steun krijgen van de achterbank. Voor kinderen zal dat geen probleem zijn. De kofferbak is groot genoeg voor dagelijkse boodschappen. Voor een weekend weg met de kinderen is het passen en meten. Kortom, dan zul je toch moeten kijken naar een grotere elektrisch aangedreven auto. Groter is echter duurder. LEES OOK… Leven met een Renault ZOE – Dag 1 Leven met een Renault ZOE – Dag 2 Leven met een Renault ZOE – Dag 3 Leven met een Renault ZOE – Dag 4 4.000 euro subsidie, hoe? De Renault ZOE komt door zijn prijs in beeld voor particulieren, als die straks gebruik kunnen maken van de 4.000 euro aanschafsubsidie. Renault reikt nu de hand door dat bedrag al te subsidiëren. Om misverstanden te voorkomen: je krijgt bij Renault geen 4.000 euro korting op de aanschafprijs. Het gaat in dit geval om een tijdelijke subsidie op een financiering, waardoor het te financieren bedrag lager is en je voor een tarief van 270 euro per maand een ZOE kunt rijden. De prijzen veranderen voortdurend, dus kijk vooral op renault.nl op de pagina -elektrische auto’s- voor actuele informatie. Bekleding van PET-flessen Duurzaamheid gaat ver bij de Renault ZOE. Een voorbeeld: de stoelbekleding is gemaakt van oude PET-flessen. Die dingen waarin dus bijvoorbeeld cola of sinas heeft gezeten. Het is beige-grijs gekleurde stof. Ook delen van het dashboard, de portieren en de middenconsole zijn er mee bekleed. Het is gewoon een geinig om te zien en een leuk weetje. Belangrijker: de stof voelt best fijn en vooral zacht aan en doet in de verste verte niet denken aan het harde plastic van de flessen. ZOE maakt je zen Het humeur blijft goed. Sterker nog, ik geniet in de Renault ZOE. De rust in het interieur en de voorbeeldige souplesse bij het optrekken veranderen het interieur gevoelsmatig in een oase van kalmte. Een gevoel van -zen- daalt neer, akoestisch extra opgewekt door het aanzwelende zoemende geluid dat de ZOE produceert als je onder de 30 km/uur komt om voetgangers te waarschuwen. Je hoort het zacht in de auto. Ik moet onwillekeurig denken aan een UFO, al weet ik echt niet hoe die zou klinken omdat ik er nog nooit een heb gezien. Twee vermogensvarianten De Renault ZOE 50 kWh is er in twee varianten. Of beter gezegd: je kunt kiezen uit een versie van 80 kW (110 pk) of de sterkere 100 kW (136 pk). Meer vermogen heeft geen invloed op laadtijd, wel op rijbereik. De minder krachtige ZOE haalt maximaal 317 kilometer en de sterkere komt aan 310. De transmissie kent ook twee aandrijfstanden. D voor normaal en B voor wat extra remenergie. Dan remt de ZOE wat steviger op de motor af bij gas los en regenereert hij meer remenergie. Die stand kun je het beste gebruiken in de stad en de bergen. Rijdt best aangenaam De ZOE trekt naadloos op. Het is de zege van een koppelrijke elektromotor. Dat is genieten. Voor een compacte auto heeft hij best een soepel onderstel en hij rijdt stabiel. Het geluid van banden is het enige wat je hoort, en een beetje windgeruis. Renault stelt dat de wielkuipen bij de vernieuwde ZOE van extra geluiddempend materiaal zijn voorzien. Ook de voorruit houdt geluid beter buiten. Hoe snel gaat laden? Het laden op normale 220 Volt stopcontacten gaat eigenlijk te traag. Het lukt gewoonweg niet om in de avond en nacht de batterij van circa 65% helemaal vol te laden. Ook omdat de laatste procenten gewoonweg veel tijd kosten. Het laadtempo vlakt af. Lithium-ion batterijen laden het snelst tussen 20 en 80 procent van hun capaciteit. Daaronder en daarboven neemt het tempo af. Renault ZOE met laadpunt Het maakt een ding duidelijk: een laadpunt, waar je met drie fasen tot 11 kW kunt laden, is gewoonweg fijner. Thuis of op het werk, het maakt niet uit, maar laden met 220 Volt op een gewoon stopcontact vergt te veel tijd, zeker als je overdag meer dan 100 kilometer