Minder wrijving is goed! Op het gebied van motorolie is het belangrijk om de olieformules te gebruiken die de fabrikant voorschrijft. Die formules halen namelijk de beste prestaties uit je krachtbron, niet alleen wat power betreft maar ook om zuinig te rijden. Een goed smeermiddel zorgt namelijk voor zo weinig mogelijk interne wrijving. Hoe minder wrijving, hoe minder energie en dus hoe hoger de efficiëntie. In de basis zorgt motorolie voor smering, afvoering van warmte en vuil, afdichting, geluidsdemping en corrosiebescherming. Diverse codes 15W40, 10W40 of 5W30: de codes vliegen je om de oren in motorolieland. De afgelopen jaren is een duidelijke trend zichtbaar: oliën worden steeds dunner, in het bijzonder om een lagere CO2-uitstoot te realiseren. Hoe lager het eerste getal in de code, hoe eenvoudiger de krachtbron zal starten bij koude temperaturen. Maar niet elke motor is geschikt voor een dunne olie. Een te dunne olie kan resulteren in een te hoog olieverbruik. Niet leuk voor je portemonnee en slecht voor het milieu. Nogmaals: volg het advies van de fabrikant. Dan kan er weinig misgaan. Viscositeit = stroperigheid Maar hoe zijn de codes van motorolie dan opgebouwd? De codes 5W, 10W of 15W verwijzen naar de verpompbaarheid van olie bij koude temperatuur. Hoe lager dit getal, hoe dunner de olie. 25W staat voor 60.000 cP (centiPoise, eenheid voor viscositeit) bij -15 graden Celsius. 0W staat voor 60.000 cP bij -40 graden Celsius. De viscositeit is kort door de bocht gezegd de stroperigheid van olie. Het getal 30 of 40 in de genoemde voorbeelden geeft de dikte van de olie bij 100 graden °C weer. Deze getallen variëren van 8 tot 60. Het getal verklapt eigenlijk hoe goed de olie nog presteert bij steeds hogere temperaturen. Supersportmotoren Je hebt minerale motorolie – geraffineerd uit ruwe aardolie – en synthetische motorolie. Laatstgenoemde is dunner waardoor de olie, ook bij de koude starts, zich sneller door het motorblok zal laten smeren. Synthetische motorolie wordt vooral gebruikt in moderne motoren waarvan de power geregeld wordt aangesproken. Supersportmotoren bijvoorbeeld. Eigenlijk is synthetische olie voor de meeste motoren de beste oplossing, hoewel minerale olie wel wat goedkoper is. Oudere motoren gebruiken vooral minerale oliën. Motul 7100 4T versus Motul 300V 4T Motorolie Motul 7100 4T is beter geschikt voor sportmotoren . Deze olie heeft speciale Ester-technologie om interne wrijvingsverliezen van de motor te minimaliseren en prestaties te verbeteren. Daarnaast heeft deze 100% synthetische olie anti-slijtage additieven. Motul 300V 4T is daarentegen ideaal voor crossmotoren. Deze smeerolie is namelijk speciaal ontwikkeld voor wedstrijdcrossers in de MX- en Enduro-klasse maar ook voor de recreatieve crosser. Zo zie je maar dat er voor elke motorfiets wel een specifieke motorolie verkrijgbaar is. Het bericht Met de juiste motorolie voor je motorfiets loopt alles gesmeerd verscheen eerst op ZERauto.nl .
Vanaf 2022 bij de dealers De Volkswagen ID.5 GTX staat vanaf 2022 bij de dealer en gaat de Accelerate -strategie van Volkswagen een extra impuls geven. De onderneming wil het meest populaire merk worden op het gebied van duurzame mobiliteit en beoogt het aandeel volledig elektrische auto’s in Europa tegen 2030 te vergroten tot 70 procent van de totale Volkswagen-afzet. Volkswagen streeft ernaar om tegen 2050 netto CO2-neutraal te zijn. ID-modellen Inmiddels heeft Volkswagen al diverse ID-modellen in het gamma, denk maar aan de ID.3 en de ID.4. Daar komen nog diverse modellen bij, waaronder een ID.Buzz. Twee elektromotoren De aandrijflijn van de Volkswagen ID.5 GTX is gelijk aan die van de ID.4 GTX. In totaal dus 299 pk, bereikt door zowel op de voor- als achteras een krachtige elektromotor te plaatsen. De grote lithium-ionbatterij tussen de assen maakt een bereik tot 497 kilometer mogelijk. Het bericht Volkswagen ID.5 GTX: sportieve broer van ID.4 verscheen eerst op ZERauto.nl .
