Nieuws

Autotest – Maxus eDeliver 9 (2021)

Maxus is van het Chinese SAIC, dat op plaats 7 staat in de lijst van de grootste autofabrikanten ter wereld. Dan weet je wel hoe je auto’s moet ontwikkelen. De eerste indruk met de eDeliver 9 is zeker prima. Niet alleen als het gaat om actieradius. Besturing, wegligging en vering zijn van het niveau dat we bij bestelauto’s in Europa gewend zijn. Modern en stevig interieur De afwerking van het interieur in de cabine is netjes. De materialen zijn robuust. De vormgeving van het dashboard kan elke vergelijking met moderne bestellers aan. Kijk alleen maar naar het flinke 10-inch touchscreen dat midden op het dashboard goed binnen bereik staat. Ook de kloeke transmissiehendel wekt door vorm en handgrip het vertrouwen dat de bus solide is gebouwd en zo voelt hij ook als je haaks over een verkeersdrempel rijdt. Torderen is nauwelijks merkbaar. Daarbij: 5 jaar garantie sterkt het vertrouwen. Remenergie terugwinnen in drie standen De elektrische aandrijflijn van 150 kW (204 pk) en 310 Nm koppel reageert voorspelbaar progressief op het (stroom)pedaal. Met de transmissiehendel kun je de mate van afremmen op de motor (recupereren) bepalen in drie niveaus. In de zwaarste recuperatiemodus is de snelheid te regelen met een pedaal. Het rempedaal is dan alleen nodig voor heel hard vertragen. Uitrusting Maxus eDeliver 9 De Maxus eDeliver 9 is bijzonder compleet uitgerust. Alle denkbare comfort- en veiligheidsitems zijn standaard en ook led-verlichting is standaard. Zo is er airconditioning en stoelverwarming. Parkeersensoren voor en achter plus een achteruitrijcamera maken manoeuvreren gemakkelijk en veilig. Wat veiligheid betreft, de lijst actieve hulpen is behoorlijk. Hierop staan onder meer Lane Change Assist, Blind Aera Monitoring, Lane Departure Warning en Adaptieve Cruise Control. Maximaal 353 km Zeker, de Maxus eDeliver 9 met de grootste batterij van 89 kWh heeft een indrukwekkend rijbereik van maximaal 353 km. Dat is alleen mogelijk in de stad, als je niet te hard rijdt en regelmatig afremt en zo stroom terugwint. Actieradius Maxus eDeliver 9 Bij aanvang van onze testrit rond en door Amsterdam vermeldt de boordcomputer 291 km actieradius. Na een rit van circa 50 km, deels over de snelweg en deels door de stad, resteren er nog 259 km! Lees ook: test Maxus eDeliver 3 Maxus doet wat het op papier belooft De Maxus eDeliver 9 is kortom geen stroomvreter. De opgegeven actieradius lijkt zeer reëel. Of beter gezegd: deze Maxus doet wat hij op papier belooft. En als je zoals bij deze korte rijtest netjes rijdt en goed anticipeert op het verkeer dan kun je heel veel kilometers halen uit de stroomvoorraad. Dus Maastricht is echt niet (te) hoog gegrepen. Keuze uit vier batterijen Maxus biedt maar liefst vier verschillende batterijen. Naast de grote 89 kWh zijn er een 72 kWh, een 65 kWh (chassis-cabine) en een 52 kWh. Die laatste zit in de instapversie, de eDeliver 9 L2H2 vanaf 49.990 euro. Kiezen voor grote batterij of meer laadvermogen De keuze voor de batterij is ook een keuze voor laadgewicht. Hoe groter de batterij, hoe minder er aan kilogram lading mee kan. Bij de 52 kWh kan er 1.200 kg in de eDeliver 9, maar bij de grootste en zwaarste batterij is het laadvermogen gelimiteerd op 860 kg. Het maximale aanhangwagengewicht van 1.500 kg, dat voor alle versies geldt, maakt dat enigszins goed. Waarvoor is de Maxus eDeliver 9 nodig? Dat maakt meteen duidelijk dat kopers voor zichzelf goed moeten bepalen waarvoor de elektrische besteller wordt ingezet. Een groot rijbereik is niet handig als de ritten vooral kort zijn en veelal in de stad en de lading soms zwaar is. De 52 kWh batterij biedt in stadsverkeer een actieradius van maximaal 237 km en daar kun je in de stad prima een hele dag mee uit de voeten. Met 186 km maximaal voor de snelweg kan de 52 kWh-versie net weer te krap zijn. De gulden middenweg kan de 72 kWh zijn…met 980 kg laadvermogen. Opladen van de Maxus eDeliver 9 Daarbij, het opladen van een grotere batterij kost meer tijd. Maxus compenseert dat door de versies van 89 kWh batterij te leveren met een 80 kWh lader voor snelladen. Bij de kleinere batterijen is dat 52 kWh. Overigens is bij alle versies van de eDeliver 9 een 3 fase AC-lader standaard en dat geldt niet voor alle bussen in dit segment. Laden met 11 kWh is dus mogelijk op het bedrijf of thuis met een daarvoor geschikt laadpunt/laadpaal. Wanneer komt de eDeliver 9? In juni start de levering van de eDeliver 9 in Nederland met de gesloten versie. Initieel is dan te kiezen uit twee lengtematen en twee dakhoogten. Daarna volgen snel de overige drie versies (Chassis Cabine, Dubbelcabine, Personenbus). Zware N2-versie voor rijbewijs B Bovendien levert Maxus de nieuwe eDeliver 9 L3H3 in een N2-versie (GVW 4,05 ton en 1.350 kg laadvermogen), die met B-rijbewijs is te rijden. Samen met het maximale trekgewicht van 1.500 kg is dan heel wat te verstouwen. Welke uitvoeringen? Maxus geeft 8 jaar garantie op de high voltage accu met een maximum van 160.000 kilometer. Vanaf eind juni 2021 is de 100% elektrische Maxus eDeliver 9 beschikbaar bij het Maxus bedrijfswagendealernetwerk op meer dan 25 locaties in Nederland.   Maxus eDeliver9 Prijzen (ex. BTW)  Panel Van L2H2 52 kWh € 49.990,- Panel Van L3H2 & L3H3 52 kWh In de zomer bekend Panel Van L3H2 72 kWh € 63.990,- Panel Van L3H3 72 kWh € 64.990,- Panel Van L3H2 89 kWh € 71.490,- Panel Van L3H3 89 kWh N1 € 72.490,- Panel Van L3H3 89 kWh N2 € 73.490-     Het bericht Autotest – Maxus eDeliver 9 (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

06 april 2021

Autotest – Dacia Spring (2021)

Goedkope elektrische auto Het meest opvallende aan de Dacia Spring is zijn prijs. Het is met afstand de goedkoopste volledig elektrische auto in Europa. De Renault Twingo Electric schuift met een vanafprijs van 20.690 euro door naar plaats twee. Om de kosten laag te houden ligt er een redelijk bescheiden accupakket van 27,4 kWh in de Dacia Spring. Volgens de fabrieksopgave kun je daarmee 225 kilometer halen voordat de pret op is. In de praktijk zal dit rond de 180 tot 200 kilometer liggen en tijdens een koude winterdag nog iets lager. Tijdens onze korte introductie met de auto leggen we 80 kilometer af, waarna de auto aangeeft dat er nog 100 kilometer in de accu zit. Als je enkel in de stad blijft is volgens Dacia een actieradius tot 295 kilometer haalbaar. We vermoeden dat je hier zeker van in de buurt kunt komen, zeker zolang je niet harder dan 50 km/u rijdt en geen gebruik maakt van de airco of verwarming. Laden en snelladen Een klein accupakket heeft twee voordelen: weinig gewicht en het is snel op te laden. Je kunt de Spring met een wallbox thuis of laadpaal in de straat tot maximaal 7,4 kW laden. Het duurt dan 4.5 uur voordat de accu vol is. Snelladen kan hij tot 30 kW en dan duurt het 50 minuten voordat hij tot 80% geladen is. De snellaadfunctie is een optie en daar moet je 495 euro voor bijbetalen. Ons advies: meteen doen. Zo kun je ook af en toe langer ritje ondernemen of een stukje snelweg meepakken. Je kunt hem natuurlijk ook aan een gewoon stopcontact hangen, maar dan duurt het 14 uur voordat de accu vol is. Dus net als bij iedere andere elektrische auto is een wallbox thuis of laadpaal in de buurt erg handig. Aftellen tot 100 Als je bij een stoplicht naast een elektrische auto staat, weet je vaak dat je niet als eerste weg bent. Naast een Dacia Spring heb je echter weinig te vrezen. Onder de motorkap ligt een 44 pk (33 kW) sterke elektromotor, waardoor hij 19 seconden nodig heeft om 100 kilometer per uur te halen. Dat klinkt vrij dramatisch, maar het direct verkrijgbare koppel van de elektromotor maakt het gebrek aan paardenkrachten behoorlijk goed. Zo sprint de Dacia best vlotjes richting de 50 km/u, pas daarboven zakt het flink in. In de stad is hij dan ook vlot zat om goed mee te komen. Op lage snelheden kun je er zelfs nog best plezier mee beleven. Oude bekende Dacia kan als geen ander kosten besparen op zaken waar nog niemand aan gedacht had. Bij de Spring zijn ze wel heel ver gegaan: ze hebben bespaard op bijna de gehele ontwikkeling van het model. Ze hebben namelijk een elektrisch Renault-model gepakt dat al sinds 2019 in China te koop is: de Renault K-ZE. Over dit model hebben ze aan de buitenkant een Dacia sausje gegoten en aan de binnenkant is hij gereedgemaakt voor de Europese markt. De veiligheidseisen liggen in Europa iets hoger, en zo zijn er bijvoorbeeld zes airbags geïnstalleerd. Hightech Aan de binnenkant is er voor een Dacia veel technologie aan boord. Veiligheidssystemen als ABS en ESP zijn uiteraard aanwezig, maar standaard ook vier elektrische ramen, airco en centrale vergrendeling. In onze testauto zit zelfs een optioneel 7-inch infotainmentscherm met Apple Carplay en Android auto. We hebben zelfs parkeersensoren en een achteruitrijcamera! Grote bagageruimte Ondanks zijn kleine afmetingen (3,73 meter lang) is de bagageruimte best ruim: 290 liter. Voor een stadauto is dat veel. Het is tevens de plek waar je de laadkabel kunt laten. Op de achterbank is het minder ruim helaas. Er is plek voor twee personen, maar voor langere ritten is hij ongeschikt voor volwassenen. Drie uitvoeringen Dacia brengt drie uitvoeringen van de Spring op de markt. Wij rijden in de Business-uitvoering: een uitvoering die vooral als deelauto zal worden ingezet in de grote steden door verschillende aanbieders. Deze uitvoering is daarom extra robuust, omdat er dagelijks meerdere individuen gebruik van zullen maken. Zo zijn de stoelen bekleed met extra slijtvast kunstleer en zit er extra bescherming op de dorpels. Daarnaast komt er uiteraard een consumentenuitvoering op de markt, die iets vrolijker is aangekleed. Er komt eventueel ook nog een Cargo-uitvoering. Deze komt zonder achterbank en heeft 1.100 liter laadruimte en 325 kilo laadvermogen. Het lijkt ons een logische keuze als Dacia deze ook in ons land introduceert, vanwege de grote vraag naar lichte elektrische bedrijfswagens voor in de binnenstad. Reserveren Consumenten kunnen vanaf 1 april een Dacia Spring reserveren op de site van Dacia, in de herfst worden de eerste auto’s geleverd. De Business-uitvoering die wij reden is te reserveren vanaf de zomer. Meer weten over de Dacia Spring en benieuwd hoe hij rijdt? Bekijk dan snel onze rijtest video!   Het bericht Autotest – Dacia Spring (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