aflegt. My Renault-app als laad- en reisadviseur Handig is de My Renault-app. Dan kun je de hele rit plannen en wordt meteen aangegeven hoeveel er in de batterij moet zitten om zonder laden op je bestemming aan te komen. Ook krijg je adviezen voor onderweg laden en waar je dat het beste kan doen. Kortom, je hebt dan je eigen reis- en laadadviseur altijd bij de hand. Conclusie Renault heeft elektrisch rijden met de vernieuwde ZOE inhoud gegeven. Die conclusie durf ik te trekken na een aantal dagen leven met deze 50 kWh-versie. Ik ben een verstokte aanhanger van alles met een verbrandingsmotor, maar elektrisch rijden knabbelt aan de stoelpoten. De rust in het interieur, het soepele en geluidsarme accelereren en de lage kosten van stroom en onderhoud zijn aantrekkelijke factoren. In druk verkeer naar en terug van het werk is dat prettig. Dan kun je feitelijk toch niet genieten van ronkende motoren en prestaties die je zintuigen op hol brengen. Het ideale beeld, bezien door de ogen van een autoliefhebber, is een elektrische auto voor woon-werkritten en de boodschappen en daarnaast een benzineauto die je voor plezier gebruikt in het weekeinde of voor de vakantie. In dit mobiliteitsscenario past juist een compact model als de geteste Renault ZOE. Betaalbaar en met een gunstig stroomverbruik, doordat hij lichter is. Ik zwicht voor de actieradius van meer dan 300 kilometer, op papier. Serieus, dan komt elektrisch rijden voor mij in beeld. Woon-werkafstand uit en thuis is dik 150 kilometer. En het is goedkoper dan rijden op benzine. Thuis aan de stekker laad ik voor 25 cent per kW. Dus de 50 kWh-batterij komt van leeg naar vol op 12,50 euro. Zelfs met een benzine-auto die 1 op 20 rijdt, zou ik zeker het dubbele kwijt zijn. Daarbij komt: kosten van onderhoud zijn lager bij een elektrische auto en je betaalt geen wegenbelasting. Leven met een Renault ZOE 50 kWh (2020), hoe is dat? – AutoRAI TV Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – EINDOORDEEL verscheen eerst op ZERauto.nl .

Geinig wel: je kunt van te voren zien hoe lang het duurt om de Renault ZOE op te laden. Wil je bijvoorbeeld onderweg aan de snellader 50 kilometer rijbereik scoren dan is de benodigde tijd van te voren in te plannen. Laadtijdpagina best  handig Op de website van Renault is voor het bepalen van de laadtijd een pagina ingericht. Met de button kun je een schuif bedienen en daaronder zie je de benodigde laadtijd en dan ook nog op verschillende laadpunten, ook dus bij het thuisladen van 2,3 kWh op een normaal stopcontact of een 11 kWh wallbox. In het laatste geval kost het je 4,5 uur om van o naar 80% te laden. Klik hier om te zien hoe dat werkt. My Renault-app als laad- en reisadviseur Ik maak het mij zelf gemakkelijk en kies voor de My Renault-app. Dan kun je de hele rit plannen en wordt meteen aangegeven hoeveel er in de batterij moet zitten om zonder laden op je bestemming aan te komen. Ook krijg je adviezen voor onderweg laden en waar je dat het beste kan doen. Kortom, je hebt dan je eigen reis- en laadadviseur altijd bij de hand. Twee vermogensvarianten De Renault ZOE 50 kWh is er in twee varianten. Of beter gezegd: je kunt kiezen uit een versie van 80 kW (110 pk) of de sterkere 100 kW (136 pk). Meer vermogen heeft geen invloed op laadtijd, wel op rijbereik. De minder krachtige ZOE haalt maximaal 317 kilometer en de sterkere komt aan 310. De transmissie kent ook twee aandrijfstanden. D voor normaal en B voor wat extra remenergie. Dan remt de ZOE wat steviger op de motor af bij gas los en regenereert hij meer remenergie. Die stand kun je het beste gebruiken in de stad en de bergen. Genietmomentje van de dag! De versie waarin ik rij, heeft de 80 kW-motor. En dat is echt genoeg. Door 225 Nm koppel schiet hij uit de startblokken. De bestuurder van een BMW 330i, die naast mij staat voor het rode stoplicht, kan ik ermee verrassen. De ZOE is gewoonweg tot 60 km/uur snel en vaak sneller dan een veel krachtiger verbrandingsauto. Ik hoor hoe de BMW-rijder het gas vol intrapt, hoe hij met een scherp klinkende uitlaat en hoge toeren ver boven de toegestane snelheid doorgaat. Om vervolgens weer stil te staan voor het volgende rode licht. Ik kan je zeggen: het was even een genietmomentje. Binnenkort de laatste update. Stay tuned! Het bericht Leven met een Renault ZOE – Dag 4 verscheen eerst op ZERauto.nl .