Audi e-tron Audi breidt zijn elektrische aanbod in rap tempo verder uit. Maar hoe zat het nou ook alweer met Audi en het E-tron label? Dat is namelijk een beetje een verwarrend verhaal geworden. Het zit zo, in 2013 plakte Audi voor het eerst een e-tron embleem op een model: de A3 Sportback E-tron, een plug-in hybride die zo’n 50 kilometer elektrische kan rijden. Maar inmiddels gebruikt Audi het label alleen nog voor volledig elektrische modellen. Bijvoorbeeld de Audi e-tron en de Audi Q4 e-tron, twee volledig elektrische SUV’s. En nu is er dus de Audi e-tron GT, een elektrische sportsedan. GT & RS De e-tron GT is er in twee smaakjes: De GT en de RS. De RS e-tron heeft 646 pk en is het sterkste productiemodel van Audi ooit. Dat vermogen heb je overigens alleen tijdens launch control, en slechts voor een paar seconden. 600 pk heb je altijd tot je beschikking. De e-tron GT die wij testen heeft ook een elektromotor op de voor- en achteras en het totale systeemvermogen komt uit op 476 pk. Tijdens launch control beschik je over 530 pk en schiet je in 4,1 seconden naar 100 km/u. De RS doet dat in 3,3 seconden. Laadsnelheid De opvallende vijfzitter is dus enorm rap. En hij kan nog iets heel snel: laden. Bij de juiste snellader kun je het 93 kWh accupakket met 270 kW laden. Binnen vijf minuten zit er dan weer 100 kilometer extra actieradius in het accupakket en binnen 23 minuten vul je het pakket van 0 tot 80%. De e-tron GT is dus zeer geschikt voor lange trips, ook buiten de landsgrenzen. Alleen moet je nog wel even de juiste laadpalen vinden, maar daar wordt in heel Europa aan gewerkt. Een vol accupakket geeft een actieradius van 487 kilometer. In de praktijk moet je aan zo’n 350-400 kilometer denken, zeker als je een beetje vlotte rijstijl hebt. En daar nodigt de Audi wel voor uit. Sublieme wegligging Hij heeft namelijk een sublieme wegligging. Het forse accupakket zorgt voor een laag zwaartepunt, waardoor je het vermogen goed op de weg krijgt. Vierwielaandrijving en gigantische 21-inch wielen helpen hier ook bij. Het grote rubberoppervlak zorgt wel voor wat afrolgeluid, wat extra opvalt dankzij de stille aandrijflijn. 19-ich wielen zijn standaard overigens. Afrolgeluid of niet, je kunt in ieder geval haaks door de bocht met deze sportcoupé. Onderstuur lijkt niet in het woordenboek van de E-tron voor te komen, en dat ondanks zijn stevige gewicht van 2250 kilo. Heel verrast zijn we niet door zijn rijeigenschappen, want onderhuids is de e-tron GT een Porsche Taycan. Maar alleen de noodreparatieset onder de motorkap, waar met grote letters Porsche opstaat, zal je daar aan herinneren. Tatical green Het exterieur van de e-tron GT heeft weinig met de Taycan te maken. Oke, het is ook een sportcoupe, maar je ziet vanaf een kilometer afstand dat er een Audi aankomt. De opvallend neuspartij – inclusief herkenbare single frame-grille – zit vol met details. Een elektrische auto heeft geen traditionele grille nodig, dus hebben de Audi-ontwerpers extra hun best moeten doen om het herkenbare familiegezicht te integreren. De kleur van onze persauto heet Tactical Green en ziet er in het juiste licht (veel zon) waanzinnig uit. In de schaduw lijkt het haast bruin en zijn we blij als de zon weer achter de wolken verschijnt. Het zorgt er in ieder geval voor dat iedereen twee keer zijn hoofd omdraait als we voorbij rijden. De eerste keer om te kijken welke nieuwe sportauto voorbij rijdt, en de tweede keer om de kleur te ontcijferen. Praktisch De e-tron biedt ruimte aan vijf personen en redelijk wat bagage. Onder de motorkap kun je een flinke weekendtas kwijt of je laadkabels en achterin is er 405 liter bagageruimte. Je moet het niet vergelijken met een A6 of A8, maar voor een sportsedan is het prima. Op de achterbank zit je als passagier best goed, maar het blijft een sportcoupé. Langere mensen kunnen dus beter voorin plaatsnemen, maar tot 1.80 meter zit je er prima. Er is zelfs voldoende knie- en beenruimte, omdat er wat extra ruimte in de bodem is gemaakt waar passagiers hun voeten kunnen laten. Knoppen zijn terug Het interieur is ook typisch Audi: futuristisch en vol met strakke lijnen en schermen. De kwaliteit van de materialen is dik in orde, maar er valt ons iets op: er zijn fysieke knoppen aanwezig. En niet één of twee, maar hele rijen met knoppen! Dat verwacht je niet in de meest futuristische Audi ooit. Maar het blijkt een reden te hebben. Volgens Audi moet je in een sportauto direct een aantal zaken – zoals de klimaatcontrole of audiobediening – kunnen aanpassen zonder dat je je ogen van de weg moet halen. Daar hebben ze natuurlijk volkomen gelijk in en we zijn blij dat er weer een aantal knoppen terug zijn in een Audi. Van ons mag dat voortaan ook weer in de minder sportieve modellen. Prijs Audi e-tron GT Voor de RS e-tron GT betaal je minimaal 148.455 euro. De Audi e-tron GT die wij hebben getest is er vanaf 106.435 euro. Onze testauto zit vol met opties, waardoor het prijskaartje is opgelopen tot 140.954 euro. Wil je weten welke opties dat allemaal zijn en wil je zien hoe de e-tron GT rijdt? Bekijk dan snel onze rijtest-video: Het bericht Autotest – Audi e-tron GT (2022) verscheen eerst op ZERauto.nl .
Volvo C40 Recharge, een soort XC40 Coupé Volvo heeft ambitieuze doelstellingen op gebied van elektrificatie. In 2025 moet al de helft van de verkochte Volvo’s volledig elektrisch zijn aangedreven en in 2030 levert Volvo zelfs alleen nog maar volledig elektrische modellen. Aangezien Volvo die nu nog nauwelijks heeft, moeten er ook nieuwe modellen komen. Deze Volvo C40 Recharge is er een van. De nieuwe C40 Recharge is voor een groot deel gelijk aan de huidige XC40. Er zijn wel twee belangrijke verschillen. De C40 heeft een lagere daklijn, het is een soort XC40 Coupé. Over het model valt veel te vertellen. Wat precies? Dat vertellen we je in onderstaande walkaround-video. Volvo C40 Recharge (2021) SNEAK PREVIEW – AutoRAI TV Het bericht Walkaround Volvo C40 Recharge (2021) – AutoRAI TV verscheen eerst op ZERauto.nl .