24 maart 2021

Autotest – Opel Vivaro-e (2021)

2025 Het is vaak lastig om de binnenstad binnen te komen met een traditionele bedrijfswagen, want die rijden vaak op diesel. Vanaf 2025 wordt dat helemaal een opgave, want dan gooien een hele rits steden de binnenstad op slot voor vervuilende busjes. Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) Om ondernemers tegemoet te komen is er vanaf maart 2021 overheidssubsidie verkrijgbaar voor volledig elektrische bedrijfswagens: de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). Het subsidiebedrag kan oplopen tot 5.000 euro en Opel Vivaro-e komt daarvoor in aanmerking. Hoe dat precies zit met die subsidie lees je hier. WLTP cijfers Maar hoe werkt dat dan, een volledig elektrische bedrijfswagen? Net zoals in een elektrische auto, ligt er een accupakket in de bodem. Bij de Vivaro-e kun je kiezen voor een grote of een kleine accu: 50 kWh of 75 kWh. Daarmee haal je op papier 230 of 330 kilometer. In de stad heb je voldoende aan het kleine accupakket. Zeker als je niet vaak boven de 50 km/u komt en voortdurend moet afremmen. De bus kan namelijk regeneratief remmen. De elektromotor werkt dan als een generator en slaat de energie die vrijkomt bij het remmen op. Zo kun je wel eens aanzienlijk verder komen dan de fabrieksopgave van 230 kilometer. Snelweg Wij testen de Vivaro-e met het grote 75 kWh accupakket en blijven niet binnen de stad. Sterker nog, we rijden voornamelijk op de snelweg en pendelen tussen het westen- en het oosten van het land. De WLTP-opgave van 330 kilometer haalt hij dan uiteraard niet, maar 200 kilometer zit er wel in. Dat is niet slecht voor een redelijk grote bus, zeker gezien de koude omstandigheden tijdens onze test. Laden en snelladen Laden gaat ook hetzelfde als bij een elektrische auto. Standaard kan hij 1-fase laden tot 7.4 kW, maar 3-fase laden tot 11 kW is een optie. Snelladen kan bij beide accupakketten tot 100 kW. De kleine accu heeft dan 30 minuten nodig voor 0 tot 80% acculading en het grote accupakket doet daar 45 minuten over. De laadaansluiting zit linksvoor, waardoor je de bus altijd naar voren moet inparkeren bij een laadpaal. Handig, want daardoor sta je tijdens het laden niet met de achterkant tegen een muur van bijvoorbeeld een bedrijfspand. Zo kun je dus nog gewoon laden en lossen Handige tool     Om te bepalen welke accu variant het beste bij jou doel en situatie past heeft Opel een handige tool op hun website geplaatst. In de tool kun je invoeren met welke snelheid en laadgewicht je wilt rijden en of je gebruik maakt van de airco of verwarming. De tool laat dan zien wat de actieradius is en kun je eenvoudig zien welke accu-variant je moet hebben en of een elektrische Vivaro überhaupt een goede keus voor je is. Carrosserievarianten De Vivaro-e is er in drie carrosserievarianten en verschillende lengtes: Dubbele Cabine, Platform Cabine en personenversie. Met een hoogte van 1.90 meter is hij lager dan de vorige Vivaro, zodat hij eenvoudiger een parkeergarage in kan. Omdat de accu’s vrij zwaar zijn moet je iets inleveren op het laadvermogen: 1.275 kg in plaats van 1.400 kg bij de traditionele Vivaro met dieselmotor. Het accupakket ligt onder de laadvloer, waardoor de laadinhoud hetzelfde blijft: 6,6 m3. Als een van de weinige elektrische bedrijfswagens in zijn segment mag hij een aanhanger trekken. Het maximale geremde trekgewicht is 1.000 kg. Bedrijfswagen of personenauto Het interieur is ten opzichte van de traditionele Vivaro ongewijzigd. In het midden zit een 7,0-inch touchscreen met smartphone-intergratie via Apple CarPlay en Android Auto. Er is een extra menu toegevoegd waarin je alle zaken die met elektrische rijden kunt bekijken, zoals de status van de accu, het stroomverbruik en laadmogelijkheden. Uiteraard zit het interieur vol met hard plastic, want het blijft natuurlijk een bedrijfswagen. Het is eenvoudig schoon te houden en verf- of vetvlekken kun je er gewoon hardhandig vanaf boenen als het nodig is. Het dashboard is wel prettig om naar te kijken. Als je het harde plastic zou omruilen voor zachte materialen, kun je het dashboard zo in een Corsa of Mokka plaatsen. Lekker stil Tijdens het rijden is het behoorlijk stil in de cabine. Een vreemde ervaring, want we zijn meestal een ronkende diesel gewend in een bedrijfswagen. Maar geef ons deze stilte maar. Zeker na een lange werkdag is wat rust in de tent zeer prettig. Bovendien heeft de muisstille 136 pk sterke elektromotor nog een voordeel: direct verkrijgbaar koppel. Zodra we de bus in de Power-stand zetten schieten we verrassend snel van de lijn bij het stoplicht. Sterker nog, we laten de eerste meters iedereen achter ons. Wederom een vreemde ervaring in een bedrijfswagen. De motor is een oude bekende, want hij ligt ook in de Opel Corsa-e. In de Eco- en Normal-modus wordt hij geknepen tot 80 en 107 pk. Prijzen Opel Vivaro-e De Opel Vivaro-E met (50 kWh) is er vanaf € 30.749 excl. BTW. Voor de 75 kWh variant betaal je minimaal 39.149 excl. BTW. Bekijk onze rijtest met de Vivaro-e hier: Het bericht Autotest – Opel Vivaro-e (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

22 maart 2021

Autotest – Toyota Mirai (2021), is Nederland klaar voor waterstof?