Bekleding van PET-flessen Duurzaamheid gaat ver bij de Renault ZOE. Een voorbeeld: de stoelbekleding is gemaakt van oude PET-flessen. Die dingen waarin dus bijvoorbeeld cola of sinas heeft gezeten. Het is beige-grijs gekleurde stof. Ook delen van het dashboard, de portieren en de middenconsole zijn er mee bekleed. Het is gewoon een geinig om te zien en een leuk weetje. Belangrijker: de stof voelt best fijn en vooral zacht aan en doet in de verste verte niet denken aan het harde plastic van de flessen. De vriendschap verdiept Het is de derde dag van leven met de ZOE. De vriendschap verdiept. Ik krijg oog voor andere zaken, dan alleen actieradius. Zoals de bekleding en dat het instrumentarium in de schemering met ingeschakelde koplampen in een wat te donkere modus schiet. Vooral als de zon net achter de horizon vandaan komt. Met een schakelaar links is de helderheid van het beeld bij te stellen. Opgelost dus! Actieradius volle batterij neemt af? Ik ontdek dat ik inlever op de maximale actieradius. Na een nacht laden zit de batterij op 99% met een actieradius van 278 kilometer. De 329 van de eerste dag is niet meer te halen. Dat verschil kan toch echt niet in die ene procent zitten. Nee, het komt doordat ik de afgelopen twee dagen op de snelweg filevrij kon doorrijden. Het gemiddelde stroomverbruik stijgt dan, want je vertraagt immers niet en dus win je weinig energie terug. Het gemiddelde verbruik is inmiddels gestegen naar 16,1 kW/100 km. Hoe snel gaat laden? Ook het laden op normale 220 Volt stopcontacten is niet krachtig genoeg om een hoger gemiddelde snelheid en rijafstand te compenseren. Ik krijg de batterij gewoonweg niet meer helemaal vol. Ook omdat de laatste procenten gewoonweg veel tijd kosten. Het laadtempo vlakt af. Lithium-ion batterijen laden het snelst tussen 20 en 80 procent van hun capaciteit. Daaronder en daarboven neemt het tempo af. Niet genoeg laadcapaciteit Ik besluit op de terugweg van werk naar huis even een Fastned-snellaadstation te bezoeken. Om de batterij kort, gedurende een kwartier, even met 50 kW te laden om zo weer wat reserve op te bouwen voor het trage 220 Volt-laden thuis en op het werk. Maar… na het aankoppelen van de dikke kabel en het activeren van de lader met de laadpas, verschijnt de melding op de display van het station dat er niet genoeg laadvermogen is. Er staan twee andere auto’s snel te laden, dat klopt, maar het is toch wel gek dat dan het derde station niet meer genoeg elektriciteit krijgt. Dingetje om rekening mee te houden Ik wil de handdoek in de ring gooien, maar de rijder van een van de andere elektrische auto’s stopt het laden. Dus nog maar een keer proberen. En ja, het laadstation start nu wel. Toch wel een dingetje om rekening mee te houden, denk ik dan. Ook merkwaardig dat er laadplekken bestaan waar je kennelijk niet op drie laadpunten tegelijk met volle snelheid kunt laden. Een broodjes kaas en een kwartier verder heeft de Renault ZOE 15% capaciteit erbij en ongeveer 30 kilometer extra rijbereik. Binnenkort update 4. Stay tuned! Lees ook: Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 1 Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 2   Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 3 verscheen eerst op ZERauto.nl .

