Nieuws

Bekleding van PET-flessen Duurzaamheid gaat ver bij de Renault ZOE. Een voorbeeld: de stoelbekleding is gemaakt van oude PET-flessen. Die dingen waarin dus bijvoorbeeld cola of sinas heeft gezeten. Het is beige-grijs gekleurde stof. Ook delen van het dashboard, de portieren en de middenconsole zijn er mee bekleed. Het is gewoon een geinig om te zien en een leuk weetje. Belangrijker: de stof voelt best fijn en vooral zacht aan en doet in de verste verte niet denken aan het harde plastic van de flessen. De vriendschap verdiept Het is de derde dag van leven met de ZOE. De vriendschap verdiept. Ik krijg oog voor andere zaken, dan alleen actieradius. Zoals de bekleding en dat het instrumentarium in de schemering met ingeschakelde koplampen in een wat te donkere modus schiet. Vooral als de zon net achter de horizon vandaan komt. Met een schakelaar links is de helderheid van het beeld bij te stellen. Opgelost dus! Actieradius volle batterij neemt af? Ik ontdek dat ik inlever op de maximale actieradius. Na een nacht laden zit de batterij op 99% met een actieradius van 278 kilometer. De 329 van de eerste dag is niet meer te halen. Dat verschil kan toch echt niet in die ene procent zitten. Nee, het komt doordat ik de afgelopen twee dagen op de snelweg filevrij kon doorrijden. Het gemiddelde stroomverbruik stijgt dan, want je vertraagt immers niet en dus win je weinig energie terug. Het gemiddelde verbruik is inmiddels gestegen naar 16,1 kW/100 km. Hoe snel gaat laden? Ook het laden op normale 220 Volt stopcontacten is niet krachtig genoeg om een hoger gemiddelde snelheid en rijafstand te compenseren. Ik krijg de batterij gewoonweg niet meer helemaal vol. Ook omdat de laatste procenten gewoonweg veel tijd kosten. Het laadtempo vlakt af. Lithium-ion batterijen laden het snelst tussen 20 en 80 procent van hun capaciteit. Daaronder en daarboven neemt het tempo af. Niet genoeg laadcapaciteit Ik besluit op de terugweg van werk naar huis even een Fastned-snellaadstation te bezoeken. Om de batterij kort, gedurende een kwartier, even met 50 kW te laden om zo weer wat reserve op te bouwen voor het trage 220 Volt-laden thuis en op het werk. Maar… na het aankoppelen van de dikke kabel en het activeren van de lader met de laadpas, verschijnt de melding op de display van het station dat er niet genoeg laadvermogen is. Er staan twee andere auto’s snel te laden, dat klopt, maar het is toch wel gek dat dan het derde station niet meer genoeg elektriciteit krijgt. Dingetje om rekening mee te houden Ik wil de handdoek in de ring gooien, maar de rijder van een van de andere elektrische auto’s stopt het laden. Dus nog maar een keer proberen. En ja, het laadstation start nu wel. Toch wel een dingetje om rekening mee te houden, denk ik dan. Ook merkwaardig dat er laadplekken bestaan waar je kennelijk niet op drie laadpunten tegelijk met volle snelheid kunt laden. Een broodjes kaas en een kwartier verder heeft de Renault ZOE 15% capaciteit erbij en ongeveer 30 kilometer extra rijbereik. Binnenkort update 4. Stay tuned! Lees ook: Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 1 Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 2   Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 3 verscheen eerst op ZERauto.nl .

Door omstandigheden is de afstand van huis naar werk een stukje groter. Dik 100 kilometer zijn vandaag afgelegd en met flink wat tegenwind. Dat is niet gunstig voor het stroomverbruik. De batterij zat bovendien na een nacht laden thuis niet helemaal vol. 95% en een rijbereik van 272 kilometer vermeldde het instrumentarium in alle vroegte. 65% en 162 kilometer resteren er nog als ik de Renault ZOE bij kantoor weer aan het 220 Volt stopcontact hang. Laadpunt thuis of op werk is gewoon nodig De batterij was niet helemaal vol doordat ik gisteren wat extra heb gereden. We moesten de video maken. Overdag heeft hij daardoor dik anderhalf uur niet geladen en dat merk je dus direct. Het maakt voor mij een ding duidelijk: een laadpunt, waar je met drie fasen tot 11 kW kunt laden, is gewoonweg fijner. Thuis of op het werk, het maakt niet uit, maar laden met 220 Volt op een gewoon stopcontact vergt veel tijd. 12 uur had de ZOE thuis aan dat stopcontact geladen. Het laden startte met 69% en ik bereikte dus 95%. Natuurlijk, de resterende actieradius is voldoende om vanmiddag zonder laden nog thuis te komen. Dan is echter een sneller laadpunt, dus een daarvoor bestemde wallbox, thuis de enige optie om de volgende ochtend weer met een volle batterij op pad te kunnen. ZOE maakt je zen Het humeur blijft goed. Sterker nog, ik geniet steeds meer in de Renault ZOE. De rust in het interieur en de voorbeeldige souplesse bij het optrekken veranderen het interieur gevoelsmatig in een oase van kalmte. Een gevoel van -zen- daalt op mij neer, akoestisch extra opgewekt door het aanzwelende zoemende geluid dat de ZOE produceert als je onder de 30 km/uur komt om voetgangers te waarschuwen. Je hoort het zacht in de auto. Ik moet onwillekeurig denken aan een UFO, al weet ik echt niet hoe die zou klinken omdat ik er nog nooit een heb gezien. Op naar de derde dag. Ik ben benieuwd of ik de batterij toch nog helemaal vol krijg. Ik denk van niet, dus onderweg maar bij een snellaadstation aankoppelen. Gewoon om te ontdekken hoe snel dat gaat. Binnenkort update 3. Stay tuned! Lees ook: Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 1 Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 3 Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 2 verscheen eerst op ZERauto.nl .

Eerste date De eerste dag is het aftasten. Alsof het een eerste date is. De Renault ZOE oogt niet onverdienstelijk met de vriendelijke voorzijde en bolle vormen. Het design is niet extravagant of futuristisch hip. Het uiterlijk is meer middle of the road en daarmee spreek je een grote groep aan. Is elektrisch rijden toch wat voor mij? Ik ga echter niet voor uiterlijk vertoon. Ik zwicht voor de actieradius van meer dan 300 kilometer, op papier. Serieus, dan komt elektrisch rijden voor mij in beeld. Woon-werkafstand uit en thuis is dik 150 kilometer. En het is goedkoper dan rijden op benzine. Thuis aan de stekker laad ik voor 25 cent per kW. Dus de 50 kWh-batterij komt van leeg naar vol op 12,50 euro. Zelfs met een benzine-auto die 1 op 20 rijdt, zou ik zeker het dubbele kwijt zijn. Daarbij komt: kosten van onderhoud zijn lager bij een elektrische auto en je betaalt geen wegenbelasting. Op pad… Nu het rijden! De batterij zit 100 procent vol en het instrumentarium geeft 329 kilometer als rijbereik aan. Dat geeft moed. De rit naar het werk moet dus lukken, zelfs als de actieradius in de praktijk toch korter blijkt uit te pakken. Amper enkele kilometers ben ik op weg en bats, file op de A1. Een paar kilometer is het stapvoets rijden. Dan komt de autostoet weer op gang. File is wel een zege voor de actieradius. Je verbruikt nagenoeg geen stroom. Rijdt best aangenaam De ZOE trekt naadloos op. Het is de zege van een koppelrijke elektromotor. Dat is genieten, ook voor een petrolhead. Geweldig is ook het comfort. Voor een compacte auto heeft hij best een soepel onderstel en hij rijdt stabiel. Het geluid van banden is het enige wat je hoort, en een beetje windgeruis. Misschien is hier nog wat extra geluidsisolatie op zijn plaats. Actieradius Geruststellend is de verrassend geringe afname van rijbereik. 50 kilometer verder blijkt ‘maar’ 55 kilometer afgesnoept van de actieradius. Ik heb mij dan ook wel keurig gehouden aan de maximum snelheden. Het stukje A28 met 130 km/uur als maximum heeft het meeste rijbereik ‘opgegeten’. Maar dat is bijna over, die 130 km/uur. Met een maximum van 100 is de beloofde actieradius zeer accuraat! Op het werk aangekomen Op het ‘werk’ gearriveerd in Bodegraven – waar de redactie van AutoRAI.nl, ZERauto.nl en MotorRAI.nl te vinden is – resteert nog 251 kilometer. Met de aantekening dat een file op de A12 een positieve invloed heeft gehad. Kalmer rijden en regelmatig vertragen (= terugwinnen van energie), daar houdt de ZOE van. Benieuwd hoe het gaat op de terugweg, als we meer kunnen doorrijden. En weer terug De ZOE heeft de volle werkdag aan het 220 Volt stopcontact kunnen ‘lurken’. Een beetje improviseren is het wel. Door het ontbreken van een laadpaal moest de kabel door het raam. Want buiten is er nergens een stopcontact. Laden gaat met een slakkengang aan een gewoon stopcontact. Ruim 3 kW per uur is de snelheid (tot 50 kW kan bij de ZOE). Omdat de batterij nog dik 70 procent van zijn capaciteit had bij het inpluggen, lukt het probleemloos om hem binnen acht werkuren weer helemaal vol te krijgen. De terugweg is er geen file. Lekker doorrijden dus. En wat blijkt. Eenmaal thuis is er nog een rijbereik van 242 kilometer over. Dus ook als je wat steviger doorrijdt, blijft de Renault ZOE ‘zuinig’. Morgen weer een nieuwe dag. Binnenkort update 2! Stay tuned… Lees ook: Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 2 Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 3 Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – Dag 1 verscheen eerst op ZERauto.nl .