Succesvolle start Polestar heeft in Nederland een succesvolle start gemaakt. Na de Polestar 1 als ‘opwarmertje’ introduceerde men in april vorig jaar de Polestar 2 voor het grote publiek. Met succes: inmiddels staan er al ruim 3.500 Polestars op Nederlands kenteken. Dat worden er waarschijnlijk nog veel meer, want inmiddels zijn ook de Polestar 2 Single Motor-uitvoeringen geïntroduceerd. Dat brengt de vanafprijs omlaag van 53.900 euro naar 45.900 euro. Standard en Long Range De Polestar 2 Single Motor is er op zijn beurt weer in twee uitvoeringen: de Standard Range en de Long Range. Het grootste verschil tussen beide is het accupakket. De Standard Range heeft er een met een capaciteit van 64 kWh, de Long Range een met 76 kWh. Dat vertaalt zich in een actieradius van respectievelijk 440 en 540 km volgens de WLTP-testnorm. Verder heeft de Standard Range een vermogen van 165 kW (224 pk). De Long Range is met een vermogen van 170 kW (231 pk) fractioneel krachtiger. Het koppel bedraagt bij beide 330 Nm. Ter vergelijk: de Dual Motor beschikt over 300 kW (408 pk) en 660 Nm. Bij de Single Motor gaat de aandrijving alleen naar de voorwielen, waar de Dual Motor altijd vierwielaandrijving heeft. Het sportieve Performance Pack is alleen beschikbaar voor de Dual Motor. Ook niet onbelangrijk: iedere uitvoering mag 1.500 kg geremd trekken. Dynamisch rijgedrag Tijd om op pad te gaan. Bij het wegrijden lijkt er enige weerstand in het ‘gaspedaal’ te zitten, waardoor je dat voor een vlotte acceleratie iets verder in moet trappen dan verwacht. Eenmaal op snelheid reageert de auto vlot op gas- en stuurcommando’s en laat de auto zijn sportievere eigenschappen zien. De sportiviteit van Polestar zit hem niet zozeer in zeer snelle acceleratietijden – al is 0-100 km/u in 7,4 seconden ook zeker niet langzaam – maar wel in een dynamisch rijgedrag. De topsnelheid is voor de Single Motor-uitvoeringen begrensd op 160 km/u, hard zat voor Nederland. Moet het toch nog sneller, dan sprint de Dual Motor-versie in 4,7 seconden naar de 100 km/h, met een topsnelheid van 205 km/u. Goede balans Wat de rijeigenschappen betreft heeft Polestar een zeer goede balans weten te vinden tussen comfort en sportiviteit. Enerzijds stort de auto zich met plezier op een potje leuk sturen op een dijkweggetje, anderzijds blijft het ook bij vlotte bochten en slecht wegdek comfortabel aan boord. Een oudhollandse klinkerweg neemt hij zelfs zonder hinderlijke vibraties in het interieur. Snel aanpassen Ook handig: via een sneltoets op het centrale scherm zijn een aantal rijeigenschappen met één keer tikken aan te passen. Zo kies je heel eenvoudig voor een wat lichtere besturing in de stad en voor een zwaardere besturing voor de buitenwegen. Ook de mate van regeneratie bij gas los (One Pedal Drive) en de kruipfunctie van de ‘automaat’ (‘Stapvoets’) zijn op deze manier snel naar wens aan te passen en/of in en uit te schakelen. Hetzelfde geldt voor rijhulpfuncties en nog een aantal zaken. Realistische actieradius Bij vertrek – uiteraard met volledig opgeladen accu – geeft de boordcomputer aan dat we 440 kilometer aan actieradius hebben. Dat is ruimschoots minder dan de beloofde 540 kilometer, maar nog steeds een heel nette en praktisch bruikbare afstand. Bovendien blijkt het een eerlijke en heel realistische inschatting. Na onze testrit van zo’n 130 kilometer staat de resterende actieradius op 350 kilometer (en 69% acculading). Kijk aan. Het gemiddelde stroomverbruik van onze rit bedraagt volgens de boordcomputer 18,1 kWh/100 km. Dat zit keurig dichtbij de theoretische waarde van 17,1 kWh/100 km, zeker gezien het feit dat we ook de dynamische rijeigenschappen van de auto hebben aangesproken. Erg handig: bij het invoeren van een navigatiebestemming heeft de auto ook aan hoeveel procent acculading je bij aankomst nog over hebt. Keer op keer blijkt het dat een heel nauwkeurige inschatting. Dode hoeken Het zicht naar achteren valt wat tegen. Opzij zitten de vrij dikke B-stijlen in het zicht, al heb je daar met wat extra aandacht voor het verkeer om je heen niet eens zo veel last van. Het zicht verder naar achteren is een groter probleem: door de vrij kleine achterruit en dikke C-stijlen is het zicht in de achteruitkijkspiegel als door een brievenbus… De dodehoekassistentie is in dat opzicht geen overbodige luxe. Ruimte De ruimte op de achterbank is voldoende. Met mijn lengte van 1,80 m kan ik ‘achter mezelf’ zitten, maar veel marge is er niet. Ik moet namelijk wel ontspannen iets onderuit zitten omdat er anders onvoldoende hoofdruimte is. In die zithouding is er net voldoende beenruimte om de voorstoel niet te raken met mijn knieën. Multifunctionele dubbele bodem De bagageruimte heeft een multifunctionele dubbele bodem. Enerzijds is er een paneel dat je rechtop kunt zetten. Zo verdeel je de laadvloer in compartimenten, maar het paneel kan eventueel ook dienen ter ondersteuning van lange lading die door het doorsteekluik van de achterbank steekt, of die over de al dan niet neergeklapte achterbank wordt gelegd. Onder