Door omstandigheden is de afstand van huis naar werk een stukje groter. Dik 100 kilometer zijn vandaag afgelegd en met flink wat tegenwind. Dat is niet gunstig voor het stroomverbruik. De batterij zat bovendien na een nacht laden thuis niet helemaal vol. 95% en een rijbereik van 272 kilometer vermeldde het instrumentarium in alle vroegte. 65% en 162 kilometer resteren er nog als ik de Renault ZOE bij kantoor weer aan het 220 Volt stopcontact hang. Laadpunt thuis of op werk is gewoon nodig De batterij was niet helemaal vol doordat ik gisteren wat extra heb gereden. We moesten de video maken. Overdag heeft hij daardoor dik anderhalf uur niet geladen en dat merk je dus direct. Het maakt voor mij een ding duidelijk: een laadpunt, waar je met drie fasen tot 11 kW kunt laden, is gewoonweg fijner. Thuis of op het werk, het maakt niet uit, maar laden met 220 Volt op een gewoon stopcontact vergt veel tijd. 12 uur had de ZOE thuis aan dat stopcontact geladen. Het laden startte met 69% en ik bereikte dus 95%. Natuurlijk, de resterende actieradius is voldoende om vanmiddag zonder laden nog thuis te komen. Dan is echter een sneller laadpunt, dus een daarvoor bestemde wallbox, thuis de enige optie om de volgende ochtend weer met een volle batterij op pad te kunnen. ZOE maakt je zen Het humeur blijft goed. Sterker nog, ik geniet steeds meer in de Renault ZOE. De rust in het interieur en de voorbeeldige souplesse bij het optrekken veranderen het interieur gevoelsmatig in een oase van kalmte. Een gevoel van -zen- daalt op mij neer, akoestisch extra opgewekt door het aanzwelende zoemende geluid dat de ZOE produceert als je onder de 30 km/uur komt om voetgangers te waarschuwen. Je hoort het zacht in de auto. Ik moet onwillekeurig denken aan een UFO, al weet ik echt niet hoe die zou klinken omdat ik er nog nooit een heb gezien. Op naar de derde dag. Ik ben benieuwd of ik de batterij toch nog helemaal vol krijg. Ik denk van niet, dus onderweg maar bij een snellaadstation aankoppelen. Gewoon om te ontdekken hoe snel dat gaat. Binnenkort update 3. Stay tuned! Lees ook: Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 1 Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 3 Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 2 verscheen eerst op ZERauto.nl .