Bijtelling zus, bijtelling zo Alles draait om bijtelling in Nederland. Het is doodzonde, maar wel de waarheid. De aanschaf van een auto van de zaak wordt vooral gedreven door het bijtellingstarief per maand. Voor volledig elektrische auto’s is die regeling stukken minder interessant geworden met ingang van 2021. De bijtelling voor elektrische auto’s Hoe dat komt? De lagere bijtelling van 12 procent geldt vanaf 2021 voor volledig elektrische auto’s tot 40.000 euro. Over het resterende bedrag van de aanschafwaarde reken je met 22 procent bijtelling, gelijk aan het percentage voor een auto die op benzine of diesel rijdt. Voor waterstofauto’s geldt die regel niet. Dit betekent dat je voor de nieuwe Mirai over de complete consumentenprijs – vanaf 65.995 euro – mag rekenen met 12 procent bijtelling. Dat resulteert in een bijtelling vanaf 241 euro per maand op basis van 37,35 procent inkomstenbelasting en tenaamstelling in 2021. Mirai spotgoedkoop Even voor de goede orde: een Tesla Model 3 kost je zo’n 210 euro aan bijtelling. De Mirai dus vanaf 241 euro per maand, slechts een klein verschil. Waarom we deze test beginnen met het noemen van al die prijzen? Simpel: de tijd dat een waterstofauto toekomstmuziek is of onbereikbaar lijkt, is niet meer. Ze zijn er. Nu. Of dat nu gaat om een Hyundai NEXO of om deze nieuwe generatie Toyota Mirai: het aanbod bestaat. Het is alleen nog spannend voor de zakelijk rijder om de overstap naar waterstof te maken, gezien het beperkte aanbod waterstoftankstations. Waterstoftankstations in Nederland Daarover gesproken: hoe zit het eigenlijk met die tankstations? De locaties zijn nu nog vrij beperkt. Op de website H2Platform staat altijd een actueel overzicht van de beschikbare waterstoftankstations. Delfzijl, Hoofddorp, Den Haag, Rhoon en Helmond hebben al een waterstoftankstation in gebruik. Vijf stuks dus. In Breda, Roosendaal, Oude Tonge, Dordrecht, Rotterdam, Nieuwegein, Utrecht, Amsterdam-West, Alkmaar, Anna-Paulowna, Pesse en Groningen zijn er extra stations in aanbouw. Op naar een landelijk dekkend netwerk, het liefst zo snel mogelijk. Want hoe meer er komen, hoe sneller de opmars van waterstofauto’s. Toyota Mirai (2021) – Kunnen Tesla en Polestar inpakken? – REVIEW – AutoRAI TV Extra zitplaats Goed, genoeg over die euro’s en locaties. Tijd om het over de nieuwe Toyota Mirai te hebben. Ten opzichte van de vorige Mirai heeft Toyota een aantal zaken verbeterd. De vorige generatie Toyota Mirai was bijvoorbeeld een 4-zitter, terwijl deze nieuwe Mirai een vijfzitter is. Welnu: door een vrij hoge middentunnel is die extra zitplek vooral geschikt voor een kind. De Mirai biedt feitelijk dus plaats aan vier volwassenen. Daarnaast is de nieuwe Mirai ook wat gegroeid. Hij is nu 4.975 mm lang (+85 mm), 1.885 mm breed (+75 mm) en 1.470 mm hoog (-65 mm). De wielbasis komt uit op 2.920 mm. Een grote auto dus, die Mirai. GA-L-platform De nieuwe Toyota Mirai staat op het zogeheten GA-L-platform. Dit platform kennen we ook van de Lexus LS, de Mirai heeft echter net wat kleinere proporties. Overigens komt er ook een Lexus-versie op basis van deze Mirai . De brandstofcel is verder naar voren verplaatst bij het motorcompartiment. Dat heeft gezorgd voor een iets ruimer interieur. Het interieur van de nieuwe Mirai ziet er keurig uit. Toyota gebruikt mooie materialen, alleen oogt het door de vele lijntjes en knoppen wel wat druk. Kwestie van even wennen. Alle functies zitten wel mooi onder handbereik en het stuurwiel ligt ook prettig in de hand. Touchscreen Het infotainmentsysteem is speciaal voor de Mirai aangepast, met dedicated menu’s voor de bijzondere Fuel Cell Electric Vehicle-aandrijflijn. Soms is het wel even zoeken naar de gewenste functie, maar al snel is alles duidelijk. Handig zijn de fysieke sneltoetsen onder het 8-inch touchscreen om snel te wisselen van menu’s. Het instrumentarium heeft een fors digitaal display met futuristische graphics die mooi passen bij de aandrijflijn. Elektrische auto Waterstof is feitelijk gezien geen brandstof, maar een energiedrager. En een waterstofauto rijdt niet op waterstof, maar is een elektrische auto. Deze Mirai heeft dus een elektromotor aan boord, te weten eentje met 184 pk en 300 Nm, gekoppeld aan een automaat. Achterwielaandrijving Voor de liefhebbers goed nieuws: de Mirai heeft achterwielaandrijving, de vorige generatie was voorwiel aangedreven. Verwacht geen topprestaties, want de Mirai is met een rijklaar gewicht van minimaal 1.975 kilogram niet de lichtste. Toch zijn de prestaties acceptabel. Van 0 naar 100 km/u kost je 9 seconden en de topsnelheid komt uit op 175 km/u. De Mirai mag ondanks zijn flinke gewicht en forse formaat niets trekken. En hoe rijdt de Mirai? Bijna vijf meter lang, achterwielaandrijving, bijna 2.000 kilogram zwaar: de Toyota Mirai lijkt daarmee totaal niet dynamisch. Maar dat is niet helemaal waar. Hij rijdt juist heel lichtvoetig, is prettig gedempt en heeft een heel comfortabel onderstel. Een bochtenmonster is het niet, dan merk je dat het gewicht wat doordrukt. Stil is deze auto zeker, al zul je in beginsel wel even moeten wennen aan de ‘enginesound’. Alsof er een zwerm bijen in de verte onder de motorkap verblijft. Storend is die zoemtoon overigens niet. En ook bij ‘volgas’ is het aanzuiggeluid van de waterstofpomp beperkt. Water Best grappig om te lezen in de brochure, maar bij uitstoot staat er ‘water’. Overigens wel gedemineraliseerd water – dus niet heel gezond – maar het is en blijft wel water. Totaal niet schadelijk voor de natuur dus. Als het koud is, zijn dat waterdampen want er komt warm water uit. Zo nu en dan doet de Mirai een plasje als het weer tijd is om het waterreservoir te legen. Schrik dus niet als er wat water op de oprit onder de auto vandaan komt, dat doet de Mirai puur uit blijdschap en hoge nood. Om te voorkomen dat er water in de garage komt te staan, kun je net voor de eindbestemming met een druk op de H2O-knop de Mirai zijn ‘behoefte’ laten doen. Erg handig. Waterstoftanks De waterstoftanks zijn gerangschikt in een T-configuratie waarbij het langste exemplaar in de lengte is gemonteerd en in het midden onder de voertuigvloer loopt. De twee kleinere waterstoftanks bevinden zich lateraal in de breedte onder de achterbank en de bagageruimte. Drie tanks Samen kunnen de drie tanks 5,6 kg waterstof bevatten – in de eerste generatie Mirai is dat 4,6 kg met twee tanks. Een toename van 20 procent dus. De positie van de waterstoftanks draagt bij aan het lagere zwaartepunt van de auto en neemt geen bagageruimte op. De lichtgewicht waterstoftanks hebben een nog sterkere constructie die uit meerdere lagen bestaat. Kwestie van minuten Het tanken van de waterstof kost je bij een grote installatie slechts enkele minuten, net als bij een traditionele benzine- en dieselauto. Een kilogram waterstof kost je ongeveer 10 euro, dus een volle tank kost je ongeveer 50 euro. Actieradius Toyota Mirai De actieradius is met 30 procent toegenomen naar 650 kilometer. Op papier natuurlijk. In de praktijk moet je rekenen op ongeveer 480 tot 630 kilometer afhankelijk van je rijstijl. De buitentemperatuur is minder van invloed op de range bij een auto met brandstofcel. Dat is bij een batterij-elektrische auto wel anders. Net als bij een benzine- en dieselauto is de Mirai ook bij lagere temperaturen wat onzuiniger. Prijzen Mirai 2021 De vanafprijs begint bij 65.995 euro voor de basisversie Dynamic. Je kunt ook nog kiezen voor de Executive (69.495 euro), de Prestige (76.495 euro) en de Launch Edition (76.495 euro). Opties zijn er niet, behalve metallic of parelmoer lak (1.295 euro). Voor de rest is de Mirai altijd compleet uitgerust. Toyota tankservice Omdat waterstof tanken nog redelijk nieuw is, introduceert Toyota de zogeheten tankservice. De Toyota Tankservice is de waterstof tankservice van Toyota. Hierbij wordt de Mirai opgehaald, afgetankt met waterstof en op exact dezelfde locatie teruggebracht bij de berijder. De afstand van de ophaallocatie en het operationele waterstoftankstation is maximaal 50 kilometer. Met andere woorden: deze tankservice is alleen voor eigenaren in een straal van 50 kilometer van een waterstoftankstation. De tankservice is exclusief de kosten van de waterstof en moet daags vooraf voor 18:00 online gepland zijn in een speciaal portaal. Deze service is beschikbaar op werk- en zaterdagen van 6:00 tot 18:00. Per (lease) contract kunnen meerdere passen worden opgenomen. Deze dienst kost wel geld natuurlijk. 10x tankservice: 950 euro 15x tankservice: 1.425 euro 25x tankservice: 2.375 euro Met omgerekend 95 euro per tankbeurt dus niet heel voordelig, al is er wel waardering voor deze service. Ook verkrijgbaar met eigen tankstation De nieuwe Toyota Mirai – vanaf medio maart 2021 in Nederland leverbaar – is ook leverbaar met een eigen waterstoftankstation op een bedrijfsterrein. Toyota werkt hiervoor samen met Resato International uit Assen. Met een kleinschalig vulpunt met de aanduiding FOS700 kan de Toyota Mirai tijdens de werkdag op eigen terrein – mits voldaan wordt aan lokale eisen – in gemiddeld 50 minuten volgetankt worden. De bestuurder bespaart hiermee reistijd naar een van de publieke waterstoftankstations in Nederland. Als bedrijf kun je bijvoorbeeld zo’n vulpunt leasen of kopen. Organisaties die bijvoorbeeld kiezen voor een periode van vijf jaar operationeel lease betalen een maandelijks leasebedrag waarbij zaken als financiering, vergunningsprocedure, plaatsing van de FOS700, levering van waterstof en onderhoud aan zowel de Toyota Mirai als het waterstoftankstation inbegrepen kunnen zijn. Toyota doet dus echt moeite om deze Mirai aan de man te brengen. Groene waterstof Waterstof dat met groene energie is gemaakt, is volledig CO2-vrij. Met de nadruk op groene waterstof, bijvoorbeeld gemaakt met zonne-energie, windenergie of waterkracht. Grijze waterstof is momenteel in de meerderheid, dit wordt gewonnen uit de aardgasproductie. Maar groene waterstof wint wel steeds meer aan terrein, dus er komen betere tijden aan. Voor elektrische auto’s geldt natuurlijk hetzelfde: niet alle stroom is groen, het merendeel is gewoon bruin, opgewekt met het verbranden van bruinkool. Fiscale voordelen Voor de nieuwe Toyota Mirai hoeft geen aanschafbelasting (bpm) en wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting, mrb) betaald te worden. Als ondernemer kun je bovendien de fiscale (belastbare) winst van je onderneming verlagen. Voor waterstofauto’s zoals de Mirai hanteert de Belastingdienst namelijk een milieu-investeringsaftrek (MIA) van 36 procent, een subsidie op milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen. Dit percentage wordt in mindering gebracht op het investeringsbedrag van de Mirai. Ook kun je gebruik maken van de VAMIL-regeling. Conclusie Zoveel potentie heeft de Mirai, maar het beperkte aanbod waterstoftankstations staat het succes van deze Mirai nu nog in de weg. Met een landelijk dekkend netwerk tankstations was het nu uitdelen geblazen voor deze Mirai, gezien de fiscale voordelen op deze auto. Dan zouden er knotsgekke praktijken ontstaan zoals Mitsubishi heeft ervaren met de Outlander PHEV en Tesla met de Model 3. Maar ook buiten die fiscale prikkels om is de Mirai een zeer fijne auto. Supercomfortabel, heel stil, prachtig gebouwd, echt iets bijzonders. En het belangrijkste: hij voelt heel normaal aan. Dat is positief. Iedereen rijdt er zo mee weg. Jammer dat Nederland ten opzichte van Duitsland en Frankrijk zo sterk achterloopt met waterstof, anders was die waterstofauto al lang gesneden koek . Het bericht Autotest – Toyota Mirai (2021), is Nederland klaar voor waterstof? verscheen eerst op ZERauto.nl .

10 maart 2021

Autotest – Opel Mokka-e (2021) – een goede keuze?