508 plug-in hybrid Aan het uiterlijk van de 508 heeft Peugeot – op een een HYbrid-badge na – niets veranderd. De 508 heeft nog steeds stoere samengeknepen koplampen, een rechtopstaande grille en LED-koplampen die lijken op slagtanden van een leeuw. Onder de motorkap heeft Peugeot wel grote veranderingen doorgevoerd. Daar ligt namelijk een 1,6-liter viercilinder benzinemotor met 180 pk, maar ook een 110 pk sterke elektromotor. De motoren zijn samen goed voor 225 pk en een 0-100-tijd van 8,2 seconden. Leuke getallen, maar uitstootcijfers is waar het echt om draait bij deze auto. En die zijn netjes. De Peugeot 508 Hybrid stoot namelijk slechts 30 gram CO2 per kilometer uit. Ruim onder de 95 gram CO2 per kilometer die Brussel eist. Om die cijfers te halen moet je hem natuurlijk nog wel even opladen. Accu Peugeot voorziet deze plug-in hybride 508 namelijk van een 11,8 kWh accu. Op papier kan de Peugeot 508 SW Hybrid daardoor 52 volledig elektrische kilometers afleggen. De sedan variant haalt 54 kilometer op een volle acculading. Voor de gemiddelde Nederlander moet dit voldoende zijn. Die rijdt namelijk slechts 32 kilometer op een dag. Je kunt dus vrolijk het tankstation voorbij rijden, mits je de 508 Hybrid iedere dag netjes aan de lader hangt. Ligt je eindbestemming verder? Dan ga je gewoon ouderwets volledig verder op de benzinemotor. Benzinemotor Je hoeft natuurlijk niet altijd volledig elektrisch te rijden in de 508 Hybrid. De elektromotor en de 1,6-liter PureTech benzinemotor kunnen namelijk ook perfect samenwerken. Die combinatie zorgt voor een bijzonder laag brandstofverbruik en voor een uiterst comfortabele rijervaring. Tijdens het rijden hebben we soms nauwelijks door welke motor precies al het werk aan het doen is. Alleen als we het gaspedaal echt diep indrukken horen we de benzinemotor duidelijk aan het werk. De achttraps automaat doet zijn werk soepel en zorgt voor nog meer comfort tijdens het rijden. De topsnelheid is begrensd op 135 km/u als je volledig elektrisch rijdt. Regeneratief remmen De 508 Hybrid kan regeneratief remmen, net als een volledig elektrische auto. Alle energie die vrijkomt bij het remmen slaat hij op in de accu en kun je later weer gebruiken om elektrisch te rijden. Zo rijdt de 508 nog zuiniger, want er gaat minder energie verloren. Het vermindert ook nog eens slijtage aan de remmen. Interieur De 508 ziet er niet alleen van buiten goed uit. Ook het interieur is zeer stijlvol ontworpen. In een wereld waarin we steeds strakkere interieurs zien, met hooguit twee functieknoppen op het stuur, pakt Peugeot het heel anders aan. De Franse automaker deelt het dashboard zelfs in twee lagen op. Je kijkt over het kleine sportstuur heen om gegevens in de hooggeplaatste i-Cockpit af te lezen. In het begin is dat even wennen, maar al snel merk je welk profijt het oplevert: je hoeft je ogen maar iets naar beneden te werpen om de snelheid af te lezen. Zo blijft je zicht meer op de weg. Kilometervreter Je kunt de 508 Hybrid natuurlijk meteen in sport modus zetten en alle 225 paarden laten galopperen, maar dan komt de auto niet het best tot zijn recht. Met de 508 Hybrid heeft Peugeot namelijk een echte kilometervreter in huis. Je zet de auto dus in comfort mode, de stoelmassagefunctie met acht pneumatische pockets aan en in het navigatiesysteem geef je een verre bestemming in. In de comfortabele 508 Hybrid kom je gewoon heerlijk uitgerust op je bestemming aan. E-SAVE De 508 HYbrid heeft een speciale E-SAVE functie. In het E-SAVE menu kun je aan aantal elektrische kilometers die je wilt bewaren in de accu opgeven. De auto houdt deze kilometers vast, zodat je deze kunt inzetten op de momenten dat je volledig elektrisch wilt rijden. Erg handig als je bijvoorbeeld de laatste kilometers in je dorp of woonwijk stil en schoon wilt rijden. Prijzen Peugeot 508 Hybrid De prijs van de Peugeot 508 Hybrid begint bij 48.740 euro voor de sedan-variant. 508 SW-variant heeft een vanafprijs van 50.350 euro. De Peugeot 508 Hybrid komt in de loop van 2020 naar Nederland. Lees ook: Het is officieel: Hummer keert terug, krijgt 1000 pk Peugeot 508 SW HYbrid (2020) – Super zuinig en comfortabel cruisen! – AutoRAI TV Het bericht Autotest – Peugeot 508 SW HYbrid (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Bekend gezicht De huidige Peugeot 3008 is alweer eventjes op de markt. Hij debuteerde in 2017, maar alleen met benzine- en dieselmotoren. Aan dat rijtje kan nu een nieuwe variant worden toegevoegd: een 3008 plug-in hybride! Zo’n stekkerauto is natuurlijk lekker zuinig. Maar vergis je niet, deze SUV is de krachtigste in serie gebouwde Peugeot aller tijden. Een bijzondere combinatie, hoe doen de Fransen dat? 300 pk en vierwielaandrijving Peugeot heeft een lithium-ion batterij in de 3008 gelegd met een capaciteit van 13,2 kWh. Deze voorziet twee elektromotoren van stroom. Een elektromotor met 110 pk plaatst Peugeot op de vooras, een andere met 113 pk op de achteras. Deze 3008 Hybrid4 heeft dus vierwielaandrijving. De 3008 HYbrid4 heeft verder een 1,6-liter PureTech benzinemotor met een vermogen van 200 pk. Het systeemvermogen van die drie motoren komt uit op 300 pk met een stevige 520 Nm aan koppel. Die cijfers zien we niet vaak van de Franse fabrikant.         Ook zonder vierwielaandrijving Later in 2020 volgt er nog een 3008 HYbrid naar Nederland zonder vierwielaandrijving. Deze heeft geen twee elektromotoren, maar slechts één elektromotor met 110 pk, geplaatst naast een benzinemotor met 180 pk. Peugeot 3008 HYbrid4 is snel We reden nu in de Peugeot 3008 HYbrid4, met vierwielaandrijving dus. 300 pk is natuurlijk al vrij veel, maar dankzij de elektromotoren is het meeste koppel ook nog eens direct beschikbaar. De braaf ogende familie SUV sprint daarom in slechts 5,9 seconden naar 100 km/u. Dat is even snel als een Ferrari 348 uit 1990. De tijden zijn flink veranderd kunnen we wel stellen. Zwaar(der) De Franse plug-in hybride is wel wat zwaarder dan een Ferrari. En ook wat zwaarder dan de traditionele 3008 zonder hybride aandrijflijn. Door het extra gewicht van de accu en elektromotoren is de 3008 HYbrid4 in totaal 340 kilogram zwaarder. Het leeggewicht komt uit op 1.815 kilogram. Hij mag geremd 1.250 kilogram trekken. Opladen Om optimaal gebruik te maken van de voordelen van de PHEV-aandrijflijn, hang je de Peugeot 3008 HYbrid4 netjes aan de lader. Als je hem thuis aan het stopcontact hangt, duurt het ongeveer zeven uur om hem helemaal op te laden (1,8 kW stopcontact, 1-fase, 0-100%). Via een publieke laadpaal of wallbox aan huis laad je hem in 2 uur en 45 minuten op (22 kW laadstation/wallbox, 3-fase, 0-100%). Als de batterij op is, ga je gelukkig gewoon op de benzinemotor verder. Milieuzone Hoe zie je precies of je met een 3008 met stekkeraansluiting te maken hebt, of juist met een traditionele 3008? Heel simpel: de 3008 plug-in hybrid is voorzien van een laadklep. Maar dat is niet alles… LED-lampje Aan de voorkant kun je ook zien dat het een andere 3008 is. Er zit namelijk een LED-lampje achter de vooruit die lichtblauw kleurt als je volledig elektrisch een milieuzone binnen rijdt. Zo kunnen de autoriteiten zien dat je emissieloos rijdt en dus de binnenstad in mag. In Nederland is zo’n lampje niet verplicht, maar het ziet er wel bijzonder uit.                                             Interieur Aan de binnenkant is er ook geen enkel verschil met de traditionele 3008. Op één knop na. Tussen het rijtje pianotoetsen komen we een nieuwe knop tegen met een bliksemschicht logo. Druk hem in en het forse touchscreen toont specifieke informatie die alles te maken heeft met elektrisch rijden. Alle info over de batterij wordt getoond, maar je kunt bijvoorbeeld ook aangeven wanneer je de batterij wilt opladen. E-Save Er is ook een speciale e-Save-functie beschikbaar. Met deze functie kun je via het menu instellen hoeveel elektrische kilometers je in de batterij wilt bewaren voor een later tijdstip. Erg handig als je bijvoorbeeld de laatste kilometers in je dorp of woonwijk stil en emissievrij wilt rijden. Let hier op Geen enkele auto is natuurlijk perfect. Zo zijn er ook een paar puntjes om rekening te houden bij deze Peugeot 3008. Hij heeft zoals elke andere Peugeot het iCockpit-interieurconcept. Het is hierbij de bedoeling dat je over het stuur naar het digitale instrumentarium kijkt. Of dat lukt, hangt af van je lichaamsbouw. Dit moet je dus vooral ervaren tijdens een proefrit. Verder moet je in de 3008 vrijwel alles regelen via het infotainmentsysteem. Het bedienen van de verwarming of airco doe je bijvoorbeeld ook via het touchscreen. Tijdens het rijden zorgt dat voor wat afleiding. Dankzij de sneltoetsen (pianotoetsen) kun je gelukkig wel snel schakelen tussen menu’s. Bagageruimte Peugeot 3008 HYbrid Het nadeel van modellen die naar verloop van tijd een elektrische of hybride variant krijgen, is dat dit vaak ten koste gaat van opbergruimte omdat de fabrikant ergens het accupakket moet verstoppen. De bagageruimte in de 3008 PHEV valt ook iets lager uit ten opzichte van een reguliere 3008. Een reguliere 3008 heeft een bagageruimte van 520 liter. Die van deze plug-in hybride bedraagt 395 liter. In de praktijk is er nog meer dan genoeg ruimte voor weekendtassen of boodschappen. Onder de laadvloer geen reservewiel, maar een handige bak voor de laadkabels. 