de dubbele bodem zit nog een best diep opbergvak, dat wel asymmetrisch is vanwege de uitsparing voor de aansturingseenheid van de (nu niet aanwezige) tweede elektromotor. Android-infotainmentsysteem Bijzonder: het infotainmentsysteem van de auto werkt op het Android-besturingssysteem, net als je smartphone. Daarmee had Polestar bij introductie de primeur, inmiddels hebben ook Lynk & Co en enkele Volvo-modellen infotainment met een Android-besturingssysteem. Polestar beweert voorzichtig dat ze hiermee het beste infotainmentsysteem van de markt leveren. Eerlijk is eerlijk: het is in ieder geval een van de betere systemen. Het scherm reageert zeer snel op commando’s en de menustructuren zijn heel intuïtief. Het scherm werkt precies als een hele grote smartphone. Sterker nog, als je je Google-account en/of je smartphone aan de auto koppelt, ís het scherm in feite je smartphone. Een groot deel van je smartphone-functies is dan gewoon via het grote scherm te bedienen. Smartphone als autosleutel Andersom kan je ook je smartphone gebruiken om enkele autofuncties te bedienen. Als je de Polestar-app downloadt en die koppelt aan je auto, dan wordt je smartphone een vervanger van de reguliere autosleutel. Het ver- en ontgrendelen van de portieren en het activeren van de ventilatie zijn dan op afstand te bedienen. Ook zie je in de app in één oogopslag hoeveel acculading je nog hebt, hoe ver je daarmee komt. Tot slot biedt de app nog directe links naar onder meer informatie over de auto en zijn uitrusting en functies. Uitrusting Polestar werkt niet met conventionele optielijsten met losse opties. In plaats daarvan is de auto altijd standaard rijk uitgerust en zijn er nog drie aanvullende optiepakketten. Standaard beschikt de Polestar 2 over onder meer full-LED-verlichting, 19-inch lichtmetalen wielen (zie onze testauto), verwarmde voorstoelen, uitgebreid infotainment, een goed audiosysteem en natuurlijk een reeks veiligheidsystemen. Aanvullend is er nog het Plus Pack à 4.500 euro, waarmee onze testauto is uitgerust. Dit pakket voegt voornamelijk extra luxe toe, waaronder verwarming voor alle zitplaatsen, een panoramadak, een Harman Kardon-audiosysteem, een draadloze smartphone-oplader, een warmtepomp voor de klimaatbeheersing aan boord (nieuw) en veganistische bekleding. Het Pilot Pack à 3.500 euro zorgt juist voor meer veiligheidssystemen, waaronder extra sensoren en bijbehorende assistentiesystemen, Park Assist, Pixel-LED-verlichting en 360-gradenbeeld rond de auto. Tot slot is er nog het 6.000 euro kostende Performance Pack, maar dat is zoals gezegd niet leverbaar voor de Single Motor-uitvoeringen. De enige echt losse opties zijn andere velgen, de carrosseriekleuren en andere bekledingen voor het interieur. Prijzen en Polestar Spaces De Polestar 2 Single Motor is te bestellen vanaf 45.900 euro, of via Polestar te leasen vanaf 459 euro per maand. Het gehele bestelproces kan je vanuit huis afronden via www.polestar.com , maar je kan de auto natuurlijk ook eerst nog even in het echt bekijken en ervaren. Dat kan bij een van de Polestar Spaces. Daarvan zijn er nu vier in Nederland: in Amsterdam, Den Haag (Leidschendam), Eindhoven en Rotterdam. Het bericht Autotest – Polestar 2 Single Motor Long Range (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .
Systeemvermogen Audi Q4 45 e-tron quattro De Audi Q4 45 e-tron quattro heeft een systeemvermogen van 195 kW/265 pk. Dat maakt een acceleratie van 0-100 km/u in 6,9 seconden mogelijk. De topsnelheid is begrensd op 180 km/u. Onder normale omstandigheden worden alleen de achterwielen aangedreven. Als de assistentiesystemen van de auto merken dat er extra grip nodig is, komt automatisch de elektromotor op de vooras in actie. Batterijpakket en actieradius (WLTP) De Audi Q45 e-tron quattro heeft een accupakket met een capaciteit van 77 kWh. Daarmee bedraagt de maximale actieradius volgens WLTP-norm 482 km. Het accupakket is geschikt voor opladen met 125 kW (gelijkstroom). Daarmee is het onder optimale omstandigheden bijvoorbeeld mogelijk om in 10 minuten de actuele actieradius met 130 kilometer te verlengen. Het accupakket is ook te laden bij 11 kW wisselstroomlaadpunten zoals wallboxen voor thuis of openbare laadpunten. Vanafprijs Audi Q4 45 e-tron quattro De Q4 45 e-tron quattro Launch edition is er vanaf 58.065 euro. Deze uitvoering biedt onder meer 19-inch lichtmetalen velgen, LED-koplampen, een elektrisch bediende achterklep en diverse assistentiesystemen. De Q4 45 e-tron quattro Launch edition Advanced voegt daar onder meer sportstoelen, de Audi Virtual cockpit en MMI navigatie plus aan toe. Bij de Launch edition Advanced Plus zijn ook een panoramadak, de parkeerhulp plus, een achteruitrijcamera en adaptieve cruise control inbegrepen. De Launch edition S Competition is de meest sportiever variant. Deze uitvoering heeft standaard een sportonderstel en andere sportieve S line-accenten, in combinatie met alle luxe. Het bericht Audi Q4 e-tron nu ook als Q4 45 e-tron quattro verscheen eerst op ZERauto.nl .
Stroomversnelling De elektrificatie van het volledige portfolio is bij Mercedes-Benz in een stroomversnelling gekomen. Op de IAA beleven dan ook verschillende volledig elektrische modellen hun wereldpremières: de EQE, de eerste accu-elektrische luxe limousine van Mercedes-AMG, en een concept car die laat zien hoe Mercedes-Maybach het tijdperk van elektromobiliteit ingaat. De EQB viert tijdens de IAA zijn Europese première en smart geeft aan de hand van een showcar een preview van het eerste model van de nieuwe generatie volledig elektrische auto’s. Mercedes-Benz EQE Mercedes-EQ laat met de EQE zien hoe sportief en tegelijkertijd comfortabel een elektrische businesslimousine kan zijn. De auto combineert een dynamisch rijgedrag met ontspannen rijden – en creëert een nieuwe norm in zijn klasse. Hetzelfde geldt voor de royale ruimte in het interieur. De carrosserie, die zich kenmerkt door het ‘one bow’-design, geeft de EQE een atletische uitstraling. Het interieur van de EQE is in grote lijnen gelijk aan dat van de EQS. Elektrische auto van Mercedes-AMG Met de eerste accu-elektrische luxe limousine van Mercedes-AMG geeft het merk een duidelijk commitment af hoe het een volledig elektrisch model kan combineren met typische AMG-kenmerken. Dat geldt niet alleen voor de prestaties, maar ook voor de emotionele rijervaring. Studiemodel Mercedes-Maybach De concept car van Mercedes-Maybach geeft een eerste, gedetailleerde indruk van hoe de 100-jarige traditie van ultieme automotive luxe in een nieuw tijdperk kan worden voortgezet. Mercedes-Benz EQB De ruime EQB is een echt ruimtewonder en daarmee perfect geschikt voor dagelijks gebruik. Na zijn première in China maakt de volledig elektrische zevenzitter nu zijn showdebuut in Europa. Performance-hybride van AMG Mercedes-AMG presenteert daarnaast zijn eerste performance-hybrid uit Affalterbach, onder het technologielabel E Performance. Andere wereldpremières Andere wereldpremières van Mercedes-Benz zijn de S-Klasse GUARD en de eerste C-Klasse All-Terrain. Het bericht Mercedes-Benz pakt uit op IAA Mobility: vijf volledig elektrische modellen verscheen eerst op ZERauto.nl .
Van Quattro naar BEV De deelname is uniek: Audi wil als eerste autofabrikant met een geëlektrificeerde aandrijflijn de strijd aangaan tegen conventioneel aangedreven concurrenten en gaat in een van ’s werelds zwaarste rally’s voor de algehele overwinning. “De quattro was een gamechanger voor het World Rally Championship. Audi was het eerste merk dat de 24 uur van Le Mans won met een geëlektrificeerde aandrijflijn. Nu luiden we een nieuw tijdperk in met de Dakar Rally, waarbij we onze e-tron-technologie onder extreme omstandigheden kunnen testen en verder ontwikkelen”, zegt Julius Seebach, Managing Director van Audi Sport GmbH en verantwoordelijk voor de motorsportactiviteiten van Audi. Uitdagingen De kenmerken van de Dakar Rally stellen de ingenieurs voor bijzondere uitdagingen. Het marathonevenement duurt twee weken en de dagelijkse etappes zijn tot 800 kilometer lang. “Dat is een behoorlijk lange afstand”, zegt Andreas Roos, verantwoordelijk voor het Dakar-project bij Audi Sport. “Wat we gaan doen, is nog nooit eerder gedaan. Dit is de ultieme test voor een elektrische aandrijflijn.” Omdat er in de woestijn nu eenmaal geen laadpalen staan, heeft Audi gekozen voor een innovatief laadconcept. De krachtige hoogvoltageaccu van de Audi RS Q e-tron wordt tijdens het rijden zo nodig opgeladen door een energie-omvormer met een efficiënte TFSI-motor uit de DTM. Omdat de verbrandingsmotor in het bijzonder efficiënte bereik van 4.500 tot 6.000 tpm draait, ligt het specifieke verbruik ver onder de 200 gram per kWh. De aandrijflijn van de Audi RS Q e-tron is elektrisch. De voor- en achteras zijn beide uitgerust met een zogeheten motor generator unit (MGU) uit de Audi e-tron FE07 Formule E-auto die Audi voor het seizoen 2021 heeft ontwikkeld. Er waren maar een paar kleine aanpassingen nodig om de MGU in de Dakar Rally te gebruiken. Een derde MGU dient als generator om de hoogspanningsaccu tijdens het rijden op te laden. Bovendien wordt tijdens het remmen energie teruggewonnen. De batterij weegt ongeveer 370 kilogram en heeft een capaciteit van zo’n 50 kWh. Ontwikkelingspotentieel “De batterij is ook een eigen ontwikkeling die we samen met een partner hebben gerealiseerd”, zegt Stefan Dreyer, hoofd ontwikkeling bij Audi Sport voor motorsportprojecten. “Als ingenieurs zien we in principe ontwikkelingspotentieel in elk onderdeel. Maar wat het aandrijfsysteem betreft, hebben we in de Formule E al een systeemefficiëntie van meer dan 97 procent bereikt. Veel meer ruimte voor verbetering is er niet te behalen. Maar het batterij- en energiebeheer