Kleiner dan voorheen De nieuwe Opel Mokka is 12,5 centimeter korter dan zijn voorganger. Dat noemen we in autoland flink! Toch heeft de nieuwe Mokka wel een grotere wielbasis gekregen. Die groeide namelijk met 2 millimeter. Nog altijd biedt de compacte crossover plaats aan vijf personen en is de bagageruimte met 350 liter van vergelijkbare grootte ten opzichte van de vorige Mokka die in 2012 op de markt kwam en in 2016 een facelift kreeg. Multi-energy-platform Een ding valt meteen op: Opel heeft gekozen voor compleet andere proporties. De oplettende kijker ziet er vast ook vormen in van de DS 3 Crossback . Dat is niet heel raar, want de Mokka en ook de Mokka-e staan op hetzelfde platform als die DS. Ook de Opel Cora, Peugeot 208 en Peugeot 2008 delen de bodemarchitectuur. We doelen hier op het zogeheten CMP multi-energy-platform, zowel geschikt voor een volledig elektrische aandrijflijn als verbrandingsmotoren. Dankzij het nieuwe platform is de nieuwe Mokka stevig afgevallen. Het verschil kan oplopen tot 120 kilogram. Eigen smoel voor Mokka Opel geeft de nieuwe Mokka in ieder geval een geheel eigen smoel, ook al deelt de Mokka zijn techniek en basis met andere modellen binnen Stellantis, het nieuwe moederbedrijf van Groupe PSA en Fiat Chrysler Automobiles (FCA). En over dat gezicht gesproken: de nieuwe Mokka is de eerste nieuwe Opel met het nieuwe familiegezicht. Als basis gebruikt Opel de zogeheten Opel Vizor waarin de koplampen, gesloten grille en het Opel-logo zijn ondergebracht. De autoliefhebber ziet er vast wat kenmerken in van de Opel Manta A van weleer. Pure Panel Daarnaast is de nieuwe Mokka de eerste Opel met een centraal op de achterzijde geplaatste modelnaam. In het interieur is er ook nieuws in de vorm van een Pure Panel, dit is een volledig gedigitaliseerde cockpit. Opel stelde zich hierbij ten doel om zo min mogelijk knoppen in het interieur te plaatsen. Er bestaan alleen knoppen voor essentiële zaken, zoals de bediening van de klimaatcontrole of wat sneltoetsen om te wisselen in het infotainmentsysteem. Digitaal instrumentencluster De nieuwe Opel Mokka en ook de elektrische Mokka-e hebben altijd een digitaal instrumentencluster en een touchscreen. Beide displays zijn in de basis 7-inch groot, maar je kunt upgraden. De digitale cockpit is er ook in maatje 12-inch en het touchscreen is leverbaar in 10-inch. Als het kan, altijd doen. Het geeft het interieur van de nieuwe Mokka toch net dat beetje extra allure. Bovendien is een groter scherm eenvoudiger afleesbaar. Hoogglans zwart Het infotainmentsysteem kennen we al van andere Stellantis-producten. Een prima systeem, eenvoudig te bedienen en mooie graphics, alleen geef jezelf wel eerst even wat tijd om uit te vinden waar alles precies zit. Dan weet je onderweg tenminste waar je moet zijn. Gebruikmaken van Apple CarPlay of Android Auto kan ook. Weet ook dat Opel kiest voor een middenconsole in hoogglans zwart. Sierlijk, maar wel heel gevoelig voor stof, vette vingers en krassen. Bovendien reflecteert het flink. Wel onthouden hoor! De Opel Vizor, het Pure Panel, Opel strooit met nieuwe termen. Toch is het wel belangrijk om ze te onthouden, want je gaat ze op alle compleet nieuwe of vernieuwde Opel-modellen terugzien. De vernieuwde Opel Crossland is er een goed voorbeeld van. En ook de nieuwe generatie Opel Astra die in 2021 arriveert, heeft deze elementen. Twee B-SUV’s van Opel? Over die Opel Crossland gesproken: dat is net als de nieuwe Mokka een compacte SUV voor het B-segment. Heeft Opel er dan twee? Jazeker! Als een van de weinige automerken levert Opel twee B-segment crossovers. Ontstaat er dan geen kannibalisme? Volgens Opel niet, omdat de Crossland in de markt is gezet als een functionele familie-SUV, terwijl de nieuwe Mokka een urban lifestyle crossover is met een meer gewaagd design. Twee duidelijke verschillen dus. Bovendien is de nieuwe Mokka veel uitgebreider te personaliseren. Belangrijk segment Het B-segment is ontzettend belangrijk voor Opel. Het segment groeit nog altijd ontzettend hard. In de afgelopen vier jaar noteerde het B-SUV-segment een groei van 70 procent. Naar verwachting worden er in Europa in 2021 dik 2,4 miljoen auto’s in dit B-SUV-segment verkocht, goed voor 18,1 procent van de totale Europese markt. Opel kan met de Crossland en Mokka meeliften op dit succes. Opel Mokka: de motoren Opel kiest voor de Mokka voor onderscheidend design en een breed assortiment aan motoren. Op het menu staan twee benzinemotoren, een diesel en een volledig elektrische Opel Mokka-e. Het benzine-aanbod bestaat uit een 1.2 Turbo met 100 pk of een 1.2 Turbo met 130 pk. Beide hebben standaard een handgeschakelde zesbak. Alleen de 130 pk-motor is optioneel leverbaar met een EAT8-automaat. Dieselen kan met een 1.5 Diesel met 110 pk met zestraps handbak. En tot slot is er de elektrische Mokka-e met 136 pk. Normal, Eco en Sport De elektromotor in de Opel Mokka-e levert niet altijd 136 pk. De output is namelijk afhankelijk van de gekozen rijstand. Er is keuze uit Normal, Eco en Sport. Alleen in standje Sport heb je 136 pk met 260 Nm aan trekkracht. In Normal is dat 109 pk en 220 Nm aan koppel en in standje Eco levert de elektromotor 81,6 pk en 180 Nm aan trekkracht. B-stand Bovendien wordt in de Eco-stand het vermogen van de klimaatcontrole sterk geknepen waardoor je deze modus eigenlijk alleen moet kiezen als het echt spannend wordt door een zeer kleine actieradius. In de praktijk kies je vrijwel altijd voor Normal of Sport. Schakel altijd de B-stand in. Dan rem je namelijk extra af op de elektromotor en dat is weer gunstig voor de energieterugwinning. Mokka-e in de stad in zijn element Die energieterugwinning is vooral van toepassing in de stad, waar de Mokka-e zich helemaal thuis voelt. Omdat je continu optrekt – dat gaat lekker vlot – en afremt, win je telkens energie terug. En zo kan het zomaar zijn dat je meer range haalt dan Opel opgeeft in de brochure. Op papier kan de nieuwe Mokka-e 324 kilometer afleggen volgens de WLTP-testnorm. Die range is natuurlijk sterk van invloed van de rijstijl, de buitentemperatuur, het type wegdek en nog meer factoren. Pin je dus absoluut niet vast op die 324 kilometer. In de praktijk moet je rekenen op waardes tussen de 220 tot een kleine 300 kilometer, tenzij je echt heel rustig aan gaat rijden. Rangecalculator Om te voorkomen dat bepaalde televisieprogramma’s aandacht besteden aan een range die in de praktijk sterk afwijkt van de waarde in de brochure, publiceert Opel online een rangecalculator waarbij je verschillende scenario’s invult om te zien hoeveel range er dan overblijft. Slim van Opel door zo open kaart te spelen, dat zouden meer merken moeten doen. 142 kilometer range? Om een indruk te geven: met een dynamische rijstijl, een snelheid van 130 km/u, ingeschakelde airco en een buitentemperatuur van 15 graden Celsus moet je rekenen op 142 kilometer range op een volle acculading. Schokkend? Welnee! Het volgende geldt voor alle elektrische auto’s alsook auto’s met een verbrandingsmotor: hoe harder je rijdt, hoe korter je actieradius. Het ideale tempo voor een elektrische auto ligt tussen de 50 en 100 km/u, dat u het even weet. Bovendien nogmaals het volgende: ook de WLTP-meting is nog altijd een theoretische waarde. Je moet je vooral afvragen hoeveel kilometer je per week aflegt. Kies op basis van die info een elektrische auto die past binnen je reispatroon. Laag zwaartepunt De Opel Mokka-e heeft een 50 kWh lithium-ion accupakket, opgesplitst in twee elementen en geplaatst in de bodemvloer van de auto. Zodoende ontstaat een lekker laag zwaartepunt en dat is te voelen in bochten. Met de nieuwe Mokka-e kun je aardig hard een bocht om. Dat is best plezierig zelfs. Opel biedt acht jaar of 160.000 kilometer garantie op de batterij. Opladen Opladen kan op verschillende manieren, via een wallbox, een snellader, een huishoudelijk stopcontact en van éénfase tot driefase met 11 kW. Je leest het goed: éénfase tot driefase. De Mokka-e heeft standaard een éénfase boordlader (7,4 kW). De vanafprijs start bij 34.399 euro. Ons advies is om minimaal 35.399 euro uit te geven voor een driefase boordlader (11 kW). Dan heb je aanzienlijk kortere laadtijden en dus meer gebruiksgemak. En 1.000 euro meer is nog te overzien. Met een 11 kW publiek laadpunt is de batterij in 5 uur en 15 minuten volledig op te laden. Snelladen kan tot 100 kW. Dan heb je per 12 minuten 100 kilometer extra rijbereik, gelijk aan 9 kilometer per minuut. Veel te vertellen Je merkt het: over de nieuwe Opel Mokka-e valt heel veel te vertellen. Gelukkig heeft Opel – ondanks het lifestyle-sausje – toch een lekker praktische vijfpersoons crossover weten neer te zetten. Toegegeven: de achterbank is niet de ruimste, maar je kunt er ook met een lengte van 1,85 meter nog prima zitten. Het zicht rondom kan beter, met name de C-stijl neemt wat zicht rondom weg. Verder is de ergonomie aan boord dik in orde. Alle gewenste functies zitten onder handbereik en er zijn voldoende opbergmogelijkheden in het interieur, alsook twee USB-laadpunten op de achterbank. Massagestoelen Natuurlijk zit de nieuwkomer vol met de nieuwste veiligheidssystemen. We noemen even adaptieve cruise control, een snelheidsbegrenzer, een rijstrookassistent, niet-verblindende IntelliLux LED Matrix-verlichting, verkeersbordenherkenning, een 180-graden achteruitrijcamera, Automatic Park Assist, Flank Guard en Side Blind Spot Alert, de boodschap is duidelijk: genoeg dus. In de nieuwe Mokka kun je zelfs massagestoelen bestellen, best bijzonder in dit segment. Conclusie Lekker anders , dat is de nieuwe Opel Mokka. Als elektrische Mokka-e trakteer je jezelf op een comfortabel rijdende, onderscheidend vormgegeven compacte crossover met plaats voor vijf. Hij is stil, heeft fijn meubilair met goede zijdelingse steun (zittingen zijn wel wat kort), is rijk uitgerust en zoals altijd krijg je bij Opel veel spulletjes voor je euro’s. Dat is ook wat waard. De prijzen op een rij 1.2 Turbo 100 pk – handgeschakelde 6-bak – 26.299 euro 1.2 Turbo 130 pk – handgeschakelde 6-bak – 30.199 euro 1.2 Turbo 130 pk – EAT8-automaat – 30.299 euro 1.5 Diesel 110 pk – handgeschakelde 6-bak – 28.299 euro Mokka-e 136 pk 1-fase – automaat – 34.399 euro Mokka-e 136 pk 3-fase – automaat – 35.399 euro Het bericht Autotest – Opel Mokka-e (2021) – een goede keuze? verscheen eerst op ZERauto.nl .