59 elektrische kilometers De 3008 Hybrid4 start fluisterstil. Hij begint namelijk direct in de volledig elektrische modus. Tenminste , als de batterij genoeg opgeladen is. Je rijdt dus in alle rust weg. Ideaal als je een woonwijk uitrijdt of nog in de stad bent. De 13,2 kWh accu is op papier goed voor een bereik van 59 volledig elektrische kilometers. En dat is meer dan voldoende voor de meeste Nederlanders. De gemiddelde Nederlander rijdt namelijk 32 kilometer per dag. Wanneer de stroom op is, schakelt het systeem automatisch de benzinemotor in. Ouderwets comfortabel De 3008 HYbrid4 is ouderwets comfortabel. Dankzij ondersteuning van de elektromotor hoor je de 1.6-liter PureTech motor nauwelijks. Voor wat geluid moet je het gaspedaal echt tot de bodem intrappen. Maar flink optrekken is niet het achterliggende doel van deze auto. Als je optimaal gebruik maakt van de hybride techniek, stoot de auto slechts 29 gram CO2 per kilometer uit. En dat is natuurlijk erg netjes voor zo’n grote SUV. En als je hem dagelijks aan de stekker hangt, dan zijn bezoekjes aan het tankstation ook bijna geheel overbodig. Je moet hem dus vooral met je verstand rijden. 4×4 Offroader Er zijn nog meer rijstanden aanwezig in de 3008 HYbrid. Denk aan Comfort, Electric of Sport. Maar de Peugeot 3008 HYbrid4 heeft ook een 4×4-modus. De auto heeft tenslotte vierwielaandrijving. De Peugeot 3008 is natuurlijk geen Land Rover Defender, maar hij staat behoorlijk zijn mannetje als we de verharde weg verlaten. Er zit zelfs Hill Descent Control op! Je hoeft dan alleen maar het ‘gas’ los te laten als je boven aan een heuvel staat en de auto rijdt dan zelf rustig en geleidelijk de heuvel af. Je hoeft alleen maar zelf te sturen. “Hij sprint in slechts 5,9 seconden naar 100 km/u. Dat is even snel als een Ferrari 348 uit 1990.” Prijzen De Peugeot 3008 GT HYbrid4 komt in de loop van 2020 naar Nederland. Naast deze HYbrid4 komt later in het jaar ook de HYbrid versie naar Nederland. Deze heeft 225 pk en heeft voorwielaandrijving. Hij is daardoor wel een stukje goedkoper. De versie met 225 pk kost je 45.160 euro. De door ons geteste Hybrid4 300 e-EAT8 begint in Nederland bij 55.190 euro. De 3008 Hybrid4 heeft nog drie technisch identieke broertjes, te weten de  DS 7 Crossback e-Tense, Citroën C5 Aircross Hybrid en Opel Grandland X Hybrid4 . Deze Opel is ongeveer 5.000 euro goedkoper dan deze Peugeot. Conclusie Rijden in een plug-in hybride is leuk en interessant. Je moet je alleen wel over de stevige vanafprijs heen kunnen zetten. Een Peugeot 3008 PureTech 130 begint immers al bij 32.380 euro. Dat is een prijsverschil van 22.810 euro. Koop zo’n PHEV dus vooral voor de langere termijn, want dan kun je door te besparen op benzinekosten de nodige honderden – zo niet duizenden – euro’s per jaar besparen. Gelukkig is de Peugeot 3008 HYbrid4 een auto die je ook langere tijd wilt rijden, want hij is praktisch, comfortabel en ruim. En dankzij 300 pk ook nog eens uitdagend.               Het bericht Autotest – Peugeot 3008 GT HYbrid4 (2020) heeft 300 pk verscheen eerst op ZERauto.nl .

Beperkte afstand elektrisch rijden De plug-in hybride is aan een opmars bezig. Een noodzakelijke opmars, want PHEV’s zijn een perfect middel om de gemiddelde CO2-uitstoot van een autofabrikant te drukken. PHEV’s hebben immers op papier een zeer lage CO2-emissie dankzij de combinatie van een brandstofmotor, één of meerdere elektromotoren en een middelgroot accupakket waardoor je een beperkte afstand elektrisch kunt rijden. Opel Grandland X Hybrid4 verbruikt 1 op 60! – AutoRAI TV https://youtu.be/8GglRo5SxhU 2021 Vanaf 2021 moet de gemiddelde CO2-uitstoot van de totale vloot van een autofabrikant niet hoger zijn dan 95 gram per kilometer. Zit je daar als fabrikant boven, dan krijg je megaboetes. Deze Opel Grandland X Hybrid4 heeft op papier een CO2-uitstoot van 34 gram. Leuk dus, zo’n PHEV voor een fabrikant, maar ook net zo leuk voor de consument. Jij dus. Geld besparen Hoewel, je moet wel eerst even 49.499 euro aftikken voor een Grandland X Hybrid4, maar daarna kan het sparen beginnen. Maar alleen als je de auto netjes aan de lader hangt. Geld besparen, dat klinkt elke Nederlander vast als muziek in de oren. Het is mogelijk met deze Grandland X. Opel deed alvast de rekensom. “Geld besparen, dat klinkt elke Nederlander vast als muziek in de oren.” De rekensom Met 30.000 kilometer per jaar en 100 kilometer per dag kost een reguliere Grandland X met 1.6 Turbo benzinemotor je zo’n 3.648 euro aan energiekosten per jaar. Een Grandland X Hybrid4 kan op papier 59 kilometer elektrisch rijden op een volle acculading (13,2 kWh lithium-ion). In de praktijk schommelt de range tussen de 30 en 50 kilometer, afhankelijk van de buitentemperatuur, het soort wegdek, het landschap en andere factoren. Als je per dag 50 kilometer van de in totaal 100 kilometer elektrisch aflegt, dan ben je ongeveer 1.000 euro goedkoper uit. Dat voordeel loopt op als je meer elektrische kilometers maakt. Bij 100 elektrische kilometers per dag bespaar je bijvoorbeeld al dik 2.000 euro op jaarbasis. Zonnepanelen Hoe meer je elektrisch rijdt, hoe voordeliger je uit bent. Maar wel eerst flink investeren dus om daarna op jaarbasis op brandstofkosten te kunnen besparen. Zo’n plug-in hybride koop je als particulier dus vooral voor de langere termijn, want je hebt tijd nodig om de extra investering terug te verdienen. Wat dat betreft vergelijkbaar dus met zonnepanelen: op termijn ben je voordeliger uit. “Je hebt tijd nodig om je extra investering terug te verdienen.” Drie motoren En als je dan een keer met een plug-in hybride op vakantie gaat, dan is dat geen enkel probleem, want dankzij de benzinemotor kom je altijd aan en sta je niet onnodig lang bij de laadpaal. De Grandland X Hybrid4 heeft overigens drie motoren, te weten een 1,6-liter viercilinder benzinemotor met 200 pk, een 110 pk sterke elektromotor voorin en nog een 113 pk sterke elektromotor op de achteras. Samen goed voor 300 pk en 520 Nm, een 0-100-tijd van 6,1 seconden en een topsnelheid van liefst 235 km/u. Mag het een tandje minder? Rap? Zeer zeker, dit is een rap ding! Vooral de trekkracht is imposant. De tussenacceleraties maken indruk. Maar mag het wel een tandje minder? Dan heeft Opel de Grandland X Hybrid in de aanbieding, óók een PHEV maar dan met 42.899 euro ietsje goedkoper. De Hybrid4 heeft vierwielaandrijving, de Hybrid alleen voorwielaandrijving. De Hybrid4 heeft drie motoren, de Hybrid twee (180 pk 1.6 Turbo plus een elektromotor met 110 pk). De elektrische range is vergelijkbaar met die van de duurdere Hybrid4, dus ook ongeveer 50 kilometer. Soepele samenwerking Het is knap hoe de engineers van Opel alle componenten op elkaar hebben afgestemd. De overgang tussen elektrisch of hybride rijden verloopt bijzonder soepel. Het schakelprogramma van de EAT8-automaat kan wellicht nog wat verfijning gebruiken, want de bak blijft lang in een versnelling hangen voordat er wordt opgeschakeld. Storend is dat overigens niet, eerder een kwestie van gewenning. Daarover gesproken: de Hybrid4 reageert vrij enthousiast op het gas-/stroompedaal. Het heeft tijd nodig om het pedaal soepel te bedienen. Je kan de auto het denkwerk laten doen of je regelt zelf in welke rijmodi er gereden wordt. Vier rijmodi De Grandland X Hybrid4 heeft vier rijmodi, te weten Electric (puur elektrisch rijden tot 135 km/u), Hybrid, AWD (dankzij elektrisch aangedreven achteras) of Sport. Wat je ook doet, bij volgas staan er 300 paarden en 520 Newtonmeters voor je paraat. En dat is fijn. Er is ook nog een zogeheten B-mode – te selecteren door de transmissiehendel in de D-stand naar achteren te trekken – waarmee je extra energie kunt terugwinnen tijdens afremmen. Wij reden altijd in deze stand simpelweg omdat op deze manier rijden bijzonder prettig is. Bergaf vliegen de kilometers terug in het accupakket en in steden win je door de auto tijdig te laten uitrollen extra energie terug. Mag ik de milieuzone in? Over steden gesproken: in steeds meer stadscentra geldt een verbod op benzine- en dieselauto’s. Alleen emissievrije auto’s – die bestaan niet natuurlijk, maar ach – mogen de binnenstad nog in. Maar deze Grandland X Hybrid4 heeft zowel een benzine- als elektromotor. Mag je dan wel de milieuzone in? Zeker, maar alleen in de Electric-rijstand. De Hybrid4 laat via een klein blauw LED-lampje onder de binnenspiegel aan lokale autoriteiten en buitenwereld zien dat er elektrisch gereden wordt. Slim omspringen met de elektrische range is dus belangrijk. Gelukkig is er een zogeheten e-Save-functie waarbij je via het vlotte en plezierig werkende infotainmentsysteem kan aangeven hoeveel range er in het accupakket moet achterblijven, zodat je de laatste kilometers van je reis elektrisch kunt afleggen. Er is keuze uit 10 of 20 kilometer. Achterbank Het accupakket is onder de achterbank geplaatst en kan aan de bestuurderskant worden opgeladen (benzine tanken doe je aan de rechterkant). De Grandland X heeft standaard een 3,7 kW boordlader (1 fase). Optioneel levert Opel een 7,4 kW boordlader waarmee de batterij