is een ander geval. Hier ligt het grootste ontwikkelingspotentieel. Wat we leren van het uitdagende Dakar-project zul je terug gaan vinden in toekomstige productiemodellen. Zoals gebruikelijk werken we ook bij dit project nauw samen met onze collega’s van de personenwagenontwikkeling.” Het maximale systeemvermogen van de elektrische aandrijflijn is 500 kW. Hoeveel hiervan tijdens de Dakar Rally mag worden gebruikt, moet nog door de organisatoren worden bepaald. De Audi RS Q e-tron heeft maar één versnelling vooruit nodig. De voor- en achteras zijn niet mechanisch met elkaar verbonden, zoals ook gebruikelijk is bij elektrische auto’s. De software die door Audi is ontwikkeld neemt de koppelverdeling tussen de assen over en creëert zo een virtueel en vrij configureerbaar middendifferentieel. Dat heeft als positief neveneffect dat het gewicht en ruimte kan besparen die een cardanas en een mechanisch differentieel wel nodig hebben. Futuristisch Uiterlijk verschilt de Audi RS Q e-tron aanzienlijk van conventioneel aangedreven Dakar-prototypes. “Het voertuig ziet er futuristisch uit en heeft veel designelementen die typisch zijn voor Audi”, zegt Juan Manuel Diaz, teamleider Motorsport Design bij Audi. Het merk met de vier ringen rijdt de Dakar Rally in samenwerking met Q Motorsport. “Audi heeft altijd nieuwe en gewaagde wegen gekozen in het racen, maar ik denk dat dit een van de meest complexe auto’s is die ik ooit heb gezien”, aldus teambaas Sven Quandt. “Door de elektrische aandrijflijn moeten veel verschillende systemen met elkaar communiceren. Naast betrouwbaarheid, die voorop staat in de Dakar Rally, is dat de komende maanden de grootste uitdaging.” Quandt vergelijkt Audi’s Dakar-project met de eerste maanlanding. “Destijds wisten de ingenieurs niet echt wat er op hen af ging komen. Bij ons is dat vergelijkbaar. Als we het eerste Dakar-evenement uitrijden, vind ik dat al een succes.” Het prototype van de Audi RS Q e-tron reed begin juli zijn eerste kilometers. Tot het einde van het jaar staan ??een intensief testprogramma en de eerste tests bij cross-country rally’s op de agenda. Andreas Roos: “De planning van dit project is extreem vol en uitdagend. Er zijn minder dan twaalf maanden verstreken sinds het project officieel van start ging. We moesten beginnen met de ontwikkeling terwijl de regelgeving voor voertuigen met alternatieve aandrijving nog niet eens rond was én we te maken hadden met de Corona-pandemie. Wat het team tot nu toe heeft bereikt, is uniek.” Het bericht Audi RS Q e-tron bijna klaar voor Dakar-rally in 2022 verscheen eerst op ZERauto.nl .
299 pk De Volkswagen ID.4 kon je tot nu toe krijgen met een vermogen van 148, 170 en 204 pk. De 204 pk sterke uitvoering hebben we getest toen hij net uitkwam. Die is lekker vlot, maar voor een elektrische auto niet waanzinnig snel: 0 tot 100 km/u duurt 8,5 seconden. In de nieuwe GTX-uitvoering gaat dat een stuk sneller. Niet gek, want hij heeft bijna 100 pk meer, namelijk 299 pk. Daardoor sprint hij in 6,2 seconden naar de 100 km/u. Dat lijkt er meer op. Hij is zelfs een tiende sneller dan de nieuwe Golf GTI. Dankzij vierwielaandrijving en direct verkrijgbaar koppel, sprint hij in 3 seconden naar 60 km/u. Bij het stoplicht laat je een snelle Golf dus eenvoudig achter je. Op de Duitse Autobahn moet je het wel afleggen tegen de hot hatch, want de topsnelheid van de ID.4 GTX is begrenst op 180 km/u. Al is dat wel 20 km/u hoger dan de top van de normale ID.4. Twee motoren Achterin de ID.4 GTX ligt nog steeds dezelfde 204 pk elektromotor die je ook in de normale ID.4 kunt krijgen, maar hij krijgt nu ondersteuning van een elektromotor voorin. Hij heeft dus niet alleen meer pk’s, maar ook vierwielaandrijving. De voorste motor draait alleen mee als je accelereert. Het heeft namelijk niet veel nut om stroom te verspillen als je gewoon braaf 100 km/u op de snelweg rijdt. Dan heb je voldoende aan de achterste motor. Dat de motor voorin af en toe bijspringt heb je helemaal niet door. Een elektromotor hoeft niet op te starten of toeren te maken, en geeft direct vermogen zodra je het gaspedaal indrukt. Actieradius Volkswagen ID.4 GTX Je kunt de GTX alleen krijgen met het grootste accupakket dat Volkswagen levert op de ID.4, namelijk die van 77 kWh. De actieradius van de sportieve ID.4 is dankzij het slimme gebruik van de twee elektromotoren nog steeds netjes: 482 kilometer (WLTP). Dat is maar 20 kilometer minder dan de traditionele ID.4 met hetzelfde accupakket. Snelladen kan standaard tot 125 kW, waardoor de batterij binnen 38 minuten weer op 80% zit. Thuisladen of bij een openbare laadpaal kan tot 11 kW en duurt het 7.5 uur voordat de batterij volledig is volgeladen. Weinig verschil Aan de buitenkant oogt de GTX sportiever dan de traditionele ID.4, maar de verschillen zijn niet groot. De bumpers zijn aangepast en vooraan voorzien van een honingraatgrille en drie geïntegreerde led-lampjes. Daarnaast krijg je aan de voorkant een doorgetrokken LED-strip en Matrix LED-koplampen met donkere behuizing zijn standaard. Aan de achterkant krijg je een groot GTX-logo op de achterklep en standaard LED-achterlichten met 3D-motief. Een wegklapbare trekhaak is een optie. Omdat de GTX meer vermogen heeft kun je 200 kilo meer trekken in vergelijking met de normale ID.4, namelijk tot 1.200 kilogram. Sportief interieur In het interieur krijg je standaard sportstoelen, maar onze test auto is voorzien van kuipstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen. Deze houden je goed op je plek, maar ze zijn ook comfortabel genoeg om er lang in te zitten. De enige grote wijziging in het interieur zijn eigenlijk de gebruikte kleuren. De zachte materialen op het dashboard en de deurpanelen zijn donkerblauw en voorzien van rode stiksels. Daarnaast is het stuur voorzien van rode accenten en een GTX-logo. Rijgedrag Het onderstel is ook vrijwel ongewijzigd. Volkswagen vindt het onderstel van de ID.4 sportief genoeg. Daar hebben ze een punt, want de traditionele ID.4 rijdt al erg leuk en de GTX dus ook. Maar bij een sportieve uitvoering verwacht je wel een extra sportief randje, en dat is er dus niet. Al maakt de GTX nu wel gebruik van torque vectoring , waardoor je wat harder de bocht uit kunt accelereren. De sportieve rijervaring achter het stuur komt dus voornamelijk dankzij het extra vermogen, niet omdat het onderstel geschikt is voor het circuit. Dat valt dus wat tegen, maar we snappen nu waarom Volkswagen er geen GTI-logo opgeplakt heeft. Daarmee schep je hoge verwachtingen, die je moeilijk kunt waarmaken met een flinke familie-SUV die meer dan 2.100 kilo weegt. Conclusie De ID.4 GTX is volgens ons de ID.4 die je moet kiezen, als je budget het toelaat. Niet omdat het een buitengewoon sportieve bochtenvreter is, maar omdat de rijervaring even prettig is als in de traditionele ID.4, maar dankzij het extra vermogen net even iets leuker. Zo simpel kan het zijn. De GTX is de ID.4 zoals hij wellicht vanaf het begin had moeten zijn. De Volkswagen ID.4 GTX heeft een vanafprijs van 52.990 euro. Daarmee is het wel een stukje duurder dan een normale ID.4. Die begint met het 77 kWh accupakket vanaf 46.990 euro. Wil je alle details zien en weten hoe hij rijdt? Bekijk dan snel de video: Het bericht Autotest – Volkswagen ID.4 GTX – Dit is de ID.4 die je moet hebben verscheen eerst op ZERauto.nl .
Nissan LEAF modeljaar 2019 Wie de actie zorgvuldig bekijkt , ziet dat het gaat om Nissan LEAF-modellen van modeljaar 2019. Dit betekent niet dat de auto’s uit 2019 komen. Het zijn gewoon nieuwe auto’s, inclusief garanties. De auto’s zijn gebouwd volgens de specificaties en uitrusting van modeljaar 2019. Niet de eerste Het is niet voor het eerst dat een autofabrikant een elektrische auto met voorraadvoordeel verkoopt. Opel deed het ook met voorraadmodellen van de Ampera-e en MG gaf onlangs ook een stevige korting op de elektrische ZS EV. Als de voorraad nog te groot is, volgen er acties. Nissan doet het nu ook met de LEAF modeljaar 2019. Diverse uitvoeringen Bij de actie zijn alle uitvoeringen van de 40 kWh-batterij inbegrepen, van de Acenta en N-Connecta tot het topmodel, de Tekna. Voor de LEAF met 62 kWh-batterij is er keuze uit een N-Connecta of Tekna-variant. Het voordeel per uitvoering bekijk je hieronder. Nissan LEAF 62 kWh als N-Connecta Een Nissan LEAF 62 kWh als N-Connecta is uitgerust met de volgende zaken: 17-inch lichtmetalen wielen, intelligent cruise control, mistlampen voor, NissanConnect EV navigatiesysteem met 8-inch kleurenscherm, warmtepomp voor efficiëntere verwarming van het interieur en optimalisatie van de actieradius en een audiosysteem zes luidsprekers, een USB- en AUX-aansluiting en stuurwielbediening. Actieradius Nissan LEAF De actieradius van een elektrische Nissan LEAF is afhankelijk van de gekozen batterij. De versie met 40 kWh lithium-ion batterijpakket haalt volgens de WLTP-testmethode 270 kilometer. De variant met 62 kWh batterij komt 385 kilometer ver op een volle lading stroom. Uiteraard zijn dit nog steeds theoretische cijfers, omdat WLTP nog altijd een laboratoriumtest is. In de praktijk valt de actieradius – net zoals bij alle elektrische auto’s – lager uit. De range is afhankelijk van je rijstijl, geografische gegevens, de snelheid, bandenspanning, ingeschakelde radio en airco, en ga zo maar door. Het bericht Voorraadmodel Nissan LEAF extra voordelig, vanafprijs naar 25 mille verscheen eerst op ZERauto.nl .