18 februari 2021

Autotest – Audi e-tron S Sportback (2021)

Brandweerrode e-tron S Sportback De brandweerrode kleur contrasteert fraai met het witte winterwonderlandschap. De Audi e-tron S Sportback straalt in de zon. Vierwielaandrijving en drie elektromotoren zorgen voor de aandrijving, maar dan de zomerbanden. Dat is slikken. Voor zover dat dan niet geldt voor de auto, op zeker wel voor de bestuurder. Onvoorwaardelijke voorwaartse punch Zomerschoeisel en bevroren aangedrukte sneeuwplakkaten op het asfalt zijn immers geen match om het volle vermogen van 370 kW (503 pk) rücksichtslos aan te spreken. Een schaars stukje schoon en droog asfalt maakt echter toch nog even een kort sprintje mogelijk. En het moet gezegd, de power is indrukwekkend. Het stroompedaal ferm indrukken levert een onmiddellijke en onvoorwaardelijke voorwaartse punch op. Audi e-tron S met 973 Nm trekkracht Elektromotoren kennen geen aarzeling, zoals verbrandingsmotoren. Geen turbo’s die eerst op gang moeten komen. Bij elk toerental is er maximale kracht en die is bij de Audi e-tron S echt enorm. Het maximum koppel bedraagt maar liefst 973 Nm. In 4,5 seconden sprint de zwaargewicht van 2.695 kg van nul naar honderd kilometer per uur. Alsof hij niets weegt, maar de voorwaarde is wel goede grip. Ook geschikt voor zware aanhangers Voor de liefhebbers van boten en paarden is het een goede weet dat de Audi e-tron S tot 1.800 kg mag trekken (geremd). Twee elektromotoren drijven de achterwielen aan. Een derde drijft de voorwielen aan en die komt vooral in actie als het volle vermogen wordt gevraagd of als de ondergrond glad is. Voor wie het interessant vindt: de topsnelheid is begrensd op 210 km/uur. Actieradius en sneeuw? Audi geeft een actieradius op van 365 km gemiddeld voor de e-tron S Sportback. Dat is met volledig volle batterij en een stroomverbruik van gemiddeld 26,8 kWh/100 km. Bij min 10 graden vorst zijn de waarden anders. Het stroomverbruik kwam bij ons op circa 35 kWh/100 km onder meer doordat interieurverwarming vol aan de bak moest. Daarnaast biedt rijden door een laag sneeuw extra weerstand. Vrieskou beperkt actieradius met mate Al met al blijft het inleveren op actieradius toch redelijk binnen de perken. Met volle batterij vermelde de boordcomputer toch nog 316 km. Gezien de barre weersomstandigheden valt dat best mee. Met een zogenaamde HPC-snellader is de batterij van 5% naar 80% op te laden in 30 minuten met maximaal 150 kW laadvermogen. Bredere wielkasten kenmerk van e-tron S Met zijn schuine achterkant is de Audi e-tron S Sportback sportief. Omdat de wielkastranden aan elke kant 23 mm breder zijn dan bij de e-tron Sportback zonder S in de naam, ziet deze snelle variant er extra indrukwekkend uit. Standaard zijn die wielkasten gevuld met 285 mm brede 20 inch banden en optioneel zijn 21 en 22 inch mogelijk. Andere herkenningspunten Andere herkenningspunten van de e-tron S Sportback zijn de speciale voor- en achterbumper met zilverkleurige details. Optioneel is de carrosserie onderaan in contrastkleur. Afwerking interieur Het interieur is sportief en elegant. Ten behoeve van de stoelventilatie zijn de optionele comfortstoelen bekleed met geperforeerd leder. De dashboardafwerking met donkergekleurd geborsteld aluminium is naar wens te vervangen door koolstofvezel met een open structuur. In het donker schept ambient light en contourverlichting een sfeer van glamour. De stoelen? Had ik die maar thuis Comfort is weldadig bij de Audi e-tron S Sportback. De grote stoelen zitten geweldig en geven heel veel zijdelingse steun. De ruimte is flink. De aflopende daklijn heeft achterin geen invloed op de hoofdruimte. Die is gewoon fors. Standaard luchtvering biedt absoluut enorm veercomfort. Je voelt geen richeltje. In de rijmodus Dynamic is de demping steviger voor wie van een wat meer sportief karakter houdt. Digitale informatie en bediening Zoals bij alle grote Audi SUV’s zijn instrumentarium (Audi Virtual Cockpit plus) en bediening grotendeels digitaal. In de middenconsole zijn er twee boven elkaar geplaatste touchscreens. De bovenste voor infotainment, autogegevens en navigatie en daaronder het scherm om climatecontrol en stoelverwarming te regelen. Prachtig en strak en je moet de aanraaktoetsen met ietwat druk bedienen. Slim want daardoor voorkomt Audi dat je pardoes een andere functie activeert als je vinger op een neer beweegt bij het rijden over zoiets als een verkeersdrempel. Conclusie De tijd was eigenlijk te kort om de Audi e-tron S Sportback in alle finesse te ervaren. Dat hij finesse biedt, is echter direct al na de eerste meters rijden duidelijk. Het is misschien wel een van de beste elektrische aangedreven grote SUV’s van dit moment. De afwerking, de kracht en de souplesse overtuigen direct. Mooi hoe het laadklepje met een druk op een toets elektrisch opent en sluit. Audi stelt dat de auto zeer sportief is te sturen dankzij Torque Vectoring. Dit systeem kan een van de elektromotoren afzonderlijk aansturen om vermogen gericht te doseren naar het wiel in de buitenbocht om zo de neus van de auto naar binnen te drukken. Dit onderdrukt overstuur: de neiging om rechtdoor te gaan bij hogere snelheden. Dat effect is door het hoge voertuiggewicht beslist aanwezig maar subiet de kop ingedrukt met Torque Vectoring. Dat alles heeft zijn prijs. Hij is er vanaf 105.389,79 euro. In de praktijk zal deze auto echter vooral geleased worden. Als je echter kijkt naar de qua formaat vergelijkbare Audi Q8 55 TFSI e met V6-benzinemotor en elektrische ondersteuning dan is de overstap naar volledig elektrisch financieel niet eens meer zo’n heel grote horde. Deze Q8 plug-in hybride is er vanaf 93.700 euro. Voor zo’n 12 mille meer rij je met de e-tron S helemaal elektrisch. Die meerprijs is in de lease door de lagere bijtelling voor privégebruik snel terugverdiend.   Het bericht Autotest – Audi e-tron S Sportback (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

17 februari 2021

Autotest – Toyota ProAce Electric (2021)

Ook een maatje kleiner De Toyota ProAce Electric is nog maar het begin van een hele reeks elektrische bedrijfsauto’s. Als de ProAce bijvoorbeeld een maatje te groot is, heeft Toyota ook een ProAce City Electric in de aanbieding. Die ProAce City is technisch dan weer gelijk aan de Opel Combo-e, Peugeot e-Partner en Citroën e-Berlingo. Toyota werkt dus intensief samen met Groupe PSA – of pardon Stellantis. Fusie Stellantis is ontstaan door de fusie van twee autoconcerns, te weten Groupe PSA en Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Toyota valt niet onder Stellantis, maar werkt wel intensief samen met de merken Opel, Peugeot en Citroën. Tot zover even wat achtergrondinformatie. Terug naar de Toyota ProAce Electric, want daar draait het om in dit verhaal. Toyota ProAce Electric (2021) – REVIEW – AutoRAI TV Compact, Worker en Long Worker Toyota levert de ProAce Electric in drie lengtematen: de Compact, Worker en Long Worker. De Compact heeft een inhoud van 4,6 kubieke meter, de Worker 5,3 m3 en de Long Worker een inhoud van 6,1 m3. Wij rijden in de Worker, de middelgrote versie dus en naar verwachting ook de versie waar de meeste vraag naar zal bestaan. Accupakketten Toyota levert de Compact alleen met een 50 kWh batterij. De Worker en Long Worker met langere wielbasis zijn te krijgen met een 50 kWh of 75 kWh accu. De 50 kWh-versie heeft op papier 230 kilometer range volgens de WLTP-testnorm. De versie met 75 kWh-batterij haalt 330 kilometer, in theorie. In de praktijk moet je – zonder belading – rekenen op 230 tot 300 kilometer. Laadvermogen Het laadvermogen verschilt per uitvoering en de batterij. Zo heeft deze Worker Innovator 75 kWh een laadvermogen van 1.000 kilogram, maar heeft dezelfde uitvoering met 50 kWh-batterij een laadvermogen van 1.275 kilogram. Iets om rekening mee te houden dus. Geremd mogen alle versies 1.000 kilogram trekken. In dat opzicht is de ProAce Electric niet anders dan de eerder genoemde Peugeot, Opel en Citroën. Energieverbruik Het energieverbruik is op de snelweg met een snelheid van 100 km/u vrij hoog, ongeveer 31 tot 35 kWh per 100 kilometer zonder belading. Dat betekent dat de batterij al na ongeveer 200 kilometer ver leeg is. De topsnelheid is overigens afgeregeld op 130 km/u. Rijden in de stad In de stad komt de ProAce Electric beter tot zijn recht, omdat je hier ook telkens energie terugwint en dus je range vergroot. Wie langere afstanden rijdt, is dus nog beter af met een ProAce met dieselmotor. Voor wie vaker in de stad te vinden is of meer in de eigen buurt werkzaam is, kan de ProAce Electric een uitstekende oplossing zijn. Deze factoren zijn van invloed Uiteraard is buitentemperatuur, type wegdek, bandenspanning en de rijstijl ook sterk van invloed op de actieradius. De rijmodi hebben ook invloed op de range. In de Power-stand heb je een output van 136 pk, in Eco wordt het vermogen van de elektromotor geknepen en gaat ook de klimaatcontrole in een spaarstand. In de winter of zomer is dat geen pretje, omdat je nog maar nauwelijks koeling of verwarming hebt. Stoelverwarming biedt nog uitkomst, maar ideaal is het niet. Selecteer die Eco-stand dus alleen als het echt nodig is. Voor de meeste kilometers heb je voldoende aan standje ‘Normal’. Dan heb je wel het comfort van een fatsoenlijke verwarming of koeling en dat is wel zo prettig. Hele lange naam Wij rijden in de Toyota ProAce Electric Worker Extra Range Innovator, een hele mond vol trouwens. De door ons gereden ProAce Electric kost minimal 44.945 euro, exclusief BTW en BPM. BPM is niet van toepassing, want het voertuig heeft op papier geen CO2-uitstoot en daardoor betaal je geen BPM. BTW is als onderneming terug te vorderen, dus als ondernemer ben je voor 44.945 euro klaar als je de fully loaded Innovator-versie pakt met de grootste batterij. De prijs van de ProAce Electric start overigens al bij 30.795 euro voor de ProAce Electric Compact Standard Range Cool Comfort, nog zo’n lange naam. Feit is dat Toyota voor elke ondernemer wel een oplossing heeft. De prijs van deze testauto en de prijzen van de opties zijn onderaan deze review te vinden. Weinig verschillen Kijken we naar de uitrusting, dan zijn er eigenlijk geen verschillen tussen de Peugeot e-Expert, Citroën, e-Berlingo en Opel Vivaro-e. Afhankelijk van de uitvoering is de ProAce Electric van alle gemakken voorzien: adaptieve cruise control, lane departure warning, een head-up display, navigatie en meer. Garantie Het grote verschil maakt Toyota met de garantievoorwaarden. Standaard krijgt elke Toyota ProAce 5 jaar garantie tot 200.000 kilometer. Voor extra zekerheid geeft Toyota Nederland op het batterijpakket garantie tot 15 jaar of 1 miljoen kilometer tot 75 procent van de oorspronkelijke capaciteit, mits de ProAce Electric in onderhoud bij de Toyota-dealer. En dat is best bijzonder. Het is ook een van de USP’s van deze ProAce Electric. Toegegeven, hij is op een wat ander design na identiek aan de Peugeot e-Expert, Citroën e-Berlingo en Opel Vivaro-e, maar Toyota maakt het verschil met die garantievoorwaarden. Dat kan kopers wellicht over de streep trekken om toch voor Toyota te kiezen. De rijbeleving Rijden in de ProAce Electric is echt geen straf. De zitpositie is vergelijkbaar met die van een personenauto en de auto heeft prettige demping, ook zonder belading. Het rijden zelf is kinderlijk eenvoudig. Voor de maximale range selecteer je altijd de B-stand van de automaat. In dit geval wordt er extra energie teruggewonnen tijdens uitrollen en afremmen. Bovendien remt de ProAce sterker af op de elektromotor. Als de batterij van de ProAce vol is of – of als het bijzonder koud is buiten – wordt er minder sterk afgeremd op de elektromotor. De oplaadtijden De oplaadtijden van de Toyota ProAce Electric zijn acceptabel. Via een regulier stopcontact (10A) is de elektrische busbus op te laden met 1 fase tot 32A (7,4 kW) en met 3 fasen tot 16A (11 kW). Snelladen kan via de CCS2-aansluiting en tot een piekvermogen van 100 kW. Het laadklepje van de ProAce Electric bevindt zich bij het voorspatbord. De benodigde Mode 2 (10A) en Mode 3 (32A) laadkabels zijn standaard inbegrepen en worden opgeborgen in wat onhandige ritstassen die je onder de zitbank van de bijrijder kunt opbergen. Snelladen Bij een snellaadpunt (DC) met 100 kW kan de 50 kWh-batterij in ongeveer een half uur voor 80 procent worden opgeladen. Met een oplaadpunt van 75 kW kost dit ongeveer 45 minuten. Maar ook met 3 fasen wisselspanning is het mogelijk om in minder dan 2 uur weer 100 kilometer rijbereik te laden. Conclusie De Toyota ProAce Electric is onder de streep een prima keuze voor iedereen die niet al te veel kilometers maakt, maar zijn werk vooral in stedelijke gebieden uitvoert. De actieradius blijkt in de praktijk steken op ongeveer 230 tot 300 kilometer, met zware belading is dat minder. Je moet als koper goed kijken of je daar genoeg aan hebt. Als dat zo is, dan is de ProAce een prima keuze, helemaal omdat Toyota Nederland keurige garantievoorwaarden hanteert. Let wel op de opties, want die laten de prijs stevig oplopen. Gegevens testauto: Kleur : Iron Silver metallic Netto cat. prijs : € 44.945,- Bedrag BPM : € 0,- Bedrag BTW: 9.438,45 Consumentenprijs inclusief BTW: € 54.383,45 Opties (exclusief BTW): Metallic lak: € 550,- Achterdeuren met ramen,  achterruitverwarming en ruitenwissers incl. tussenwand met ruit: € 350,- Vloer professioneel (kunststof grijs met afwerklijsten): € 385,- Kunststof wielkastbeschermer: € 190,- LED-verlichting centraal in laadruimte: € 140,- Zijwandbekleding kunststof (grijs): € 425,- Comfort tussenwand met ruit, bekleed: € 403,- Trekhaak inclusief 13 polige DIN-ISO kabelset: € 557,- Het bericht Autotest – Toyota ProAce Electric (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