via een 7,4 kW wallbox in ongeveer 2 uur is op te laden. Je hoeft deze auto niet op te laden, maar verstandig is het wel. Alleen met een volle acculading bespaar je op brandstof. Je ziet er niets van Dat deze Grandland X een plug-in hybride is, zie je eigenlijk nauwelijks aan de buitenkant. Alleen wat typeplaatjes verraden de PHEV-techniek onderhuids. Of je moet voor de optionele zwarte motorkap, zwarte zijspiegelkappen en het zwarte dak gaan (300 euro), want dat is een exclusief kenmerk van de Grandland X Hybrid(4). Ook aan de binnenkant zijn er eigenlijk op een paar knoppen na geen optische verschillen. Nou ja, een toerenteller ontbreekt. In plaats daarvan installeert Opel een energiemeter die laat zien hoeveel energie wordt gebruikt en wanneer het systeem het accupakket oplaadt. Net zo praktisch De Hybrid4 is net zo praktisch als een reguliere Grandland X. Lekker ruim dus, met veel opbergmogelijkheden, fijne stoelen en uitstekende ergonomie. De auto heeft diverse knoppen, maar alles is eenvoudig en intuïtief te bedienen, zonder dat je omslachtig moet wandelen door de menu’s van het infotainmentsysteem. De bagageruimte meet 390 tot 1.528 liter versus 514 tot 1.652 liter voor de reguliere Grandland X. Inderdaad iets minder, maar in de praktijk kun je nog meer dan genoeg boodschappen of reistassen kwijt dus maak je daarover geen zorgen. Conclusie Eigenlijk is een plug-in hybride een verrassend fijn concept. Deze Grandland X Hybrid4 bewijst dat weer als geen ander. Hij combineert comfort en gebruiksgemak met een overvloed aan power en een laag verbruik. Maar je moet hem wel netjes opladen, want anders is zo’n stekkerhybride de meerprijs niet waard en gaat het milieuvoordeel verloren. Je koopt hem dus vooral met je verstand, al merk je na een tijdje dat stekkeren eigenlijk best plezierig is. Heel leuk zelfs. Niet de enige, wel de goedkoopste En nee, natuurlijk zijn we niet vergeten dat deze Grandland X Hybrid4 drie technisch identieke broertjes heeft, te weten de Peugeot 3008 Hybrid4, DS 7 Crossback e-Tense en Citroën C5 Aircross Hybrid. Deze Opel is in die kwestie wel de voordeligste aankoop. Het bericht Autotest – Opel Grandland X Hybrid4 (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Sinds 1998 De eerste Smart Fortwo dateert alweer uit 1998. Leuk ding. Hij wist bovendien wereldwijd furore te maken met zijn lachwekkend kleine draaicirkel. De eerste elektrische Smart verscheen al in 2007 als project in Londen. Daarmee was Smart een van de eerste merken die elektrisch rijden omarmde. Het was kennelijk te vroeg, want de kopers en ook de infrastructuur waren er nog niet klaar voor. In de afgelopen jaren schieten de elektrische modellen en laadpalen uit de grond. De vraag naar elektrisch rijden neemt toe, de bevolkingsdichtheid in grotere steden neemt steeds verder toe. Reden genoeg voor Smart om het roer om te gooien om maximaal te profiteren van deze internationale trend. Smart EQ Fortwo (2020), kleine scheurneus – AutoRAI TV Alleen nog maar EV’s Al op 1 januari 2019 schrapte Smart zijn benzineversies in Nederland. Sinds 1 januari 2020 zijn benzine-Smarts ook wereldwijd van de prijslijsten verbannen. Smart is daardoor nu echt een EV-merk met op het moment van schrijven drie elektrische modellen in het programma, te weten de Smart EQ Forfour (vierzitter) en de EQ Fortwo als coupé en cabrio. In een gelukkig zonnig Valencia – net nadat storm ‘Gloria’ wat is gaan liggen – rijden we in al deze elektrische Smart-modellen, alleen richten we ons in deze test alleen even op de Fortwo. Die draaicirkel, zo leuk De vernieuwde Smart EQ-modellen zijn kinderlijk eenvoudig te herkennen aan het herziene front, de opgefriste lichtunits en de andere kleurtjes. De Fortwo kijkt vrolijk de wereld in, daar waar de Forfour een wat stoerdere blik heeft. Als urban mobility-merk – zoals Smart zichzelf noemt – is de Fortwo natuurlijk het ultieme uithangbord, hoe klein deze tweezitter ook mogen zijn. Hij is slechts 2,69 meter lang ( Forfour: 3,49 meter ) en heeft een draaicirkel van 6,95 meter (Forfour: 8,95 meter). In de stad ben je met zo’n Fortwo de koning. Je piept overal tussendoor. Lekker vlot En daarnaast is ie ook lekker vlot. De EQ Fortwo wordt aangedreven door een elektromotor met een vermogen van maximaal 81,6 pk (60 kW ) en maximaal 160 Nm koppel. De coupé sprint met die power in slechts 4,9 seconden van 0 naar 60 km/u (cabrio: 5,1 seconden). Dat betekent dat je bij het stoplicht in de stad altijd lekker snel weg bent. De 0-100-sprint duurt bij de coupé 11,5 tellen versus 11,8 seconden voor de cabrio. In beide gevallen bedraagt de topsnelheid 130 km/u. “In stadscentra – waar de EQ Fortwo thuishoort – kun je door slim rijden veel meer kilometers uit het accupakket peuteren.” Dezelfde accu De Smart EQ Fortwo en EQ Forfour hebben dezelfde 17,6 kWh lithium-ion batterij, maar omdat de Fortwo een kleine 150 kilogram lichter is, valt de actieradius iets hoger uit. De EQ Forfour komt komt op papier ongeveer 130 kilometer ver (WLTP), daar waar de EQ Fortwo 135 kilometer kan rijden op één acculading. Toch valt er veel meer uit te halen. In stadscentra – waar de EQ Fortwo thuishoort – kun je door slim rijden veel meer kilometers uit het accupakket peuteren. ‘Onze’ boordcomputer geeft zelfs 155 kilometer aan met een resterende acculading van 80 procent. Schakel bij voorkeur de ECO-stand in, want dan remt de aandrijflijn meer op de elektromotor en levert weer extra range op. Leuk rijden! Rijden in de 1.095 kilogram zware Smart EQ Fortwo coupé of 1.125 kilogram zware cabrio is ontzettend leuk. Het hinderlijke onderstuur van de eerdere Smart-generaties is verdwenen. De modellen sturen nu gewoon lekker direct, waar je bij de cabrio ook nog geniet van het buitenleven. Dat blijft genieten. Straatje keren is lachwekkend simpel, dankzij de draaicirkel van 6,95 meter. De bagageruimte van een Fortwo is door de beperkte lengte beperkt, helemaal als je de cabrioversie hebt. De coupé is wat betreft de meer praktische keuze. De achterklep van de coupé opent in twee delen en biedt plaats aan wat boodschappentassen, maar niet meer dan dat. Bij de cabrio is er meer sprake van een ‘brievenbus’ waar je wat spullen in kwijt kunt. De zitpositie in de Fortwo is goed, ook al is het stuurwiel alleen in hoogte verstelbaar. Interieur Smart noemt zichzelf een premium autofabrikant. Dat is ook een van de redenen waarom de Smart EQ Fortwo coupé in Nederland 23.995 euro kost en je voor een EQ Fortwo Cabrio 26.995 euro betaalt. Dat is zeker niet goedkoop, ook gezien de actieradius. Voor die prijs krijg je in het geval van de Fortwo wel een auto met een wendbaarheid waar geen enkele andere stadsauto aan kan tippen. De interieurafwerking van de Fortwo is goed, alleen willen we het infotainmentsysteem niet als ‘premium’ bestempelen, in het bijzonder het navigatiesysteem. “De interieurafwerking van de Fortwo is goed, alleen willen we het infotainmentsysteem niet als ‘premium’ bestempelen.” Google Maps Onduidelijke en wat trage instructies doen ons al snel verlangen naar Google Maps. Dat is gelukkig mogelijk, want het infotainmentsysteem ondersteunt Apple CarPlay en Android Auto. Maar niet bij het instapmodel. Je dient minimaal voor de Comfort te gaan (vanaf 25.495 euro bij coupé en 28.495 euro voor cabrio). Die heeft namelijk het Smart Media-systeem Connect met smartphone integratie en Apple CarPlay en Android Auto. 22 kW-lader Smart levert de EQ Fortwo in Nederland standaard met een onboard 22 kW-lader. Dat betekent dat je de batterij met behulp van een wallbox of publiek laadstation van 10 tot 80 procent kunt opladen in minder dan 40 minuten. Bij een gewoon stopcontact duurt dat 7,5 tot 8 uur. Volgens Smart woont een Fortwo-rijder vaak in de stad en legt hij of zij maar kleine afstanden af. Daardoor volstaat een compact batterijpakket van 17,6 kWh. De auto hang je aan de lader wanneer dat kan, niet wanneer het moet. Dan heb je altijd genoeg range. En hoe stel je hem samen? Oef, dat is een lastige vraag, want een Smart Fortwo is uitgebreid te personaliseren. Er zijn bijzonder veel exterieurkleuren mogelijk alsook diverse interieurdesigns. Voor het interieur is er bijvoorbeeld keuze uit carbon fibre-look, gold rush-afwerking, blauw hexagon-detaillering of houtlook afwerking. Dat laatste is bijzonder fraai en geeft echt een premium gevoel. “Wie de auto toch aftikt, kan zijn lol uiteindelijk niet op.” Brabus Edition One pakket Ohja, Smart levert ook een – vrij duur – Brabus Edition One pakket. Dat pakket kost op de Fortwo coupé en cabrio 3.010 euro. Je krijgt dan wel een frontspoiler, zijskirts, een achterskirt, luchtinlaten met rode details, de exterieurkleur Asphalt Grey, 16-inch Brabus Monoblock XI-wielen en sportieve interieurdetails. Conclusie De Smart Fortwo is en blijft de ultieme stadsauto dankzij zijn compacte afmetingen en bijzonder wendbare rijgedrag. Als elektrische variant is ie ook nog bijzonder vlot. Alleen de prijs, die is stevig. Heel stevig. Wie de auto toch aftikt, kan zijn lol uiteindelijk niet op. Want in de stad is de EQ Fortwo gewoon heel erg leuk. Kleine scheurneus. Het bericht Autotest – Smart EQ Fortwo (2020), kleine scheurneus verscheen eerst op ZERauto.nl .