Selectieproces Na een grondig en uitgebreid selectieproces dat meer dan een jaar in beslag nam, koos Lightyear Valmet Automotive als productiepartner. De autofabrikant is een EV-pionier en is al meer dan tien jaar betrokken bij de ontwikkeling en productie van elektrische voertuigen. Het bedrijf heeft meer dan vijftig jaar ervaring met grote en bekende automerken en met het begeleiden van start-up en scale-up bedrijven naar productie. Meer dan 1,7 miljoen voertuigen hebben de productielijnen van Valmet Automotive in het Finse Uusikaupunki verlaten, waaronder Mercedes-Benz, Saab en Porsche. Daarnaast heeft het bedrijf een eigen productielijn voor batterijen en heeft het onlangs veel geïnvesteerd in bijkomende engineering- en testcapaciteiten voor EV-aandrijving ontwikkelingen. Productiepartner Lightyear “Twee jaar geleden kondigden we ons prototype van Lightyear One aan. We zijn erg blij dat we nu een productiepartner hebben waarmee we dit exclusieve model gaan produceren”, zegt Lex Hoefsloot, CEO en mede-oprichter van Lightyear. “Valmet Automotive is een geweldige partner, heeft een bewezen staat van dienst en meer dan een decennium aan ervaring in de productie van elektrische voertuigen. Bovendien is er een goede culturele match met ons bedrijf. We zijn enorm trots dat we met Valmet Automotive de Lightyear One gaan produceren.” Olaf Bongwald, CEO van Valmet Automotive, aan het woord “Onze ervaring als autofabrikant en onze focus op elektrische mobiliteit en accusystemen maken ons de juiste partner voor processen waarin mobiliteit opnieuw gedefinieerd moet worden. Wij staan klaar om nieuwe ontwikkelingen te verkennen op het gebied van autoproductie en zijn daarom verheugd dat Lightyear ons heeft geselecteerd als productiepartner”, zegt Olaf Bongwald, CEO van Valmet Automotive. 710 kilometer Lightyear heeft onlangs een technologiemijlpaal bereikt door 710 km op een batterijlading te rijden met het Lightyear One prototype. Hiermee werd Lightyear’s lange-afstandsprestaties en de intern ontwikkelde technologie gevalideerd. In de komende maanden gaat het technologiebedrijf door met testen, het verder optimaliseren van de auto en het voltooien van de noodzakelijke homologatietesten. Het bericht Productieversie Lightyear One komt uit Finland verscheen eerst op ZERauto.nl .
gehele onderzoek of gewoon alleen de samenvatting ! Het gehele webinar is hier op YouTube terug te kijken. Opvallende resultaten EV-rijders geven aan dat gemiddeld 59% van de kilometers wordt geladen op de privé laadpaal of het stopcontact thuis. Dit was in de eerste editie nog 47%. Logischerwijs draagt de COVID-19 pandemie hieraan bij. 79% van alle ondervraagde EV-rijders geeft aan thuis te kunnen laden en die groep laadt maar liefst driekwart van zijn kilometers thuis op. Driekwart van de EV-rijders heeft zonnepanelen (tegen 15% van de ‘gewone’ Nederlanders) en ze willen die ook gebruiken om slim te laden. En dat is ook belangrijk want 60% van de EV-rijders betaalt zelf voor de laadkosten. Thuisladen biedt kansen VER-voorzitter Koos Burgman: ‘De dominantie van de thuislader biedt kansen. Merendeels laden in avond en nacht en meer gebruik maken van de eigen zonnepanelen kan collectieve en individuele kosten verkleinen. Dat scheelt in de portemonnee van de EV-rijder en ontlast het stroomnet. EV-rijders geven in het onderzoek aan dat ze dit graag doen of willen, maar de mogelijkheden die er zijn onvoldoende kennen.’ Slim laden Uit het onderzoek blijkt dat EV-rijders slim laden met name zien als slim omgaan met de capaciteit op het stroomnetwerk, maar volgens Lotte Gardien, gedragsonderzoeker bij ElaadNL, mogen ook andere voordelen meer aandacht krijgen: ‘Het is goed te zien dat EV-rijders, ook de nieuwe respondenten, opnieuw positief zijn over slim laden en een hoge bereidheid hebben om slim te laden. Dat helpt niet alleen het energienet, maar slim laden betekent ook dat het aanbod van duurzame energie effectiever ingezet kan worden voor het laden van EV’s. Dit laatste is minder bekend. Daar kunnen wij meer EV-rijders over informeren.’ Regionale verschillen Ook is er dit jaar gekeken naar regionale verschillen op het gebied van laden. Thijs Duurkoop (RVO): ‘Over het algemeen is de EV-rijder (zeer) tevreden over de laadinfrastructuur, dat geldt voor alle regio’s. We zien wel verschillen in de laadmix per regio. Zo zien we dat er in de vier grote steden veel minder thuis geladen wordt en dat de EV-rijders uit de regio’s Noord en Zuid vaker aangeven dat er te weinig snelladers zijn’. Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) Het laadonderzoek ondersteunt de uitvoering van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). In de NAL werken overheden, marktpartijen en netbeheerders samen zodat alle elektrische rijders in Nederland makkelijk, slim en overal hun auto kunnen laden. VER, RVO en ElaadNL zijn samenwerkingspartners binnen de NAL. Over het onderzoek Vereniging Elektrische Rijders (VER), ElaadNL (kennis- en informatiecentrum op het gebied van smart charging) en de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland (RVO) organiseren samen met de Rijksuniversiteit Groningen jaarlijks het Nationale Laadonderzoek. Met dit onderzoek brengen ze jaarlijks in kaart hoe elektrische rijders (slim) laden, hoe zij dit ervaren en wat beter kan.