03 februari 2021

Autotest – Ford Mustang Mach-E (2021)

Aandachtstrekker Het duurde even, maar de eerste volledig elektrische auto van Ford is een feit. En het is geen Ford, maar een Mustang geworden. Gedurfd, dat zijn grote schoenen om te vullen. Toch is hij net even iets anders dan je verwacht. Het is namelijk een crossover SUV. Nou niet meteen wegklikken, het is namelijk een zeer appetijtelijke verschijning. En neem dat niet alleen van ons aan. Als je met de Mach-E een blokje omgaat zal je al snel merken dat alle ogen op je gericht zijn. Smaken verschillen uiteraard, maar als je opzoek bent naar aandacht kunnen we je verzekeren dat je met de Mach-E goed zit. Pony Car Of het nou wel of niet een echte Mustang is, dat mag je lekker zelf bepalen. Maar de looks heeft hij in ieder geval wel. Vooral de langgerekte motorkap maakt indruk. Niet alleen als je voor de auto staat, ook achter het stuur kun je niet om de motorkap heen. Hij is altijd in het zicht, waardoor je al snel het gevoel krijgt dat je in een echte Amerikaanse ‘Pony Car’ zit. Slim gedaan van Ford, want dit gevoel krijg je niet in de keurige familie SUV’s van de concurrentie. Ruimte genoeg Onder de imposante motorkap ligt uiteraard geen dikke V8, maar een elektromotor en er is plek voor 80 liter bagageruimte. Deze opbergruimte is waterdicht, dus je kunt er eenvoudig je boodschappen, tassen met kleding of elektronica opbergen zonder dat je zorgen hoeft te maken dat het nat wordt. Achterin is er plek voor 402 liter bagageruimte en 1.420 liter met neergeklapte achterbank. Omdat de daklijn  – zoals je mag verwachten bij een Mustang – vrij sportief is, moet je er wel rekening mee houden dat grote hoge items moeilijk zullen passen in de kofferbak. Sesam, open u!   De Mustang Mach-E zit vol met hippe technologie. Niet alleen in het interieur – daar komen we zo bij – maar ook aan de buitenkant. Zo ontbreken er deurgrepen. In plaats daarvan zit er op iedere deur een ronde knop die je kunt indrukken. De deur komt dan automatisch iets naar buiten, waarna je hem zelf verder kunt openen. De auto kun je uiteraard openen via de autosleutel, maar ook via de FordPass-app. Als je je autosleutel vergeten bent én je mobiel leeg is, kun je ook nog via een keypad op de B-stijl een pincode indrukken om de auto te openen. 68 kWh – 88 kWh In de vloer van onze testauto ligt een 95 kWh accupakket , maar je kunt ook kiezen voor een kleinere variant met 75 kWh. Naast de twee accupakketten kun je ook kiezen voor achterwielaandrijving of vierwielaandrijving. Er ontstaan zo vier verschillende combinaties, met ieder een andere actieradius: RWD – 75 kWh = 440 km AWD – 75 kWh = 400 km RWD – 95 kWh = 610 km AWD – 95 kWh = 540 km  De actieradius is uiteraard volgens de WLTP-test berekend. In de praktijk kun je er zo’n 50 tot 100 kilometer vanaf halen en tijdens een strenge winter nog meer. Het is dan ook een verstandige keuze van Ford om de auto te voorzien van een groot accupakket, want zelfs het ‘kleine’ accupakket is niet bepaald klein. Zo kun je zorgeloos rijden en hoef je geeneens iedere dag de auto aan de lader te hangen, tenzij je voor je werk de hele dag door het land rijdt. Gelukkig kun je dan altijd nog snelladen. Dat kan met het grote accupakket tot 150 kW. De accu is dan binnen 45 minuten van 10 tot 80% gevuld. Het kleinere accupakket kan tot 115 kW DC-laden en duurt het zo’n 40 minuten tot 80%. Thuisladen of bij een openbare laadpaal kan tot 11 kW. Zo is de Mach-E na een nachtje laden er weer helemaal klaar voor. Bioscoopscherm In het interieur valt één ding meteen op: het gigantische 15,5-inch-touchscreen. Hij is groter dan in de Polestar 2 en zelfs groter dan in de Tesla Model 3. Het nieuwste Ford SYNC-systeem draait erop en is erg overzichtelijk. Je hoeft eigenlijk nooit meer dan één of twee keer op het scherm te tikken om ergens te komen waar je wilt zijn. Fysieke knoppen mis je niet, want belangrijke zaken zoals klimaatregeling staan altijd vast onderaan het scherm. Alleen het volume regel je nog via een fysieke knop. Dat is overigens wel een hele bijzondere knop, want hij zit op het scherm geplakt en is niet verbonden via een fysiek kabeltje. Hoe hij precies werkt kun je in onze video zien onderaan dit artikel. Voorverwarmen Het Ford SYNC-systeem kun je eenvoudig koppelen met je telefoon. Zo kun je niet alleen van je eigen muziek genieten, maar kun je ook op afstand zien waar de auto zich begeeft en wat de actieradius is. Daarnaast kun je laadtijden instellen en de auto voorverwarmen- of koelen. Dit doe je natuurlijk terwijl je thuis nog aan de ontbijttafel zit en de auto nog aan de lader hangt. Zo stap je in een lekkere verwarmde of gekoelde auto en blijft de accu helemaal vol. Prijzen Ford Mustang Mach-E De Ford Mustang Mach-E heeft een vanafprijs van 49.925 euro (75 kWh – RWD). Onze testauto met het grote 88 kWh accupakket en AWD is er vanaf 67.140 euro. Benieuwd of hij rijdt als een echte Ford Mustang? Bekijk dan snel onze uitgebreide autotest:     Het bericht Autotest – Ford Mustang Mach-E (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

01 februari 2021

Autotest – Maxus eDeliver 3 (2021)