Bijzonder lastig Het is voor autofabrikanten door steeds strengere CO2-regels veel lastiger geworden om een goede boterham te verdienen met een A-segment hatchback met normale benzinemotor. Dat wordt een ander verhaal als je een A-segment hatchback met een elektrische aandrijflijn uitbrengt. Dan ontstaat juist een zeer interessant verdienmodel. Overstappen op elektrisch Waarom is geld verdienen in het A-segment tegenwoordig dan zo lastig? Het A-segment is bijzonder prijsgevoelig. Om elke euro wordt gevochten. De modellen van autofabrikanten mogen vanaf 2021 gemiddeld niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer uitstoten. Laat het gemiddelde van een A-segment hatchback met benzinemotor nu net schommelen rond de 100 gram. Betaalt de klant de rekening? Het is lastig om die CO2-uitstoot op een betaalbare manier te reduceren. Dure (mild)hybride techniek in een A-segmenter inbouwen is een mogelijkheid, maar je kan niet alles doorberekenen aan de klant. Wat doe je dan? Steeds meer merken keren een A-segment hatchback met benzinemotor de rug toe en brengen een A-segment hatchback alleen nog met een batterij-elektrische aandrijflijn op de markt. Smart EQ Forfour (2020), een interessante aankoop? – AutoRAI TV Steeds meer elektrische auto’s in A-segment Probleem opgelost? Nou nee, want die keuze heeft gevolgen voor de portemonnee. Jouw portemonnee. Accu’s zijn relatief duur. Voor een beetje A-segment EV betaal je al zo’n 23.000 euro, daar waar een nieuwe A-segment hatchback met benzinemotor – ze bestaan nog wel – voor ongeveer 15.000 euro de showroom verlaat. Aanbod EV’s in A-segment Sprekende voorbeelden van elektrische hatchbacks in het A-segment zijn de Volkswagen e-Up, Seat Mii Electric en Skoda Citigo-e iV. Later dit jaar komt daar ook nog een Renault Twingo Z.E. bij, toevallig op basis van deze vernieuwde Smart EQ Forfour. Smart verkoopt sinds 1 januari 2019 alleen nog maar 100% elektrische auto’s in Nederland in de vorm van de EQ Fortwo en EQ Forfour. Het wordt dus nog druk in het A-segment met batterij-elektrische auto’s. Drieling Een Volkswagen e-Up kost 23.475 euro, een Seat Mii Electric is er vanaf 23.400 euro en de Skoda Citigo-e iV moet 23.290 euro opbrengen. Deze drie auto’s hebben allemaal een lihtium-ion accupakket van 36,8 kWh, goed voor een actieradius van maximaal 260 kilometer (WLTP). EQ Forfour nog wel interessant? Is de Smart EQ Forfour dan nog wel interessant? Die begint in Nederland bij 23.995 euro. Daarmee is de Smart al duurder dan de drieling van de Volkswagen Group. Bij zakelijk gebruik en registratie in 2020 profiteer je overigens wel vijf jaar lang van 8 procent bijtelling. Dat komt neer op 58 euro netto bijtelling per maand. Afgezien van die gunstige bijtelling, valt de actieradius van de EQ Forfour flink lager uit ten opzichte van de e-Up, Mii Electric en Citigo-e iV. Je komt in het geval van de EQ Forfour op papier ongeveer 130 kilometer ver op een volle acculading. Hoe komt dat? Simpel: Smart installeert een aanzienlijk kleinere batterij van 17,6 kWh. Leuke binnenkomer Goed, duurder in aanschaf en 50 procent minder range. Dan begin je jezelf toch af te vragen waarom je nog voor de EQ Forfour moet kiezen. Toch zijn er een paar goede redenen. Dat wordt goed duidelijk als je met deze Smart in de stad rijdt. Hij is bijzonder wendbaar, heeft een lachwekkend kleine draaicirkel (die van de EQ Fortwo is nog kleiner) en trekt lekker vlot op. Power! De Smart wordt aangedreven door een elektromotor met een vermogen van maximaal 81,6 pk (60 kW ) en 160 Nm koppel. In combinatie met een gewicht van 1.200 kilogram levert dat een 0-60-sprint op van 5,5 seconden. De 0-100-tijd bedraagt 12,7 seconden en de topsnelheid komt uit op 130 km/u. Prima cijfers. Actieradius De actieradius van de 3.495 mm lange Smart EQ Forfour bedraagt op papier 114 tot 130 kilometer volgens de WLTP-testnorm, maar in de praktijk kan dat hoger uitvallen als de omstandigheden gunstig zijn. In het drukke stadsverkeer van Valencia laat onze boordcomputer soms een range zien van 145 kilometer met nog 80 procent acculading. Er valt dus best meer uit te halen als je een beetje je best doet. Hoe meer systemen je inschakelt (radio, airco, stoelverwarming, etc), hoe lager je range. Deze regel geldt voor alle elektrische auto’s. Lithium-ion accupakket De elektrische Smart is uitgerust met een 17,6 kWh lithium-ion accupakket, bestaande uit 96 cellen. Dankzij een 22 kW-boordlader komt de oplaadtijd (10-80 %) met behulp van een wallbox of publiek laadstation uit op minder dan 40 minuten. Standaard heeft de Smart in sommige landen een 4,6 kW onboard lader (3,5 uur laadtijd 10 tot 80%), in Nederland is de 22 kW-lader standaard. Bij een 11 kW laadpunt duurt het opladen (10-80%) ongeveer 1,5 uur. Sta je bij een regulier laadstation, dan bedraagt de oplaadtijd (10-80 %) al 7,5 tot 8 uur. Elektrisch rijden is niet opladen wanneer het moet, maar wanneer het kan. Als je die gouden regel accepteert, valt ook met 17,6 kWh prima te leven. Leefruimte Afgezien van al die cijfers moet een auto natuurlijk ook in de basis kloppen. Is dat het geval? Wat betreft praktisch gebruiksgemak zeker. De bagageruimte is acceptabel, net als de ruimte op de achterbank. De zittingen zijn daar wel wat kort en je zit vrij rechtop. The place to be in de EQ Forfour is voorin. Daar heb je meer dan genoeg leefruimte, beschik je over meer dan genoeg opbergvakken en bekerhouders en kijk je uit op een vrolijk vormgegeven dashboard. Navigatiesysteem, dat kan beter Over het geïntegreerde navigatiesysteem van het infotainmentsysteem zijn we helaas minder te spreken, ondanks de vrolijke kleurtjes. Het reageert wat langzaam, toont de route-informatie op een ingewikkelde manier en de instructies komen vaak te laat. Er is een simpele oplossing: Apple CarPlay en Android Auto. Lekker navigeren via Google Maps en het probleem is opgelost. Daarover zometeen meer. Digitale sferen Nu we toch in ‘digitale sferen’ zijn, nemen we maar meteen een paar slimme apps mee waarvan je gebruik kunt maken als je een Smart koopt. Het dochtermerk van Daimler profileert zich al jaren als ultieme urban mobility merk. Niet alleen met zijn kleine modellen, maar ook met aanvullende diensten. Smart EQ Control-app Via de Smart ‘EQ control’-app sta je op elk moment in verbinding met je smart. Deze app is drie jaar gratis na activatie voor iedere smart EQ. Via de app verwarm je de auto voor het instappen, controleer je de oplaadstatus en actieradius of zoek je oplaadpunten in de buurt. De uitrusting Smart levert de EQ Forfour als Essential (23.995 euro), als Comfort (25.495 euro) of als Comfort+ (26.995 euro). Er standaard als best veel op, zoals 15-inch lichtmetaal, stoelbekleding in lederlook zwart, een audio-systeem met Bluetooth, AUX/USB en DAB+ alsook automatische airconditioning. Vanaf de Comfort krijg je pas het Smart Media-systeem Connect met smartphone integratie en Apple CarPlay en Android Auto. De topversie Comfort+ heeft als extra’s nog onder meer stoelverwarming, een panoramadak, sfeerverlichting en een achteruitrijcamera. Brabus Edition One Smart heeft ook nog een sportief Brabus Edition One pakket voor de EQ Forfour. Dit kost je 1.875 euro. Je krijgt dan onder meer zwarte 16-inch Brabus Monoblock XI wielen met een rode binnenrand en Edition One bestickering. Conclusie De Smart EQ Forfour is een prima auto met een fijne aandrijflijn en een bijzonder wendbaar rijgedrag. Hij heeft gezien de concurrentie alleen zijn prijs en range niet mee. Kun je je over die twee aspecten heen zetten, dan kun je met zo’n EQ Forfour je lol in de stad niet op. Of je moet voor de EQ Fortwo gaan, want die is in de basis eigenlijk nog veel leuker en verdient pas echt de titel ‘ultieme stadsauto’. Die Fortwo is alleen een tweezitter, daar waar de Forfour plaats biedt aan vier personen. Het bericht Autotest – Smart EQ Forfour (2020), een interessante aankoop? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Polestar is van Geely Hoe zit het ook alweer met Polestar ? Heel simpel, Polestar maakt net als de merken Volvo , Lotus , Lynk&Co, Proton en London Electric Vehicle Company deel uit van het Chinese megaconcern Geely. Er bestaan twee verschillende afdelingen binnen Polestar: het automerk en de afdeling Polestar Engineering. Laatstgenoemde ontwikkelt ook hoogwaardige onderstel- en performancepakketten voor Volvo-modellen, terwijl Polestar door Geely in de markt wordt gezet als volwaardig automerk dat louter geëlektrificeerde auto’s ontwikkelt en fabriceert waarbij uitstekende handling hoog in het vaandel staat. Polestar 1, een vlaggenschipmodel Om Polestar direct goed op de kaart te zetten, ontwikkelde het merk een vlaggenschipmodel. Noem het maar een technologisch uithangbord. Dat werd de plug-in hybride Polestar 1 die we voor het gemak maar moeten zien als het overgangsmodel naar de volledig elektrische modellen van Polestar, denk aan de Polestar 2 (crossoversedan) en Polestar 3 (SUV). POLESTAR 1, een unieke PHEV met 609 pk! – AutoRAI TV https://youtu.be/eSCAhk4XI3c Groeten uit Chengdu De orderboeken van de Polestar 1 zijn al sinds maart 2018 geopend, maar de daadwerkelijke productie is pas medio 2019 van start gegaan in een nieuwe fabriek in Chengdu (China). De levering aan klanten start eind 2019. Daarbij produceert de fabriek in Chengdu jaarlijks niet meer dan 500 exemplaren van de Polestar 1. Een beperkte afzet dus en klantenauto’s gaan voor. Om die reden kunnen we ook nu pas rijden in deze uitzonderlijk krachtige plug-in hybride GT. Polestar produceert de 1 slechts drie jaar. In totaal zien 1.500 stuks het levenslicht . Betrouwbaar imago De Polestar 1 is een soort coupéversie van de Volvo S90. Het Volvo-design is duidelijk aanwezig. Een bewuste keuze, want de band met Volvo mag volgens Polestar uitgedragen worden en geeft ook vertrouwen bij het koperspubliek. Volvo-modellen staan nu eenmaal in de boeken als betrouwbaar en veilig. Polestar profiteert graag mee van dat imago. Sterker nog: op de gordelgesp staat gewoon de tekst ‘sinds 1959’, het jaar van oprichting van Volvo. Ultrakrachtige plug-in hybride aandrijflijn Een ding aan de Polestar 1 is allesbehalve Volvo: de aandrijflijn. De Polestar 1 is wat je noemt een Porsche -killer dankzij zijn ultrakrachtige plug-in hybride aandrijflijn. Die bestaat uit een 309 pk en 435 Nm sterke 2,0-liter viercilinder benzinemotor, uitgerust met een turbo én supercharger en gekoppeld aan een achttraps automaat. Hoe werkt die benzinemotor dan? Simpel: de mechanisch aangedreven supercharger zorgt samen met de turbo voor extra koppel bij lagere toerentallen tot 3.500 toeren per minuut. Daarna neemt de turbo het zaakje over en zorgt voor een extra boost tot aan de toerenbegrenzer. Twee elektromotoren Daarnaast heeft de Polestar 1 nog twee elektromotoren. Die drijven de achterwielen aan. Polestar spreekt liever over een Double Electric Rear Acle (ERAD). Elk wiel heeft zijn eigen 115,6 pk (85 kW) en 240 Nm sterke elektromotor. Gecombineerd levert dat 232 pk (170 kW) en 480 Nm aan koppel op. 609 pk en 1.000 Nm! Ook heeft de Polestar 1 nog een zogeheten Crank-Integrated Starter Generator (C-ISG). Die voegt nog eens 68 pk (52 kW) en 161 Nm koppel toe aan de aandrijflijn. Het resultaat in de zogeheten Power-mode is een stevige 609 pk (!) en 1.000 Nm aan trekkracht. In diezelfde Power-mode sprint de Polestar 1 in slechts 4,2 seconden naar 100 km/u en de sprint van 80 naar 120 km/u kost slechts 2,3 seconden. De topsnelheid komt uit op 250 km/u. Niet slecht voor een 2.350 kilogram zware sportcoupé. Van dat gewicht merk je alleen wat als je echt gaat pushen. Pas dan merk je dat de Polestar 1 een beweeglijk achterwerk heeft. Meerdere batterijpakketten Wist je overigens dat de Polestar 1 meerdere batterijpakketten heeft? Je vindt er één in de middentunnel en twee achterin, samen goed voor 34 kWh. Dankzij deze T-positionering van de batterijen ontstaat een gewichtsverdeling van 48 procent vóór en 52 procent achter. Dankzij de 34 kWh batterij kan de Polestar 1 volgens de WLTP-testnorm 125 kilometer elektrisch rijden. De topsnelheid in de elektrische modus (Pure) bedraagt 160 km/u. In de praktijk is die 125 kilometer goed haalbaar. De range bij vertrek gaf bij ons 117 kilometer aan. Niet slechts voor een PHEV. Opladen doe je zo De Polestar 1 is een plug-in hybride. Dat betekent dat je hem aan de stekker moet hangen om te profiteren van de voordelen van de aandrijflijn. Opladen kan op diverse manieren. Met on-board lader is AC-laden tot 11 kW (1-fase of 3-fase) mogelijk. Met AC 3-fase 16A duurt het opladen ongeveer drie uur. Met een snellader (DC 50 kW) is dat minder dan een uur. Gemiddeld verbruik Hang je de Polestar 1 netjes aan de stekker, dan heeft het model een gemiddeld brandstofverbruik van slechts 0,7 l/100 km, omgerekend 1 op 142,8. Dat is gelijk aan een CO2-uitstoot van 15 g/km. Is het accupakket leeg, dan kom je dankzij een 60 liter benzinetank nog altijd aan op je bestemming. Unieke carrosserie De carrosserie van de Polestar 1 is op meerdere manieren uniek. Allereerst de proporties: zo fraai. Ten tweede is het koetswerk gemaakt van met koolstofvezel versterkt kunststof (CFRP). Prijzig materiaal en ook moeilijk om te maken. Het design van de Polestar 1 is geïnspireerd op de Volvo Concept Coupé en dat studiemodel is weer geïnspireerd op de Volvo P1800. En zo is de cirkel rond. Actieve achterspoiler Je ziet hem haast niet, maar de Polestar 1 heeft een actieve achterspoiler die automatisch omhoog komt bij snelheden boven de 100 km/u en zich weer terugtrekt bij 70 km/u. Je kan hem ook handmatig verstellen. En zo zijn er meer gimmicks: wat te denken van instelbare Öhlins-dempers die je handmatig (!) kunt verstellen. Waarschijnlijk zet je ze in één keer in de juiste zetten en laat je ze daarna voor wat het is. Onze verwachting is niet dat een koper van een luxueuze plug-in hybride sportcoupé zelf gaat sleutelen, hoewel het aanpassen volgens Polestar slechts enkele minuten duurt. Scheelt keuzestress Een optielijst voor de Polestar 1 bestaat niet. Alles zit simpelweg gewoon al op de auto. Hoewel, je moet nog wel even je kleur kiezen. Er zijn er vijf, te weten Snow, Magnesium, Osmium, Midnight en Space. Je kan kiezen voor een metallic (geen meerprijs) of matte (+5.000 euro) afwerking. Er is keuze uit één wieldesign (misschien net één maatje te groot) met drie afwerkingen: diamond cut, matte black of glossy black. Meer opties zijn er niet. Scheelt een keuzestress. Een ding had van ons nog aanwezig mogen zijn: een inductielader om smartphones draadloos op te laden. Interieur De band met Volvo komt vooral tot uiting in het interieur. Volgens Polestar is het interieur van de S90/V90 gewoon een hele goede basis om te gebruiken. Het merk gelooft er heilig in dat kopers van de Polestar 1 dit Volvo-interieur accepteren. En het moet gezegd worden: er is helemaal niets mis mee. De afwerking is van hoog niveau en ook in het interieur bespeuren we leuke designgimmicks, zoals gele gordels, een verlicht Polestar-logo dat in het glazen dak schijnt en een kristalglazen transmissiepook van Orrefors. 2+2 of tweezitter? Polestar zet de 1 in de markt als 2+2, maar in de praktijk zal je hem vooral als tweezitter rijden. Achterin is alleen ruimte voor hele kleine kinderen, het liefst zonder benen. Gebruik die achterbank vooral als extra bagageruimte, want achterin heb je niet heel veel opbergruimte doordat het accupakket deels bovenop de achteras is geplaatst. Het openen van de kofferklep is overigens hetzelfde als het openen van een juwelenkistje: je ziet namelijk de geel-oranje bekabeling – inclusief de noodschakelaar – prachtig ‘ingelijst’ in de auto zitten. Erg fraai. Conclusie Fraai is sowieso een hele goede samenvatting voor de Polestar 1. Het is een nekkendraaier pur sang. Sensueel maar vooral heel clean van lijn, een unieke uitstraling, met liefde gemaakt en dan ook nog eens bakken performance. Allemachtig, deze Polestar 1 maakt stappen. Volgas resulteert in een mechanische symfonie van elektropower en benzinekracht. De viercilinder klinkt bijna als een vijfpitter. En dan de besturing: bijzonder knap hoe Polestar die dik 2.300 kilogram weet te maskeren. Veel gevoel, directe input, gewoon knap gedaan. Dit is een auto met meerdere talenten. Van geruisloos cruisen door de binnenstad tot volgas over een bergpas. Als dit de toekomst is, dan zetten wij direct een handtekening. En beginnen we maar direct met sparen, want goedkoop is ie jammer genoeg niet. Dit moet de Polestar 1 kosten in Nederland Polestar vraagt in Nederland 159.500 euro voor de plug-in hybride 1. De nettoprijs bedraagt 130.179 euro, daar komt dan nog 27.546 euro aan BTW bij, evenals 783 euro aan BPM en 992 euro aan kosten rijklaarmaken. Nu bestellen is tussen februari 2020 en april 2020 rijden. Het bericht Autotest – Polestar 1 (2019), een meesterwerk verscheen eerst op ZERauto.nl .