Eerste date De eerste dag is het aftasten. Alsof het een eerste date is. De Renault ZOE oogt niet onverdienstelijk met de vriendelijke voorzijde en bolle vormen. Het design is niet extravagant of futuristisch hip. Het uiterlijk is meer middle of the road en daarmee spreek je een grote groep aan. Is elektrisch rijden toch wat voor mij? Ik ga echter niet voor uiterlijk vertoon. Ik zwicht voor de actieradius van meer dan 300 kilometer, op papier. Serieus, dan komt elektrisch rijden voor mij in beeld. Woon-werkafstand uit en thuis is dik 150 kilometer. En het is goedkoper dan rijden op benzine. Thuis aan de stekker laad ik voor 25 cent per kW. Dus de 50 kWh-batterij komt van leeg naar vol op 12,50 euro. Zelfs met een benzine-auto die 1 op 20 rijdt, zou ik zeker het dubbele kwijt zijn. Daarbij komt: kosten van onderhoud zijn lager bij een elektrische auto en je betaalt geen wegenbelasting. Op pad… Nu het rijden! De batterij zit 100 procent vol en het instrumentarium geeft 329 kilometer als rijbereik aan. Dat geeft moed. De rit naar het werk moet dus lukken, zelfs als de actieradius in de praktijk toch korter blijkt uit te pakken. Amper enkele kilometers ben ik op weg en bats, file op de A1. Een paar kilometer is het stapvoets rijden. Dan komt de autostoet weer op gang. File is wel een zege voor de actieradius. Je verbruikt nagenoeg geen stroom. Rijdt best aangenaam De ZOE trekt naadloos op. Het is de zege van een koppelrijke elektromotor. Dat is genieten, ook voor een petrolhead. Geweldig is ook het comfort. Voor een compacte auto heeft hij best een soepel onderstel en hij rijdt stabiel. Het geluid van banden is het enige wat je hoort, en een beetje windgeruis. Misschien is hier nog wat extra geluidsisolatie op zijn plaats. Actieradius Geruststellend is de verrassend geringe afname van rijbereik. 50 kilometer verder blijkt ‘maar’ 55 kilometer afgesnoept van de actieradius. Ik heb mij dan ook wel keurig gehouden aan de maximum snelheden. Het stukje A28 met 130 km/uur als maximum heeft het meeste rijbereik ‘opgegeten’. Maar dat is bijna over, die 130 km/uur. Met een maximum van 100 is de beloofde actieradius zeer accuraat! Op het werk aangekomen Op het ‘werk’ gearriveerd in Bodegraven – waar de redactie van AutoRAI.nl, ZERauto.nl en MotorRAI.nl te vinden is – resteert nog 251 kilometer. Met de aantekening dat een file op de A12 een positieve invloed heeft gehad. Kalmer rijden en regelmatig vertragen (= terugwinnen van energie), daar houdt de ZOE van. Benieuwd hoe het gaat op de terugweg, als we meer kunnen doorrijden. En weer terug De ZOE heeft de volle werkdag aan het 220 Volt stopcontact kunnen ‘lurken’. Een beetje improviseren is het wel. Door het ontbreken van een laadpaal moest de kabel door het raam. Want buiten is er nergens een stopcontact. Laden gaat met een slakkengang aan een gewoon stopcontact. Ruim 3 kW per uur is de snelheid (tot 50 kW kan bij de ZOE). Omdat de batterij nog dik 70 procent van zijn capaciteit had bij het inpluggen, lukt het probleemloos om hem binnen acht werkuren weer helemaal vol te krijgen. De terugweg is er geen file. Lekker doorrijden dus. En wat blijkt. Eenmaal thuis is er nog een rijbereik van 242 kilometer over. Dus ook als je wat steviger doorrijdt, blijft de Renault ZOE ‘zuinig’. Morgen weer een nieuwe dag. Binnenkort update 2! Stay tuned… Lees ook: Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 2 Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 3 Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 1 verscheen eerst op ZERauto.nl .