Pufje stroom 342 kilometer is het maximale rijbereik met volledig geladen batterij, maar dan moet je wel bij voorkeur in de stad rijden. Dus niet harder dan 50 kilometer per uur en met maximale recuperatie zodat de batterij telkens een pufje stroom terugkrijgt als je afremt voor een verkeerslicht, kruising of rotonde. Reële actieradius Maxus eDeliver 3 Een maximaal opgegeven rijbereik is in de praktijk lastig te halen. Rijders van elektrische voertuigen zullen dat beamen. Maxus geeft voor de eDeliver 3 met 53 kWh batterij dan ook een reële gemiddelde actieradius op van 230 km (lange versie) tot 240 km (korte versie). Bij de 35 kWh batterij zijn dat respectievelijk 150 en 158 km. Maxus eDeliver 3 (2021) – Deze elektrische bus ken je (nog) niet – AutoRAI TV …en die is prima te halen Het opgegeven gemiddelde rijbereik is zeer accuraat. We halen dat tijdens de test, met gemak, zelfs ook bij alleen snelweggebruik. Er zijn elektrische auto’s die dan toch de gemiddelde waarde niet halen. Maxus doet dat wel en doet dus wat het belooft. Natuurlijk zullen een zware lading en zware omstandigheden daaraan tornen, dat geldt echter ook voor andere merken. Piepjonge speler maar niet klein Maxus is in Europa nog een piepjonge speler op de markt van elektrische voertuigen. In 2019 maakt het merk de oversteek naar Europa. De van oorsprong Chinese bestelwagenbouwer manifesteert zich als één van de grote uitdagers van de Europese automobielindustrie. Een van de grotere concerns in autoland Het merk behoort tot de groep SAIC Motor, dat met een marktaandeel van 24% de grootste autofabrikant in China is. Ook het nieuwe MG met zijn elektrische modellen, behoort tot deze groep. SAIC Motor verkoopt jaarlijks meer dan 7 miljoen voertuigen. In China bouwt dit bedrijf jaarlijks 3 miljoen Volkswagens in licentie. In omvang is SAIC Motor de op zes na grootste autogroep ter wereld. Prijs zeer interessant De Maxus eDeliver 3 zit sinds kort in het gamma. Met zijn prijs vanaf 29.990 euro zit hij met gemak vijf mille onder concurrenten van vergelijkbare grootte en prestaties. Dat zijn onder meer de elektrische varianten van de Peugeot Expert, Citroën Jumpy en Opel Vivaro. En in tegenstelling tot dit trio is de Maxus eDeliver 3 puur als elektrische besteller ontwikkeld. Er is geen versie met diesel. Ontworpen als elektrische besteller Door deze ontwerpstrategie is een optimale plaatsing van de batterij in de bodem mogelijk. De compacte aandrijflijn vergt minder ruimte en dus kun je als designer van meet af aan focussen op veel laadvolume in compacte buitenmaten. Lange en korte eDeliver 3 De Maxus eDeliver 3 in deze test is de lange uitvoering met een laadvolume van 6,3 kubieke meter. De lengte van de laadvloer is dan 2.770 mm. De ruimte is 1.665 mm breed en 1.330 mm hoog. De laadvloer is relatief laag, prettig voor in- en uitladen. De kortere versie heeft een laadvolume van 4,8 kubieke meter. De dubbele deuren achter geven goed toegang. De laadruimte is verder standaard toegankelijk via een schuifdeur aan de rechterkant (trottoirzijde). Compacte buitenmaten en korte draaicirkel De eDeliver 3 leent zich prima voor bezorgen van pakketten. De toch wel compacte buitenmaten en de korte draaicirkel maken hem wendbaar. Met achteruitrijcamera en parkeerssensoren gaat het manoeuvreren bovendien met speels gemak en vooral veilig. Directe besturing Het zicht vanaf de bestuurdersplek is goed. Grote buitenspiegels dragen daaraan bij. De besturing is licht en direct. Op de snelweg soms zelfs iets te direct, waardoor stuurcorrecties aanvankelijk wat bruusk uitvallen. Na verloop van tijd wen je aan het directe stuurkarakter. Soepel komt de Maxus in beweging De bediening is simpel. Sleutel in het contact, draaien, wachten op de aanduiding -ready- in het instrumentarium, de draaischakelaar van de transmissie naar D zetten, handrem los en rijden maar. Soepel komt de Maxus in beweging. Voorbeeldige aandrijflijn De aandrijflijn reageert voorbeeldig op de input van het stroompedaal. 255 Nm trekkracht zorgt ook voor genoeg acceleratiepower en voor het wegrijden op een steile helling. De elektromotor levert maximaal 90 kW (122 pk). De topsnelheid is begrensd op 120 km/uur. In de rijmodus ECO is dat 95 km/uur. One pedal driving goed mogelijk One pedal driving is mogelijk. In de hoogste recuperatiestand 3 vertraagt de eDeliver 3 heel sterk bij het loslaten van het stroompedaal. Gebruik van het rempedaal is dan nauwelijks nog nodig. De aandrijflijn is ook mooi stil. Eigenlijk is alleen wat windgeruis te horen. Koppelen van telefoon Maxus levert een infotainmentsysteem met DAB+ radio en bediening via een 7-inch touchscreen. Navigeren kun je prima via een gekoppelde telefoon. Je ziet de icoontjes van je mobiel op het scherm. Meer heb je niet nodig en het werkt gewoon goed. Puristische verwarming De verwarming is wat puristisch. Je zet die aan met een schakelaar en dan regel je de mate van warmtestuwing via de blower en met de -econ- knop . Temperatuur instellen met een draaiknop zou fijner zijn. Fijn is daarentegen zeker de standaard stoelverwarming voor beide zitplaatsen. Het is ook slim die te gebruiken. De actieradius wordt dan niet beperkt, bij gebruik van de kachel wel. Die gebruik je enkel even om op te warmen en daarna volstaat alleen de stoelverwarming. Opladen, hoe snel kan dat? Laden kan met wisselstroom maximaal met 7,2 kW per uur. Dus dan staat hij met volledig lege batterij acht uur aan de lader. In de praktijk zal dat altijd korter zijn omdat het zelden zal voorkomen dat je helemaal leeg rijdt. Snelladen kan met 50 kW per uur tot 80%. Dat gaat in maximaal 45 minuten. Kortom, het zijn gebruikelijke waarden. Conclusie Maxus zet met de eDeliver 3 een betaalbare en goed bruikbare besteller in de markt. Hij is ruim, heeft een goede aandrijflijn en biedt een bruikbare uitrusting. Toonaangevende innovaties, die je in de praktijk niet of nauwelijks gebruikt, zijn er niet. Dit is een rechttoe-rechtaan bedrijfsauto met een keurig rijbereik, zeker in de stad. Zoiets noem je een werkpaard. Voor luxe paarden moet je elders zijn. Je ziet het ook in de keuze van Maxus voor de dealers. Dit merk is in zee gegaan met bedrijven die ook trucks verkopen, zoals Truckland, Wierda Bedrijfswagens en Roordink. Grote ondernemingen met meerdere vestigingen die weten wat er in de transportwereld speelt en wat de bedrijven in deze sector willen. Het is een bewuste strategie, zo wordt al snel duidelijk. Maxus Nederland mikt op bedrijfsmatig gebruik en dan kies je voor dealers die de juiste inrichting of ombouw kunnen leveren. Die de bestelbus op maat kunnen afleveren en die ook 24/7 onderhoud en support bieden. De eDeliver 3 krijgt later dit jaar gezelschap van een tweede nieuwekomer: de eDeliver 9. Die neemt dan het stokje over van de Maxus EV80 bestelwagen. Het bericht Autotest – Maxus eDeliver 3 (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

29 januari 2021

Autotest – Volkswagen ID.4 (2021) – Eerste betaalbare elektrische SUV

Volkswagen ID. Family In september 2020 introduceerde Volkswagen zijn eerste volledig nieuwe elektrische auto in ons land. De verkoopcijfers zijn goed. In oktober en november was de hatchback zelfs de beste verkochte auto in Nederland. Volkswagen wil het momentum niet verliezen en introduceert wederom een nieuw volledig elektrisch model: de ID.4 Crossover SUV In tegenstelling tot de ID.3 is de ID.4 een echte crossover SUV. Hij staat dus wat hoger op z’n wielen, waardoor je een hoge instap krijgt. Hij is ook een stukje langer dan z’n broertje, zo’n 31 centimeter. Achterin is er daardoor 543 liter bagageruimte en 1575 liter als je de achterbank naar voren klapt. Het MEB-platform waar de ID.4 op staat kennen we van de ID.3. Meerdere merken van de Volkswagen Group gaan gebruikmaken van dit platform, denk bijvoorbeeld aan de Skoda Enyaq iV. Je kunt dit platform als een skateboard zien, waarbij het accupakket de plank moet voorstellen. Dit resulteert in een compleet vlakke vloer, waardoor je als passagier achterin de ID.4 vrij veel beenruimte hebt en zelfs goed met drie mensen naast elkaar kunt zitten. 502 kilometer Het accupakket dat in de bodem ligt komt in twee uitvoeringen: 52 kWh en 77 kWh. Voorlopig is alleen de grootste variant verkrijgbaar. Medio 2021 is het kleine accupakket pas aan de beurt. Met de 77 kWh variant heb je een rijbereik tot 502 kilometer. Dit is volgens de WLTP-testnorm, dus haal er maar gerust 50 tot 100 kilometer vanaf. Tijdens onze testrit is de buitentemperatuur zo’n 10 graden Celsius en kunnen we volgens de boordcomputer met de compleet volgeladen accu 390 kilometer halen. Geen 500 kilometer dus, maar het is nog steeds een nette actieradius waar weinig over te klagen valt. Het geeft echter wel aan dat de WLTP-cijfers in de herfst en winter niet representatief zijn. ID.4 laden Je zult waarschijnlijk niet vaak 400 tot 450 kilometer op een dag rijden, maar op vakantie wil je toch zo snel mogelijk kunnen bijladen langs de snelweg. Snelladen kan de ID.4 tot 125 kW en zo is de accu van 5% tot 80% binnen 35 minuten geladen en kun je weer 320 kilometer rijden. Wederom een nette prestatie. Er zijn echter wel auto’s die dit sneller doen, maar die bevinden zich voornamelijk in een hogere prijsklasse. Toch was 150 kW snelladen misschien geen gek idee geweest. Via een wallbox thuis of bij een openbare laadpaal kun je tot 11 kW AC-laden en duurt het zo’n acht uur voordat het accupakket vol is. Interieur Het interieur van de ID.4 lijkt sterk op dat van de ID.3. Zowel het instrumentenpaneel dat vast zit aan de stuurkolom als het infotainmentscherm komt bekend voor. Dat laatste scherm is wel een stukje groter: 10-inch is standaard en 12-inch zit in de duurdere varianten. Er lijkt ook wat meer aflegruimte aanwezig te zijn in de ID.4. Tussen de twee voorstoelen kun je eenvoudig meerdere bekers, flessen en andere zaken kwijt. Tevens kun je hier je telefoon draadloos opladen of via een van de twee USB-C aansluitingen. De materialen in het interieur zien er ook beter uit dan in de ID.3. Ook de stoelen zijn duidelijk van een hoger niveau. Ze zien er goed uit en bieden veel comfort. Ze zijn in het midden bekleed met alcantara en aan de zijkant met synthetisch leer. Lekker duurzaam en het zit net zo lekker. Prestaties Later in 2021 krijgt de ID.4 twee motoren – een voor en een achter. Tot die tijd ligt er in de ID.4 maar één elektromotor: op de achteras. Je hoeft je echter geen zorgen te maken dat je niet vlot vooruitkomt, de motor heeft namelijk 204 pk. Binnen 8,5 seconden tik je 100 km/u aan. Van deze cijfers slaat je hoofd niet letterlijk en figuurlijk achterover maar lekker rap is het wel. Bovendien ligt de ID.4 erg stabiel op de weg. Het accupakket weegt een slordige 500 kilo en omdat het in de bodem zit ligt het zwaartepunt laag. De ID.4 verrast ons dan ook als we iets harder een bocht induiken, het onderstel vindt het allemaal prima. Uiteraard kan de ID.4 ook regeneratief remmen. Daarvoor moet je de auto op de B-stand zetten. Door af te remmen op de motor win je elektriciteit terug en vergroot je de actieradius.  Zodra je het gaspedaal loslaat remt de ID.4 automatisch af, maar helemaal tot een stilstand komt hij niet. Daarvoor moet je nog even op het rempedaal drukken. Conclusie De ID.4 heeft ons positief verrast. Dat komt voornamelijk door de prettige rijervaring. Hij is veel speelser dan we verwacht hadden van zo’n grote en zware SUV. Want vergis je niet, de ID.4 weegt 2.024 kilo. Zware jongen dus. Ook de moderne uitstraling en ruimte in het interieur krijgen een duim omhoog van ons. De actieradius is netjes en snelladen tot 125 kW is in principe ook goed, maar er zijn al een aantal concurrenten die dit beter voor elkaar hebben. Bijtellingsknaller De ID.4 is de eerste volledig nieuwe elektrische auto die Volkswagen wereldwijd gaat verkopen, want de ID.3 is alleen voor Europa bestemt. In zowel Europa, de Verenigde Staten en China gaat de ID.4 in de verkoop. Gelukkig zijn we in Nederland als eerste aan de beurt, namelijk al in de laatste weken van 2020. Dat heeft natuurlijk alles met de bijtellingsregeling in ons land te maken. Volkswagen kan in 2020 nog in korte tijd een hele hoop ID.4’s aan de man brengen dankzij de aantrekkelijke 8% bijtellingsregeling die alleen nog in 2020 voor zakelijk rijders geldt. Volkswagen ID.4 prijzen De Volkswagen ID.4 1ST Edition uit onze test heeft een vanafprijs van 47.340 euro. Dan is er ook nog de 1ST Edition Max met een vanafprijs van 56.940 en uiteraard een hoop extra spulletjes zoals 21-inch wielen, 12-inch touchscreen, een 3D head-up display en een groot panoramadak. Vanaf maart/april kun je de ID.4 met het kleinere 52 kWh accupakket bestellen bij Volkswagen. Deze uitvoering zal zo rond de 40.000 euro gaan kosten. Bekijk de hele test: Het bericht Autotest – Volkswagen ID.4 (2021) – Eerste betaalbare elektrische SUV verscheen eerst op ZERauto.nl .

21 december 2020

Hyundai KONA Electric (2020) – 5X vraag & antwoord – AutoRAI TV

Hyundai KONA Electric (2020) – 5X VRAAG & ANTWOORD – AutoRAI TV VRAAG 1: Hoeveel actieradius heb je bij lagere temperaturen? Wij rijden hier in de Kona Electric met 64 kWh-batterij. Op papier heeft die een actieradius van 484 kilometer volgens de WLTP-testnorm. Bij lagere temperaturen blijft er met een volle batterij een range van ongeveer 400 kilometer over bij temperaturen die rond het vriespunt liggen. Uiteraard is die range sterk van invloed van je rijstijl, maar ook van de verwarming in het interieur. Het interieur vooraf verwarmen terwijl de Kona Electric nog aan de lader staat, is absoluut aan te raden. VRAAG 2: Wat betekent de naam Kona eigenlijk? De naam Kona is een vernoeming naar een van de westelijke delen van Hawaii. De auto wordt bijna wereldwijd onder deze typenaam geleverd. Een van de weinige uitzonderingen is Portugal, waar de auto Kauai heet, naar een westelijk eiland van Hawaii. Waarom een andere naam in Portugal? Omdat Kona in dit land een scheldwoordelijke betekenis heeft. Overigens is de naam Kona ook een andere naam voor een slidegitaar. De naam betekent ook ‘dame’. Een naam met meerdere betekenissen dus. VRAAG 3: Is de Kona Electric een beetje ruim? Even een praktische blik: de Kona Electric is een hoge auto met een hoge zit. Hij is ruim genoeg voor vijf personen. De traditionele versnellingspook heeft plaatsgemaakt voor de vier keuzeknoppen voor vooruit en achteruit rijden, parkeren en neutraal. Daardoor is er onder de console extra bergruimte voor persoonlijke zaken. Dit is de grootste verandering ten opzichte van de conventionele KONA. VRAAG 4: Is de Kona Electric ook snel? Uh ja, vooral deze 64 kWh-versie heeft de nodige power aan boord. De versie met 39 kWh-batterij schopt het tot 136 pk, maar deze 64 kWh-batterij heeft een vermogen van 204 pk. Dat is genoeg power om in 7,6 seconden naar 100 km/u te sprinten. Vooral het koppel is indrukwekkend: 395 Nm aan trekkracht. Dat betekent dat je altijd en instant het maximale koppel tot je beschikking hebt. Dat maakt rijden in deze Kona Electric bijzonder comfortabel. Ook de regeneratiestand werkt prettig. Door tijdig van je stroompedaal af te gaan, kun je veel energie terugwinnen. VRAAG 5: Wat heeft Hyundai in petto voor de toekomst? Dat is een interessante vraag. Er gaat een hoop veranderen. Hyundai heeft nu elektrische modellen als de IONIQ Electric en Kona Electric en de waterstofelektrische auto NEXO. In de toekomst komen er meer batterij-elektrische auto’s bij. De naam IONIQ wordt omgedoopt tot een nieuw submerk voor volledig elektrische modellen. De Koreaanse fabrikant wil hiermee inspelen op de sterk groeiende markt van elektrische auto’s. De komende drie jaar worden drie nieuwe modellen gepresenteerd, waarvan de IONIQ 5 de eerste zal zijn. Dit is een middelgrote crossover op basis van de Hyundai 45 Concept EV. In 2022 volgt de IONIQ 6. Dit wordt een sportsedan op basis van de Hyundai Concept EV Prophecy. De IONIQ 7 wordt een ruime SUV die in 2023 zijn opwachting maakt. De nieuwe IONIQ-modellen worden hoger gepositioneerd dan de huidige elektrische auto’s van Hyundai. E-GMP Ze komen te staan op het nieuwe E-GMP-platform , een afkorting voor Electric Global Modular Platform. De nieuwe E-GMP-architectuur ondersteunt het plan van Hyundai Motor Group om rond 2025 in totaal 23 BEV-modellen te introduceren – waarvan 11 electric-only modellen – en meer dan 1 miljoen BEV’s wereldwijd te verkopen. Hyundai Motor Group gebruikt het E-GMP-platform voor modellen in het C-, D- en E-segment. Het bericht Hyundai KONA Electric (2020) – 5X vraag & antwoord – AutoRAI TV verscheen eerst op ZERauto.nl .

11 december 2020

Autotest – Mercedes-Benz EQV 300 (2020)

Rap tempo Mercedes-Benz is een van de eerste in het bedrijfswagensegment met volledig elektrische aandrijving. Andere fabrikanten volgen overigens in rap tempo en dus neemt de concurrentie toe. Echter, met rijbereik spant Mercedes de kroon. EQV als VIP-vervoer en shuttle De EQV is duidelijk bedoeld voor taxigebruik en voor VIP-shuttlediensten van bijvoorbeeld hotels. Maar Mercedes verwacht ook interesse van mensen die deze elektrische MPV in de vrije tijd willen gebruiken. Interessant geprijsd De prijs is zelfs lager dan van een V-klasse met verbrandingsmotor. Voor de EQV hoeft immers geen BPM te worden betaald, alleen BTW als je hem particulier gebruikt. 59.990 euro kost ie zonder BTW, met BTW komt hij op 72.588 euro en dat is nog altijd goedkoper dan een V-klasse met verbrandingsmotor , want die is er vanaf dik 75.637 euro. Opgegeven rijbereik binnen bereik Een week sturen met de elektrische EQV 300 bewijst dat het opgegeven bereik van 355 km met een volle batterij dicht bij de actuele waarde zit. In de praktijk haalden we met wisselende ritten altijd meer dan 320 km. Enige voorwaarde is dan wel dat je op de snelweg niet harder rijdt dan 100 km/uur en niet altijd te uitbundig optrekt. Het energieverbruik ligt dan gemiddeld tussen de 28 en 29 kW per 100 kilometer. EQV 300 meest geschikt voor? Dus voor beroepsmatig personenvervoer kun je stellen dat de EQV met zo’n rijbereik een te overwegen optie is. Vooral voor verplaatsingen over kortere afstanden, bijvoorbeeld tussen hotels en luchthaven, en helemaal als die deels in binnenstedelijke milieuzones zijn. Forse batterij voor deze Benz In de vloer zit een forse batterij van 100 kWh (nominaal 90 kWh bruikbaar). Opladen kan met maximaal 110 kW in 45 minuten tot 80%. Aan een 11 kW laadvoorziening, zoals een wallbox bij het bedrijf of bijvoorbeeld bij een hotel als hij dient voor de shuttle, duurt dat tien uur. Daarmee is te leven. Vooruit plannen Wel merk je als bestuurder dat je enkele dagen vooruit gaat zitten denken, welke ritten je voor de boeg hebt en waar je kunt laden om voldoende rijbereik te houden. Je kunt daarvoor ook het MBUX infotainmentsysteem de route laten plannen inclusief aanbevolen laadstops. Imponeert met trekkracht De prestaties zijn behoorlijk. De acceleratie imponeert, vooral de eerste tientallen meters. Met alle zitplaatsen bezet ben je in de meeste gevallen als eerste weg bij een verkeerslicht. Ook op de snelweg is er genoeg reserve om even vlot in te halen. Prestaties in cijfers De elektromotor levert maximaal 150 kW (204 pk), maar al cruisend is dat begrensd op 70 kW (95 pk). Je kunt kiezen uit diverse rijmodi. In de stand S heb je de maximale 204 pk ter beschikking plus het maximale koppel van 362 Nm. Energiemanagement In het rijprogramma E is het vermogen begrensd op 100 kW en 293 Nm koppel. In E+ roomt het vermogen verder af naar maximaal 80 kW en 293 Nm. Met kickdown krijg je overigens wel weer het maximale aan vermogen en trekkracht. Dus even vlot inhalen kan zonder van rijprogramma te veranderen. One pedal driving Verder kun je het terugwinnen van remenergie regelen. Dat doe je met de transmissiehendel. In de positie D Auto gaat de regeneratie automatisch. In D – en D min – is de vertraging merkbaar sterker bij het loslaten van het stroompedaal. In de D dubbel min is het rempedaal nauwelijks nodig. Dan is sprake van one pedal driving. Toch een tankklepje? Mercedes bouwt de EQV in dezelfde fabriek als de V-klasse modellen met verbrandingsmotor, in het Spaanse Vitoria. Dat verklaart ook de reguliere tankklep bij het bestuurdersportier. Je verwacht daar een oplaadcontact, maar helaas. Achter het klepje zit niets. Het oplaadcontact zit links op de hoek in de voorbumper. Comfort Mercedes-Benz EQV Het interieur is keurig afgewerkt met fraaie materialen. De lederen bekleding is niet standaard. De meerprijs van iets meer dan 1.000 euro is het overwegen waard, want het interieur krijgt er echt een luxere uitstraling door. Conclusie De Mercedes-Benz EQV 300 is een goede zet richting elektrisch personenvervoer. En dan ook vooral door de bruikbaarheid en de actieradius. Rijden doe je in een oase van rust en de prestaties zijn meer dan voldoende. De prijsstelling is voor beroepsmatig gebruik interessant, zeker als je bedenkt dat onderhoudskosten en stroomkosten altijd lager zullen uitpakken dan bij een versie met verbrandingsmotor. De vering is heel comfortabel, maar met verkeersdrempels heeft die moeite. Matigen van snelheid is dan nodig, zoals je dat ook zou doen in bijvoorbeeld een touringcar. Anders zijn de carrosseriebewegingen wat heftig voor de inzittenden. Volgend jaar komt AIRMATIC luchtvering beschikbaar en dat systeem zal dit akkefietje tackelen, zo verzekert Mercedes-Benz. Mercedes-Benz EQV 300 (2020) – elektrische VIP-bus – AutoRAI TV   Het bericht Autotest – Mercedes-Benz EQV 300 (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

02 december 2020