Kia e-Niro actieradius De Kia e-Niro is razend populair. Er staan nog net geen rijen voor de Kia-dealers, zoals we eerder bij de Tesla  zagen. Wat maakt de e-Niro dan zo populair? In het kort: de actieradius. Op papier haalt de e-Niro 455 kilometer op een enkele lading. In het dagelijks leven komt dit uit op ongeveer 400 kilometer. Er zijn weinig elektrische auto’s die verder komen. Alleen de Porsche Taycan en verschillende Tesla modellen komen verder, maar dan hebben we het over een andere prijscategorie. ZIE OOK:  Zuid-Koreanen staan in de rij voor Tesla Model 3 Regeneratief remmen De e-Niro is voorzien van een 64 kWh lithium-ion accupakket. Er zijn elektrische auto’s met een groter pakket die minder ver komen dan de e-Niro. Hoe doet Kia dat? Simpel, de e-Niro gaat zeer efficiënt met zijn energie om. Zo komt de e-Niro via een ingenieus regeneratief remsysteem compleet tot stilstand door af te remmen op de motor. Via flippers achter het stuur rem je de auto extra af. De energie die daar bij vrijkomt wordt opgeslagen in het batterijpakket. Prestaties Om de actieradius van een elektrische auto zo groot mogelijk te houden, knijpen veel merken de elektromotor af. Hard optrekken en hoge snelheden zijn namelijk funest voor de actieradius van een elektrische auto. Kia kiest daar duidelijk niet voor. In de sportstand lanceert de e-Niro binnen acht naar de 100 km/u. Het direct verkrijgbare koppel van de elektromotor zorgt voor lichte nekklachten. Goed voor de actieradius is het uiteraard niet, maar zoveel plezier heb je nog nooit gehad in een grote familieauto. Comfort Voorin de Kia is het prima vertoeven. De hogere zitpositie zorgt voor een goed overzicht. De gebruikte materialen voelen goed aan en zien er chic uit. Er zitten zachte materialen op het dashboard en glossy panelen in de deuren. Het infotainmentsyteem laat zich eenvoudig bedienen. Apple Carplay en Android Auto zorgen voor extra gemak. Door je telefoon aan te sluiten, kan je op het touchscreen gebruikmaken van apps zoals Google Maps of Apple Music. Muziekliefhebber kunnen hun hart ophalen met een optioneel JBL audiosysteem. Achter in de compacte SUV zit je ook goed. Er is ruimte voor drie personen. Een bijzonder detail: er zijn geen USB-poorten beschikbaar op de achterbank. Wel een beetje vreemd in zo’n hypermoderne EV. ZIE OOK:  Autotest – Kia e-Soul (2019) Bagageruimte Kia e-Niro De bagageruimte in de e-Niro meet 451 liter. Wanneer je de achterbank naar voren klapt, ontstaat er een vlakke bagagebodem. Onder de bagagevloer zit een extra vak waar de laadkabel mag verblijven. Het vak is echter zo smal dat je de kabel wel heel goed moet oprollen. Daar heb je waarschijnlijk niet iedere keer zin in. De bagageruimte is dan ook de plek waar de kabel voornamelijk zijn tijd zal doorbrengen. Prijs De Kia e-Niro staat voor 42.510 euro in de showroom. Helaas komt hij in 2019 de showroom niet meer uit. De auto is namelijk compleet uitverkocht. De auto is in het voorjaar van 2020 weer leverbaar. De e-Niro zal ook in 2020 ongetwijfeld weer een groot succes zijn, want ook met 8% bijtelling is ie nog altijd erg voordelig voor zakelijk rijders. Alleen de Hyundai KONA Electric komt qua prijs en actieradius in de buurt van de e-Niro. Beide auto’s delen dan ook dezelfde aandrijflijn. De KONA Electric is er vanaf 41.595 euro en haalt 449 kilometer (WLTP) op een enkele lading. LEES OOK:  Waarom komt een elektrische auto minder ver in de winter? Het bericht Autotest – Kia e-Niro, daarom is hij zo populair verscheen eerst op ZERauto.nl .

Bijzonder excentriek De Kia e-Soul, je houdt ervan of niet. De auto valt direct op. Hij is groot, vierkant en het design is bijzonder excentriek. Over smaak valt te twisten, maar origineel is hij in ieder geval. Roep jij weleens dat auto’s teveel op elkaar lijken tegenwoordig? Lees dan vooral verder… Volledig elektrische variant De e-Soul is de opvolger van de Soul EV. Hij heeft een compleet nieuwe aandrijflijn die hij deelt met de Hyundai KONA Electric en Kia e-Niro. De Kia Soul is in het buitenland ook leverbaar met een traditionele benzinemotor, maar in Nederland is alleen de volledig elektrische variant te koop. We zijn nou eenmaal het land van de elektrische auto geworden. Actieradius Kia e-Soul De volledig elektrische e-Soul heeft geen grote grille aan de voorkant. In plaats daarvan komen we een laadklep tegen. De e-Soul is voorzien van een 64 kWh lithium-ion accupakket. Het resultaat? De e-Soul heeft een actieradius van 450 kilometer, conform de WLTP-norm. In onze praktijktest komt dit op zo’n 400 echte kilometers uit. Met andere woorden: de grote actieradius van de e-Soul is meer dan toereikend. Elektrisch koppel De e-Soul is snel. Veel sneller dan je zou verwachten van zo’n hoekige familieauto. Dankzij een 204 pk sterke elektromotor met 395 Nm koppel schiet de e-Soul onder de acht seconden naar de 100 km/u. Best leuk meegenomen voor zo’n grote gezinsauto. Bij het stoplicht ben je bijna altijd als eerste weg. Het moet een gek gezicht zijn voor je achterligger. Rijmodi Flink doorrijden is leuk, maar de actieradius lijdt er wel onder. Gelukkig zijn er verschillende rijmodi waaruit je kan kiezen. Via een knop op het middenconsole kan je kiezen uit Eco+, Eco en een Sport stand. In de Eco+ stand trekt de auto langzamer op, is de airco uitgeschakeld en kan de auto niet harder dan 90 km/u. Echt praktisch is deze stand dus niet, en alleen handig in noodgevallen. In de Eco stand werken alle functies normaal en is de e-Soul op zijn best. De auto is nog steeds behoorlijk snel, maar je vliegt niet iedere keer naar voren als je het pedaal met je kleine teen aanraakt. Daarvoor moet je de auto in de sportmodus zetten. Regeneratief remmen Via flippers achter het stuur kan je de mate van regeneratief remmen instellen. De auto remt dan af op de elektromotor. De energie die daar bij vrijkomt wordt opgeslagen in het batterijpakket. De e-Soul kan door het afremmen op de motor volledig tot stilstand komen. Het rempedaal is haast overbodig. Driver Only Je kan ook energie besparen door op de ‘driver only’ knop te drukken op het middenconsole. De airco of verwarming is dan enkel op de bestuurder gericht. Zo bespaar je veel kostbare energie. Je zit toch vaak alleen in de auto, waarom zou je dan de hele cabine verwarmen? Een slimme vondst en gedachte van Kia. Efficiënt opwarmen De e-Soul heeft ook stoel- en stuurverwarming. Dat klinkt wellicht als ‘stroomverslindende luxe’, maar dat is het niet. In de winter heb je namelijk genoeg aan deze vorm van verwarming. Door de stoel- en stuurverwarming warmt je lichaam helemaal op, en nog een stuk sneller ook. Deze functies hebben aanzienlijk minder stroom nodig om je op te warmen in vergelijking met traditionele luchtverwarming. Discotheek e-Soul Het speelse uiterlijk aan de buitenkant komt ook terug in het interieur. De auto is duidelijk gericht op jonge hippe en trendy mensen. In de deuren zitten verschillende LED-strips die lichtgeven in alle kleuren van de regenboog. De lichten springen aan wanneer de zon ondergaat. Deze discoverlichting komt ook onder het dashboard vandaan. Zo verandert het tapijt in de e-Soul in een heuse dansvloer. De lichten zijn, omwille van veiligheidsredenen, uiteraard niet bijzonder fel. Niet iedereen zal fan zijn van deze disco-toevoeging, maar in een wereld vol grijze auto-interieurs vrolijk je er toch van op. Of je het nou wilt of niet, je mondhoeken gaan toch iedere keer omhoog als de nacht valt en ‘Discotheek e-Soul’ haar deuren opent. Praktisch De Kia e-Soul is bijzonder praktisch. Hij is twintig centimeter korter dan zijn grote broer de e-Niro, maar voelt van binnen niet kleiner aan. De vierkante vormgeving zorgt voor een enorme ruimte aan de binnenkant. Er is dan ook geen gebrek aan hoofd- en beenruimte. Wanneer je de achterbank naar voren klapt, kan je de auto ook prima als verhuisbus inzetten. Veiligheid De e-Soul zit vol veiligheidsfuncties. Adaptieve cruise control, actieve dodehoekassistentie, vermoeidheidsherkenning en grootlichtassistentie, het zit er allemaal op. De systemen werken zeer goed. In de file kan de auto zelfs autonoom rijden. De auto bewaart dan automatisch afstand tot voorliggers. Bovendien blijft de e-Soul keurig binnen de lijnen van de rijstrook rijden. Laden Bij een 100 kW DC-snellaadstation kan de accu in 42 minuten van 20 tot 80 procent opladen. Deze snelheid is zeer netjes, maar er zijn inmiddels elektrische auto’s die dat sneller kunnen. Een Tesla kan met een laadsnelheid van 120 – 140 kW laden en de Porsche Taycan zelfs tot 270 kW. De e-Soul zal voornamelijk thuis of op het werk aan de laadpaal hangen. Thuisladen gaat echter niet heel snel. Aan boord van de Kia zit een 7,2 kW éénfaselader. In de praktijk betekent dit dat je ruim tien uur nodig hebt om de accu vol te laden. In 2019 mag je eigenlijk wel een krachtige driefase-lader verwachten in een auto met zo’n groot accupakket. Er valt overigens wel goed mee te leven. De meeste Nederlanders rijden namelijk niet elke dag 400 kilometer, maar gemiddeld maar 50 kilometer per dag. Prijs De Kia e-Soul heeft een vanafprijs van 42.995 euro. Dat is bijna 500 euro meer dan de grotere e-Niro. Die staat in de showroom vanaf 42.510 euro. Beide auto’s hebben een nette prijs. Met 400 echte kilometers actieradius zijn er niet veel elektrische auto’s die verder komen. Helemaal niet voor die prijs. Het model is dan ook helemaal uitverkocht in 2019, mede door de aantrekkelijke bijtellingsregels. De e-Soul is weer leverbaar in het voorjaar van 2020. Het bericht Autotest – Kia e-Soul (2019), een rijdende discotheek verscheen eerst op ZERauto.nl .

Geen grote accu Mazda is fel tegen grote accupakketten. Christian Schultze –topman Research & Operations van Mazda Motor Europe – stelt dat een batterij groot genoeg moet zijn om aan de mobiliteitsbehoeftes van een klant te voldoen, maar dat er ook rekening gehouden moet worden met de impact van de CO2-uitstoot om zo’n accupakket te produceren. “Dit noemen we ook wel ‘battery right sizing’. Rekening houden met het feit dat je 95 procent alleen in een auto rijdt, is het te gek voor woorden dat je in die gevallen 2.200 tot 2.500 kilogram moet verplaatsen om één persoon van A naar B te brengen. Daarom kiezen wij voor een kleinere batterij. Een 100 kWh batterij is mogelijk, maar absoluut niet redelijk. Je hebt geen enorme batterij nodig”, zegt Schultze. e-TPV De elektrische prototypes van Mazda hebben de naam e-TPV. Dat staat voor ‘electric technology prototype vehicle’ al spreekt Mazda liever over een ‘electric test proofout vehicle’ . Aan de buitenkant zien we de CX-30, maar het gaat in dit geval puur om het onderstel, de elektromotor en het accupakket. Even de specificaties van Mazda’s e-TPV op een rij: Batterij : lithium-ion Totaal voltage : 355 Volt Accucapaciteit : 35,5 kWh Koeling accu : airco-unit Elektromotor : AC synchroonmotor Koelsysteem elektromotor : watergekoeld Maximum vermogen elektromotor : 105 kW (142,8 pk) Maximum koppel elektromotor : 265 Nm Opladen AC : 6,6 kW Opladen DC : tot 50 kW Actieradius De batterij is zoals bij elke andere recente batterij-elektrische auto verwerkt in de bodemsectie van de auto, dus tussen de vóór- en achterwielen. Ter bescherming van het accupakket heeft Mazda een speciaal frame ontwikkeld. Het oplaadpunt zit op de plek waar normaal de brandstoftankopening zit. Over de actieradius van het 35,5 kWh lithium-ion accupakket doet Mazda nog geen uitspraken. Schultze: “Gemiddeld legt een persoon ongeveer 60 kilometer per dag af. De actieradius is groot genoeg om die afstand meerdere keren te overbruggen.” Wij gokken op een WLTP-range van ongeveer 220 kilometer. Exclusief: rijden in prototype elektrische Mazda (2020) – AutoRAI TV Weten wat je doet Tijdens het rijden in de prototypes is niet te zien hoeveel resterende range erin nog in de batterij zit. We zien enkel een SOC-percentage staan op het display, een afkorting voor State of Charge. Het rijden in een prototype is altijd een bijzondere gewaarwording. Alleen op pad mag nooit, want je rijdt in een auto waarin dit geval Mazda miljoenen euro’s heeft geïnvesteerd. Daar ben je als autofabrikant zuinig op. Maar dat er een bijrijder van Mazda mee rijdt, komt ook doordat vrijwel alle systemen in een prototype zijn uitgeschakeld. Geen airbags, geen ESP, geen veiligheidssystemen. Kortom: je moet weten wat je doet. Alles loopt vlekkeloos en dat komt onder meer omdat je al na enkele meters een vertrouwd gevoel hebt in de elektrische Mazda. Brug slaan tussen benzineauto en elektrisch voertuig Het is misschien raar om te zeggen, maar we hebben na enkele kilometers al niet meer het idee dat we in een batterij-elektrische auto van Mazda rijden. Dat komt onder meer doordat Mazda tijdens het versnellen een soort ‘motorgeluid’ afspeelt. Door de speakers klinkt een licht gebrom. Tot ongeveer 100 km/u is het geluid goed hoorbaar, daarna zwakt het wat af. Het geluid klinkt plezierig, maar is volgens Mazda ook noodzakelijk voor feedback aan de bestuurder. Je hoort namelijk precies hoeveel ‘gas’ je geeft. “We onderzoeken nog of we het geluid ook uitschakelbaar maken. Voordeel van dit geluid is dat we een brug slaan tussen een conventioneel voertuig en een elektrisch voertuig”, aldus Alexander Fritsche, Manager Platform Team R&D Centre, Mazda Motor Europe. Niet overdreven snel, wel vlot De acceleratie van Mazda’s elektrische auto is soepel en vlot, maar niet overdreven snel. De 142,8 pk en 265 Nm sterke elektromotor zorgt voor een aangename versnelling, vergelijkbaar met een Mazda 3 Skyactiv-X-benzinemotor met 181 pk . Geen overdreven powerpush dus, maar een aangename versnelling. Boven de 140 km/u is de meeste versnelling wel afgelopen. Schultze: “Veel vermogen is niet altijd veilig. Wij kiezen liever voor de veiligheid van een conventioneel voertuig. We willen een harmonieus geheel waarmee iedereen overweg kan.” Gewicht Mazda stelt dat het gewicht van de elektrische CX-30 vrijwel gelijk is aan het gewicht van de productieversie van Mazda’s batterij-elektrische auto. Hoeveel de auto precies weegt, is nog niet duidelijk. Een gokje: 1.600 tot 1.700 kilogram. Een CX-30 met benzine- of dieselmotor weegt ongeveer 1.400 tot 1.500 kilogram. One pedal driving? Elektrische auto’s zijn in staat om tijdens het liften van het ‘gaspedaal’ af te remmen op de elektromotor om gelijktijdig energie terug te winnen. De elektrische Mazda doet dat ook, maar op een totaal andere manier dan bijvoorbeeld een Nissan LEAF , BMW i3 of Tesla Model 3 . In die modellen reageert de auto vrij agressief bij het liften van het gaspedaal. Je kan de auto zelfs tot stoppen dwingen zonder het rempedaal aan te raken. Dit noemen we ook wel ‘one pedal driving’. Postuurverandering Mazda laat de auto in de standaardmodus meer uitrollen, zoals bij een benzine- of dieselauto. Er wordt net zoveel energie teruggewonnen zoals bij een Tesla of Nissan, maar Mazda wil alles zo natuurlijk mogelijk aan laten voelen. “In principe zijn we geen fan van alleen one pedal driving. Het lichaam moet zonder beweging in de auto blijven zitten. Afremmen zonder postuurverandering”, zegt Heiko Strietzel, Manager Powertrain Team, R&D Centre, Mazda Motor Europe. Rust geven aan het lichaam Het is dus Mazda’s doelstelling om zoveel mogelijk rust te geven aan het lichaam. Dat houdt in dat Mazda probeert te voorkomen dat je de spieren in je torso moet aanspannen om de vertraging op te vangen. Met subtiel uitrollen wordt dat voorkomen. Indien de auto extra moet afremmen, dan gebruikt de bestuurder het rempedaal, precies zoals in een benzine- of dieselauto. Rijdt goed! Bij gebruik van het rempedaal remt de auto in eerste instantie agressiever af op de elektromotor om pas daarna over te schakelen op de fysieke remmen. Het mag gezegd worden: dit rijdt bijzonder prettig. Alleen in druk stadsverkeer is meer vertraging met het liften van het ‘gaspedaal’ wenselijk. Daar houdt Mazda ook rekening mee, want er komen extra modi voor het regenereren van energie. In de standaardmodus voelt alles heel natuurlijk aan dat je eigenlijk al snel vergeet dat je met een elektrische auto onderweg bent. Acoustic Vehicle Alert System Elektrische auto zijn verplicht om zich hoorbaar te maken in het verkeer. Om die reden installeert Mazda ook een zogeheten AVAS-systeem. Zo’n acoustic vehicle alert system is actief tot 30 km/u en laat omstanders – bijvoorbeeld in de stad – horen dat er een elektrische auto aan komt. Zonder zo’n systeem zou je een EV nauwelijks horen aankomen. Trommelgeroffel: de wankelmotor keert terug! De marktintroductie van Mazda’s eerste batterij-elektrische auto staat in de planning voor de zomer van 2020. Vanaf de zomer van 2021 wordt het helemaal interessant, want vanaf dat moment komt Mazda met een variant met range-extender. En dat wordt een – trommelgroffel… – wankelmotor! Jawel, de wankelmotor – ook wel rotatiemotor genoemd – keert terug bij Mazda. Range-extender Schultze: “De rotatiemotor is een ideaal middel om aan lokale marktomstandigheden te voldoen. Niet in alle landen is er een goede laadinfrastructuur, dan biedt een range-extender uitkomst. We zien we de range-extender als een multifunctionele toolkit. Je kan de techniek bovendien in diverse aandrijflijnen toepassen, ook in een plug-in hybride of normale hybride. Daarnaast werkt een wankelmotor niet alleen met benzine, maar ook met LPG, CNG en met waterstof.” Wankelmotor wekt stroom op Het idee is simpel: als het accupakket leegt dreigt te raken, wekt de wankelmotor weer stroom op. Deze wankelmotor – naar schatting ongeveer 300 of 400 cc groot – opereert bij toerentallen in het middengebied. Die zijn volgens Mazda het meest efficiënt. Het toerental kan variëren, afhankelijk van de stroombehoefte. Keuzes maken Over de technische details en invulling van het systeem kan Mazda nog geen uitspraken doen. De techniek is in de basis gereed, maar Mazda moet nog bepaalde zaken afstemmen. Schultze: “We zijn natuurlijk een relatief kleine speler in de auto-industrie. Om die reden hebben we een beperkte capaciteit. De ontwikkeling van de nieuwe CX-30 en Mazda 3 hebben bijvoorbeeld veel tijd opgeëist van ons ontwikkelingsteam. We moeten keuzes maken. Om die reden komt de wankelmotor niet in 2020 maar in 2021 op de markt.” Conclusie eerste indruk elektrische Mazda Mazda’s vaart met zijn eerste batterij-elektrische auto dus een eigen koers. Het is een auto voor stedelijke omgevingen waarbij de gebruiker vaak in de stad of op buitenwegen rijdt en heel af en toe de snelweg op moet. Het eerste gevoel zegt dat Mazda met zijn elektrische auto een voertuig met conventionele verbrandingsmotor zoveel mogelijk heeft willen benaderen. En daarin zijn ze bijzonder goed geslaagd. Op die manier wordt de overstap naar een batterij-elektrische auto voor iemand die al twintig jaar met een verbrandingsmotor rijdt bijzonder klein. Nu nog wachten op de productieversie waarin we ongetwijfeld ook snel gaan rijden. Het bericht Autotest – Elektrische auto van Mazda (2020) is net even anders verscheen eerst op ZERauto.nl .