508 plug-in hybrid Aan het uiterlijk van de 508 heeft Peugeot – op een een HYbrid-badge na – niets veranderd. De 508 heeft nog steeds stoere samengeknepen koplampen, een rechtopstaande grille en LED-koplampen die lijken op slagtanden van een leeuw. Onder de motorkap heeft Peugeot wel grote veranderingen doorgevoerd. Daar ligt namelijk een 1,6-liter viercilinder benzinemotor met 180 pk, maar ook een 110 pk sterke elektromotor. De motoren zijn samen goed voor 225 pk en een 0-100-tijd van 8,2 seconden. Leuke getallen, maar uitstootcijfers is waar het echt om draait bij deze auto. En die zijn netjes. De Peugeot 508 Hybrid stoot namelijk slechts 30 gram CO2 per kilometer uit. Ruim onder de 95 gram CO2 per kilometer die Brussel eist. Om die cijfers te halen moet je hem natuurlijk nog wel even opladen. Accu Peugeot voorziet deze plug-in hybride 508 namelijk van een 11,8 kWh accu. Op papier kan de Peugeot 508 SW Hybrid daardoor 52 volledig elektrische kilometers afleggen. De sedan variant haalt 54 kilometer op een volle acculading. Voor de gemiddelde Nederlander moet dit voldoende zijn. Die rijdt namelijk slechts 32 kilometer op een dag. Je kunt dus vrolijk het tankstation voorbij rijden, mits je de 508 Hybrid iedere dag netjes aan de lader hangt. Ligt je eindbestemming verder? Dan ga je gewoon ouderwets volledig verder op de benzinemotor. Benzinemotor Je hoeft natuurlijk niet altijd volledig elektrisch te rijden in de 508 Hybrid. De elektromotor en de 1,6-liter PureTech benzinemotor kunnen namelijk ook perfect samenwerken. Die combinatie zorgt voor een bijzonder laag brandstofverbruik en voor een uiterst comfortabele rijervaring. Tijdens het rijden hebben we soms nauwelijks door welke motor precies al het werk aan het doen is. Alleen als we het gaspedaal echt diep indrukken horen we de benzinemotor duidelijk aan het werk. De achttraps automaat doet zijn werk soepel en zorgt voor nog meer comfort tijdens het rijden. De topsnelheid is begrensd op 135 km/u als je volledig elektrisch rijdt. Regeneratief remmen De 508 Hybrid kan regeneratief remmen, net als een volledig elektrische auto. Alle energie die vrijkomt bij het remmen slaat hij op in de accu en kun je later weer gebruiken om elektrisch te rijden. Zo rijdt de 508 nog zuiniger, want er gaat minder energie verloren. Het vermindert ook nog eens slijtage aan de remmen. Interieur De 508 ziet er niet alleen van buiten goed uit. Ook het interieur is zeer stijlvol ontworpen. In een wereld waarin we steeds strakkere interieurs zien, met hooguit twee functieknoppen op het stuur, pakt Peugeot het heel anders aan. De Franse automaker deelt het dashboard zelfs in twee lagen op. Je kijkt over het kleine sportstuur heen om gegevens in de hooggeplaatste i-Cockpit af te lezen. In het begin is dat even wennen, maar al snel merk je welk profijt het oplevert: je hoeft je ogen maar iets naar beneden te werpen om de snelheid af te lezen. Zo blijft je zicht meer op de weg. Kilometervreter Je kunt de 508 Hybrid natuurlijk meteen in sport modus zetten en alle 225 paarden laten galopperen, maar dan komt de auto niet het best tot zijn recht. Met de 508 Hybrid heeft Peugeot namelijk een echte kilometervreter in huis. Je zet de auto dus in comfort mode, de stoelmassagefunctie met acht pneumatische pockets aan en in het navigatiesysteem geef je een verre bestemming in. In de comfortabele 508 Hybrid kom je gewoon heerlijk uitgerust op je bestemming aan. E-SAVE De 508 HYbrid heeft een speciale E-SAVE functie. In het E-SAVE menu kun je aan aantal elektrische kilometers die je wilt bewaren in de accu opgeven. De auto houdt deze kilometers vast, zodat je deze kunt inzetten op de momenten dat je volledig elektrisch wilt rijden. Erg handig als je bijvoorbeeld de laatste kilometers in je dorp of woonwijk stil en schoon wilt rijden. Prijzen Peugeot 508 Hybrid De prijs van de Peugeot 508 Hybrid begint bij 48.740 euro voor de sedan-variant. 508 SW-variant heeft een vanafprijs van 50.350 euro. De Peugeot 508 Hybrid komt in de loop van 2020 naar Nederland. Lees ook: Het is officieel: Hummer keert terug, krijgt 1000 pk Peugeot 508 SW HYbrid (2020) – Super zuinig en comfortabel cruisen! – AutoRAI TV Het bericht Autotest – Peugeot 508 SW HYbrid (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .