Nieuws

Porsche Taycan Cross Turismo Sinds zijn introductie in 2019 heeft Porsche een aantal verschillende uitvoeringen van de Taycan op de markt gebracht. Zo hebben we onlangs nog de nieuwe instapper getest , die alleen achterwielaandrijving heeft. Tot nu toe waren de verschillen alleen onderhuids, maar nu is er ook een nieuwe carrosserievariant. De nieuwe variant heet Taycan Cross Turismo en heeft een doorlopende daklijn. Een stationwagen dus, zou je zeggen. Porsche noemt het een crossover – want dat klinkt een stuk hipper. Meer bagageruimte De nieuwe daklijn zorgt voor een hoop voordelen. De traditionele Taycan is namelijk niet de meest praktische auto, maar de Cross Turismo kun je prima als gezinsauto inzetten. De hatchback-achterklep zorgt voor een grote laadopening, waardoor je zonder problemen een hele hoop boodschappen of zelfs je mountainbike achterin kunt gooien. Dat laatste als je de achterbank plat gooit uiteraard. De achterbank moet je overigens wel met de hand naar beneden klappen. Dat gaat dus niet via een knopje of hendeltje die in de bagageruimte zit. Klein minpunt – gezien het prijskaartje –  maar we kunnen er mee leven. De bagageruimte meet 446 liter, en 1.200 liter als je de bank plat legt. Windtunnel Je mountainbike kun je ook op een fietsendrager zetten, die Porsche zelf heeft ontwikkeld. Er passen drie fietsen op en je kunt hem kantelen, zodat de achterklep nog open kan. Best handig dus, maar ook best prijzig: 1.800 euro. En als de bagageruimte van de Cross Turismo toch te klein blijkt te zijn, kun je altijd nog voor 1.400 euro de Porsche Peformance Dakkoffer bestellen. Porsche heeft hem ontwikkeld in een windtunnel en je kunt hem zonder problemen tot 200 km/u gebruiken. Zo kun je lekker vlot naar je wintersportbestemming rijden. Meer interieurruimte Op de achterbank zijn er ook verschillen in vergelijking met de reguliere Taycan. De doorlopende daklijn zorgt voor meer hoofdruimte: 45 millimeter om precies te zijn. Langere personen voelen zich daardoor beter op hun gemak op de tweede zitrij. Pas vanaf 1.90 meter komt je hoofd in de buurt van het dak. Dat is niet slecht voor zo’n sportieve station en een groot verschil ten opzichte van de reguliere Taycan. Offroad De Taycan Cross Turismo heeft meer in huis dan extra bagage- en hoofdruimte. Hij staat ook hoger op z’n wielen, waardoor hij meer grondspeling heeft. Standaard heeft hij 20 millimeter meer grondspeling dan de traditionele Taycan, en met het Off-road Design pakket ga je nog eens 10 millimeter extra omhoog. Volgens Porsche kun je daardoor met de Cross Turismo helemaal losgaan op onverharde wegen. Er is zelfs een speciale mode daarvoor: Gravel Mode. Zodra je die selecteert past het onderstel zich aan, ga je een paar centimeter omhoog en grijpt de tractie controle later in. We nemen de proef op de som en zoeken een paar onverzorgde zandpaadjes in de buurt op. Met hoge snelheid zien we het stof achter ons omhoog schieten. De luchtvering heeft weinig moeite met alle kuilen en hobbels waar we over heen vliegen en in de bochten grijpt het ESP nauwelijks in. We moeten toegeven, je kunt je inderdaad prima vermaken op het onverhard. Al voelt het toch wat onwennig. Er zitten dan wel veel kunststof bescherm-elementen rondom de auto – die tegen steenslag en andere zaken beschermen – maar je zit nog steeds vrij laag bij de grond. Gezien het prijskaartje van de Cross Turismo voelen we ons toch meer op ons gemakt op het asfalt. Prijzen Porsche Taycan Cross Turismo Het prijskaartje is namelijk best stevig. Het blijft een Porsche natuurlijk. Er zijn vier uitvoeringen van de Taycan Cross Turismo leverbaar: Taycan 4 Cross Turismo – 99.500 euro Taycan 4S Cross Turismo – 116.000 euro voor Taycan Turbo Cross Turismo – 159.000 euro Taycan Turbo S Cross Turismo – 193.000 euro De Turbo S is het topmodel en heeft maar liefst 761 pk en slechts 2,9 seconden nodig om naar 100 km/u te sprinten. ‘Onze’ Taycan 4S doet er dankzij 571 pk 4,1 seconden over. Accupakket De instapvariant is met een vanafprijs van 99.500 euro een stukje duurder dan de basisversie van de reguliere Taycan. Die heb je al vanaf 89.500 euro. Het verschil zit hem niet alleen in de extra ruimte die je krijgt. De Cross Turismo is namelijk standaard voorzien van het grote 93,5 kWh accupakket en adaptieve luchtvering. Zou je die als opties bij de basisversie van de Taycan aanvinken, dan kom je ongeveer op hetzelfde bedrag uit.    Tijdens onze testweek halen gemiddeld zo’n 350 kilometer op een volle acculading. Een groot voordeel van de Taycan is de mogelijkheid om te snelladen. En dan bedoelen we echt snelladen. Hij kan tot 270 kW laden, waardoor er binnen vijf minuten 100 kilometer actieradius bijkomt. Binnen 23 minuten zit het accupakket weer op 80%. Inmiddels zijn er al behoorlijk wat 300 en 350 kW-snelladers in Nederland, waardoor de Taycan in ons land helemaal op zijn plek is. Wil je weten hoe hij rijdt en wil je alle details zien? Bekijk dan onze rijtest-video: Het bericht Autotest – Porsche Taycan Cross Turismo (2022) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Audi e-tron Audi breidt zijn elektrische aanbod in rap tempo verder uit. Maar hoe zat het nou ook alweer met Audi en het E-tron label? Dat is namelijk een beetje een verwarrend verhaal geworden. Het zit zo, in 2013 plakte Audi voor het eerst een e-tron embleem op een model: de A3 Sportback E-tron, een plug-in hybride die zo’n 50 kilometer elektrische kan rijden. Maar inmiddels gebruikt Audi het label alleen nog voor volledig elektrische modellen. Bijvoorbeeld de Audi e-tron en de Audi Q4 e-tron, twee volledig elektrische SUV’s. En nu is er dus de Audi e-tron GT, een elektrische sportsedan. GT & RS De e-tron GT is er in twee smaakjes: De GT en de RS. De RS e-tron heeft 646 pk en is het sterkste productiemodel van Audi ooit. Dat vermogen heb je overigens alleen tijdens launch control, en slechts voor een paar seconden. 600 pk heb je altijd tot je beschikking. De e-tron GT die wij testen heeft ook een elektromotor op de voor- en achteras en het totale systeemvermogen komt uit op 476 pk. Tijdens launch control beschik je over 530 pk en schiet je in 4,1 seconden naar 100 km/u. De RS doet dat in 3,3 seconden. Laadsnelheid De opvallende vijfzitter is dus enorm rap. En hij kan nog iets heel snel: laden. Bij de juiste snellader kun je het 93 kWh accupakket met 270 kW laden. Binnen vijf minuten zit er dan weer 100 kilometer extra actieradius in het accupakket en binnen 23 minuten vul je het pakket van 0 tot 80%. De e-tron GT is dus zeer geschikt voor lange trips, ook buiten de landsgrenzen. Alleen moet je nog wel even de juiste laadpalen vinden, maar daar wordt in heel Europa aan gewerkt. Een vol accupakket geeft een actieradius van 487 kilometer. In de praktijk moet je aan zo’n 350-400 kilometer denken, zeker als je een beetje vlotte rijstijl hebt. En daar nodigt de Audi wel voor uit. Sublieme wegligging Hij heeft namelijk een sublieme wegligging. Het forse accupakket zorgt voor een laag zwaartepunt, waardoor je het vermogen goed op de weg krijgt. Vierwielaandrijving en gigantische 21-inch wielen helpen hier ook bij. Het grote rubberoppervlak zorgt wel voor wat afrolgeluid, wat extra opvalt dankzij de stille aandrijflijn. 19-ich wielen zijn standaard overigens. Afrolgeluid of niet, je kunt in ieder geval haaks door de bocht met deze sportcoupé. Onderstuur lijkt niet in het woordenboek van de E-tron voor te komen, en dat ondanks zijn stevige gewicht van 2250 kilo. Heel verrast zijn we niet door zijn rijeigenschappen, want onderhuids is de e-tron GT een Porsche Taycan. Maar alleen de noodreparatieset onder de motorkap, waar met grote letters Porsche opstaat, zal je daar aan herinneren. Tatical green Het exterieur van de e-tron GT heeft weinig met de Taycan te maken. Oke, het is ook een sportcoupe, maar je ziet vanaf een kilometer afstand dat er een Audi aankomt. De opvallend neuspartij – inclusief herkenbare single frame-grille – zit vol met details. Een elektrische auto heeft geen traditionele grille nodig, dus hebben de Audi-ontwerpers extra hun best moeten doen om het herkenbare familiegezicht te integreren. De kleur van onze persauto heet Tactical Green en ziet er in het juiste licht (veel zon) waanzinnig uit. In de schaduw lijkt het haast bruin en zijn we blij als de zon weer achter de wolken verschijnt. Het zorgt er in ieder geval voor dat iedereen twee keer zijn hoofd omdraait als we voorbij rijden. De eerste keer om te kijken welke nieuwe sportauto voorbij rijdt, en de tweede keer om de kleur te ontcijferen. Praktisch De e-tron biedt ruimte aan vijf personen en redelijk wat bagage. Onder de motorkap kun je een flinke weekendtas kwijt of je laadkabels en achterin is er 405 liter bagageruimte. Je moet het niet vergelijken met een A6 of A8, maar voor een sportsedan is het prima. Op de achterbank zit je als passagier best goed, maar het blijft een sportcoupé. Langere mensen kunnen dus beter voorin plaatsnemen, maar tot 1.80 meter zit je er prima. Er is zelfs voldoende knie- en beenruimte, omdat er wat extra ruimte in de bodem is gemaakt waar passagiers hun voeten kunnen laten. Knoppen zijn terug Het interieur is ook typisch Audi: futuristisch en vol met strakke lijnen en schermen. De kwaliteit van de materialen is dik in orde, maar er valt ons iets op: er zijn fysieke knoppen aanwezig. En niet één of twee, maar hele rijen met knoppen! Dat verwacht je niet in de meest futuristische Audi ooit. Maar het blijkt een reden te hebben. Volgens Audi moet je in een sportauto direct een aantal zaken – zoals de klimaatcontrole of audiobediening – kunnen aanpassen zonder dat je je ogen van de weg moet halen. Daar hebben ze natuurlijk volkomen gelijk in en we zijn blij dat er weer een aantal knoppen terug zijn in een Audi. Van ons mag dat voortaan ook weer in de minder sportieve modellen. Prijs Audi e-tron GT Voor de RS e-tron GT betaal je minimaal 148.455 euro. De Audi e-tron GT die wij hebben getest is er vanaf 106.435 euro. Onze testauto zit vol met opties, waardoor het prijskaartje is opgelopen tot 140.954 euro. Wil je weten welke opties dat allemaal zijn en wil je zien hoe de e-tron GT rijdt? Bekijk dan snel onze rijtest-video:             Het bericht Autotest – Audi e-tron GT (2022) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Succesvolle start Polestar heeft in Nederland een succesvolle start gemaakt. Na de Polestar 1 als ‘opwarmertje’ introduceerde men in april vorig jaar de Polestar 2 voor het grote publiek. Met succes: inmiddels staan er al ruim 3.500 Polestars op Nederlands kenteken. Dat worden er waarschijnlijk nog veel meer, want inmiddels zijn ook de Polestar 2 Single Motor-uitvoeringen geïntroduceerd. Dat brengt de vanafprijs omlaag van 53.900 euro naar 45.900 euro. Standard en Long Range De Polestar 2 Single Motor is er op zijn beurt weer in twee uitvoeringen: de Standard Range en de Long Range. Het grootste verschil tussen beide is het accupakket. De Standard Range heeft er een met een capaciteit van 64 kWh, de Long Range een met 76 kWh. Dat vertaalt zich in een actieradius van respectievelijk 440 en 540 km volgens de WLTP-testnorm. Verder heeft de Standard Range een vermogen van 165 kW (224 pk). De Long Range is met een vermogen van 170 kW (231 pk) fractioneel krachtiger. Het koppel bedraagt bij beide 330 Nm. Ter vergelijk: de Dual Motor beschikt over 300 kW (408 pk) en 660 Nm. Bij de Single Motor gaat de aandrijving alleen naar de voorwielen, waar de Dual Motor altijd vierwielaandrijving heeft. Het sportieve Performance Pack is alleen beschikbaar voor de Dual Motor. Ook niet onbelangrijk: iedere uitvoering mag 1.500 kg geremd trekken. Dynamisch rijgedrag Tijd om op pad te gaan. Bij het wegrijden lijkt er enige weerstand in het ‘gaspedaal’ te zitten, waardoor je dat voor een vlotte acceleratie iets verder in moet trappen dan verwacht. Eenmaal op snelheid reageert de auto vlot op gas- en stuurcommando’s en laat de auto zijn sportievere eigenschappen zien. De sportiviteit van Polestar zit hem niet zozeer in zeer snelle acceleratietijden – al is 0-100 km/u in 7,4 seconden ook zeker niet langzaam – maar wel in een dynamisch rijgedrag. De topsnelheid is voor de Single Motor-uitvoeringen begrensd op 160 km/u, hard zat voor Nederland. Moet het toch nog sneller, dan sprint de Dual Motor-versie in 4,7 seconden naar de 100 km/h, met een topsnelheid van 205 km/u. Goede balans Wat de rijeigenschappen betreft heeft Polestar een zeer goede balans weten te vinden tussen comfort en sportiviteit. Enerzijds stort de auto zich met plezier op een potje leuk sturen op een dijkweggetje, anderzijds blijft het ook bij vlotte bochten en slecht wegdek comfortabel aan boord. Een oudhollandse klinkerweg neemt hij zelfs zonder hinderlijke vibraties in het interieur. Snel aanpassen Ook handig: via een sneltoets op het centrale scherm zijn een aantal rijeigenschappen met één keer tikken aan te passen. Zo kies je heel eenvoudig voor een wat lichtere besturing in de stad en voor een zwaardere besturing voor de buitenwegen. Ook de mate van regeneratie bij gas los (One Pedal Drive) en de kruipfunctie van de ‘automaat’ (‘Stapvoets’) zijn op deze manier snel naar wens aan te passen en/of in en uit te schakelen. Hetzelfde geldt voor rijhulpfuncties en nog een aantal zaken. Realistische actieradius Bij vertrek – uiteraard met volledig opgeladen accu – geeft de boordcomputer aan dat we 440 kilometer aan actieradius hebben. Dat is ruimschoots minder dan de beloofde 540 kilometer, maar nog steeds een heel nette en praktisch bruikbare afstand. Bovendien blijkt het een eerlijke en heel realistische inschatting. Na onze testrit van zo’n 130 kilometer staat de resterende actieradius op 350 kilometer (en 69% acculading). Kijk aan. Het gemiddelde stroomverbruik van onze rit bedraagt volgens de boordcomputer 18,1 kWh/100 km. Dat zit keurig dichtbij de theoretische waarde van 17,1 kWh/100 km, zeker gezien het feit dat we ook de dynamische rijeigenschappen van de auto hebben aangesproken. Erg handig: bij het invoeren van een navigatiebestemming heeft de auto ook aan hoeveel procent acculading je bij aankomst nog over hebt. Keer op keer blijkt het dat een heel nauwkeurige inschatting. Dode hoeken Het zicht naar achteren valt wat tegen. Opzij zitten de vrij dikke B-stijlen in het zicht, al heb je daar met wat extra aandacht voor het verkeer om je heen niet eens zo veel last van. Het zicht verder naar achteren is een groter probleem: door de vrij kleine achterruit en dikke C-stijlen is het zicht in de achteruitkijkspiegel als door een brievenbus… De dodehoekassistentie is in dat opzicht geen overbodige luxe. Ruimte De ruimte op de achterbank is voldoende. Met mijn lengte van 1,80 m kan ik ‘achter mezelf’ zitten, maar veel marge is er niet. Ik moet namelijk wel ontspannen iets onderuit zitten omdat er anders onvoldoende hoofdruimte is. In die zithouding is er net voldoende beenruimte om de voorstoel niet te raken met mijn knieën. Multifunctionele dubbele bodem De bagageruimte heeft een multifunctionele dubbele bodem. Enerzijds is er een paneel dat je rechtop kunt zetten. Zo verdeel je de laadvloer in compartimenten, maar het paneel kan eventueel ook dienen ter ondersteuning van lange lading die door het doorsteekluik van de achterbank steekt, of die over de al dan niet neergeklapte achterbank wordt gelegd. Onder de dubbele bodem zit nog een best diep opbergvak, dat wel asymmetrisch is vanwege de uitsparing voor de aansturingseenheid van de (nu niet aanwezige) tweede elektromotor. Android-infotainmentsysteem Bijzonder: het infotainmentsysteem van de auto werkt op het Android-besturingssysteem, net als je smartphone. Daarmee had Polestar bij introductie de primeur, inmiddels hebben ook Lynk & Co en enkele Volvo-modellen infotainment met een Android-besturingssysteem. Polestar beweert voorzichtig dat ze hiermee het beste infotainmentsysteem van de markt leveren. Eerlijk is eerlijk: het is in ieder geval een van de betere systemen. Het scherm reageert zeer snel op commando’s en de menustructuren zijn heel intuïtief. Het scherm werkt precies als een hele grote smartphone. Sterker nog, als je je Google-account en/of je smartphone aan de auto koppelt, ís het scherm in feite je smartphone. Een groot deel van je smartphone-functies is dan gewoon via het grote scherm te bedienen. Smartphone als autosleutel Andersom kan je ook je smartphone gebruiken om enkele autofuncties te bedienen. Als je de Polestar-app downloadt en die koppelt aan je auto, dan wordt je smartphone een vervanger van de reguliere autosleutel. Het ver- en ontgrendelen van de portieren en het activeren van de ventilatie zijn dan op afstand te bedienen. Ook zie je in de app in één oogopslag hoeveel acculading je nog hebt, hoe ver je daarmee komt. Tot slot biedt de app nog directe links naar onder meer informatie over de auto en zijn uitrusting en functies. Uitrusting Polestar werkt niet met conventionele optielijsten met losse opties. In plaats daarvan is de auto altijd standaard rijk uitgerust en zijn er nog drie aanvullende optiepakketten. Standaard beschikt de Polestar 2 over onder meer full-LED-verlichting, 19-inch lichtmetalen wielen (zie onze testauto), verwarmde voorstoelen, uitgebreid infotainment, een goed audiosysteem en natuurlijk een reeks veiligheidsystemen. Aanvullend is er nog het Plus Pack à 4.500 euro, waarmee onze testauto is uitgerust. Dit pakket voegt voornamelijk extra luxe toe, waaronder verwarming voor alle zitplaatsen, een panoramadak, een Harman Kardon-audiosysteem, een draadloze smartphone-oplader, een warmtepomp voor de klimaatbeheersing aan boord (nieuw) en veganistische bekleding. Het Pilot Pack à 3.500 euro zorgt juist voor meer veiligheidssystemen, waaronder extra sensoren en bijbehorende assistentiesystemen, Park Assist, Pixel-LED-verlichting en 360-gradenbeeld rond de auto. Tot slot is er nog het 6.000 euro kostende Performance Pack, maar dat is zoals gezegd niet leverbaar voor de Single Motor-uitvoeringen. De enige echt losse opties zijn andere velgen, de carrosseriekleuren en andere bekledingen voor het interieur. Prijzen en Polestar Spac es De Polestar 2 Single Motor is te bestellen vanaf 45.900 euro, of via Polestar te leasen vanaf 459 euro per maand. Het gehele bestelproces kan je vanuit huis afronden via www.polestar.com , maar je kan de auto natuurlijk ook eerst nog even in het echt bekijken en ervaren. Dat kan bij een van de Polestar Spaces. Daarvan zijn er nu vier in Nederland: in Amsterdam, Den Haag (Leidschendam), Eindhoven en Rotterdam. Het bericht Autotest – Polestar 2 Single Motor Long Range (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

299 pk De Volkswagen ID.4 kon je tot nu toe krijgen met een vermogen van 148, 170 en 204 pk. De 204 pk sterke uitvoering hebben we getest toen hij net uitkwam. Die is lekker vlot, maar voor een elektrische auto niet waanzinnig snel: 0 tot 100 km/u duurt 8,5 seconden. In de nieuwe GTX-uitvoering gaat dat een stuk sneller. Niet gek, want hij heeft bijna 100 pk meer, namelijk 299 pk. Daardoor sprint hij in 6,2 seconden naar de 100 km/u. Dat lijkt er meer op. Hij is zelfs een tiende sneller dan de nieuwe Golf GTI. Dankzij vierwielaandrijving en direct verkrijgbaar koppel, sprint hij in 3 seconden naar 60 km/u. Bij het stoplicht laat je een snelle Golf dus eenvoudig achter je. Op de Duitse Autobahn moet je het wel afleggen tegen de hot hatch, want de topsnelheid van de ID.4 GTX is begrenst op 180 km/u. Al is dat wel 20 km/u hoger dan de top van de normale ID.4. Twee motoren Achterin de ID.4 GTX ligt nog steeds dezelfde 204 pk elektromotor die je ook in de normale ID.4 kunt krijgen, maar hij krijgt nu ondersteuning van een elektromotor voorin. Hij heeft dus niet alleen meer pk’s, maar ook vierwielaandrijving. De voorste motor draait alleen mee als je accelereert. Het heeft namelijk niet veel nut om stroom te verspillen als je gewoon braaf 100 km/u op de snelweg rijdt. Dan heb je voldoende aan de achterste motor. Dat de motor voorin af en toe bijspringt heb je helemaal niet door. Een elektromotor hoeft niet op te starten of toeren te maken, en geeft direct vermogen zodra je het gaspedaal indrukt. Actieradius Volkswagen ID.4 GTX Je kunt de GTX alleen krijgen met het grootste accupakket dat Volkswagen levert op de ID.4, namelijk die van 77 kWh. De actieradius van de sportieve ID.4 is dankzij het slimme gebruik van de twee elektromotoren nog steeds netjes: 482 kilometer (WLTP). Dat is maar 20 kilometer minder dan de traditionele ID.4 met hetzelfde accupakket. Snelladen kan standaard tot 125 kW, waardoor de batterij binnen 38 minuten weer op 80% zit. Thuisladen of bij een openbare laadpaal kan tot 11 kW en duurt het 7.5 uur voordat de batterij volledig is volgeladen. Weinig verschil Aan de buitenkant oogt de GTX sportiever dan de traditionele ID.4, maar de verschillen zijn niet groot. De bumpers zijn aangepast en vooraan voorzien van een honingraatgrille en drie geïntegreerde led-lampjes. Daarnaast krijg je aan de voorkant een doorgetrokken LED-strip en Matrix LED-koplampen met donkere behuizing zijn standaard. Aan de achterkant krijg je een groot GTX-logo op de achterklep en standaard LED-achterlichten met 3D-motief. Een wegklapbare trekhaak is een optie. Omdat de GTX meer vermogen heeft kun je 200 kilo meer trekken in vergelijking met de normale ID.4, namelijk tot 1.200 kilogram. Sportief interieur In het interieur krijg je standaard sportstoelen, maar onze test auto is voorzien van kuipstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen. Deze houden je goed op je plek, maar ze zijn ook comfortabel genoeg om er lang in te zitten. De enige grote wijziging in het interieur zijn eigenlijk de gebruikte kleuren. De zachte materialen op het dashboard en de deurpanelen zijn donkerblauw en voorzien van rode stiksels. Daarnaast is het stuur voorzien van rode accenten en een GTX-logo. Rijgedrag Het onderstel is ook vrijwel ongewijzigd. Volkswagen vindt het onderstel van de ID.4 sportief genoeg. Daar hebben ze een punt, want de traditionele ID.4 rijdt al erg leuk en de GTX dus ook. Maar bij een sportieve uitvoering verwacht je wel een extra sportief randje, en dat is er dus niet. Al maakt de GTX nu wel gebruik van torque vectoring , waardoor je wat harder de bocht uit kunt accelereren. De sportieve rijervaring achter het stuur komt dus voornamelijk dankzij het extra vermogen, niet omdat het onderstel geschikt is voor het circuit. Dat valt dus wat tegen, maar we snappen nu waarom Volkswagen er geen GTI-logo opgeplakt heeft. Daarmee schep je hoge verwachtingen, die je moeilijk kunt waarmaken met een flinke familie-SUV die meer dan 2.100 kilo weegt. Conclusie De ID.4 GTX is volgens ons de ID.4 die je moet kiezen, als je budget het toelaat. Niet omdat het een buitengewoon sportieve bochtenvreter is, maar omdat de rijervaring even prettig is als in de traditionele ID.4, maar dankzij het extra vermogen net even iets leuker. Zo simpel kan het zijn. De GTX is de ID.4 zoals hij wellicht vanaf het begin had moeten zijn. De Volkswagen ID.4 GTX heeft een vanafprijs van 52.990 euro. Daarmee is het wel een stukje duurder dan een normale ID.4. Die begint met het 77 kWh accupakket vanaf 46.990 euro. Wil je alle details zien en weten hoe hij rijdt? Bekijk dan snel de video:     Het bericht Autotest – Volkswagen ID.4 GTX – Dit is de ID.4 die je moet hebben verscheen eerst op ZERauto.nl .

Hyundai Pony, bedankt Tja, eigenlijk heb je in de titel van deze autotest van de Hyundai IONIQ 5 al een beetje kunnen lezen wat we van deze CUV vinden. Want ja, de IONIQ 5 oogt lekker retro . Hij is geïnspireerd op het profiel van de aloude Pony uit 1976 en op de Concept ’45’ die op de IAA-autoshow in Frankfurt in 2019 werd voorgesteld. Feitelijk is die conceptcar in nagenoeg dezelfde vorm in productie genomen. Het is uniek dat een automerk dit doet. Het resultaat is een auto die er retro uitziet, maar tegelijkertijd ook als concept car. En dat levert onderweg de nodige blikken op van omstanders. Deze auto valt op. E-GMP Ruim is de Hyundai IONIQ 5 ook. Dat komt door het nieuwe E-GMP-platform van de Hyundai Motor Group. E-GMP is een afkorting van Electric-Global Modular Platform. Op dit platform – met zeer laag zwaartepunt – bouwt Kia onder meer zijn EV6. Bij Hyundai is de IONIQ 5 de eerste auto op dit nieuwe platform. De architectuur heeft als groot voordeel dat de wielen ver op de hoeken kunnen staan, waardoor er een mega-wielbasis ontstaat van drie meter. Drie meter! Dat zijn Rolls-Royce-cijfers. De IONIQ 5 is dus bijzonder ruim, met name achterin waar je ook als volwassen persoon een zee aan hoofd-, been- en knieruimte hebt. “Ook leuk: deze Hyundai heeft zonnepanelen op het dak.” Retegoed? En dan het stukje ‘retegoed’. Daar is niets aan gelogen. Want deze auto rijdt echt bijzonder goed. Het lage zwaartepunt draagt hier natuurlijk aan bij, maar het blijft knap dat Hyundai een gewicht van dik 2.000 kilogram – want dat weegt de geteste IONIQ 5 AWD met 73 kWh batterij en twee elektromotoren – te maskeren. Het is zelfs mogelijk om bochten met het nodige tempo aan te snijden. Het direct beschikbare koppel is extra reden voor een feestje, want met 306 pk systeemvermogen en 605 Nm aan trekkracht ben je altijd vlot weg. Sterker nog: van 0 naar 100 km/u kost slechts 5,2 seconden. En in de toekomst komt er mogelijk een nog snellere versie . Hyundai IONIQ 5 (2021) – 5 plus- en 5 minpunten – AutoRAI TV Doordachte auto, die IONIQ 5 Retro, ruim en retegoed dus. Toch slaat retegoed ook op het feit dat Hyundai goed heeft nagedacht over de bouwwijze van deze auto, de indeling van het interieur en de gebruikte technologie. Bouwwijze Hyundai IONIQ 5 Om met de bouwwijze te beginnen: in het interieur van de IONIQ 5 zijn volop ecologische materialen toegepast, zoals ruwe materialen uit suikerriet voor hemelbekleding, tapijt en stoelbekleding, maar ook biologische verf met plantenextracten en met plantaardige extracten bewerkt leder. Door al deze keuzes is de Hyundai IONIQ 5 minder afhankelijk van producten op oliebasis. Het doel is om zelfs afgeschreven visnetten – vaak achtergelaten in de wereldzeeën – een tweede leven te geven in nieuwe interieurmaterialen. Aan deze IONIQ 5 kleeft dus ook een eco-randje. De auto bewijst dat je ook met ‘afgedankte’ materialen alsook restmaterialen van andere industrieën een uitstekend interieur in elkaar kunt zetten, want op het gebied van kwaliteitsbeleving heb je in de IONIQ 5 niets te klagen. Oppervlakken in het interieur voelen prettig en zien er hoogwaardig uit. “Op het gebied van kwaliteitsbeleving heb je in de IONIQ 5 niets te klagen.” Interieur IONIQ 5 De indeling van het interieur is ook anders dan je gewend bent. Het thema is ‘Living Space’ (leefruimte). En dat ruimtegevoel ervaar je echt. Bijzonder is de in lengterichting over 140 mm verschuifbare middenconsole. Ook heeft deze elektrische Hyundai heuse loungestoelen waardoor je languit kunt, terwijl je moet wachten op een laadsessie. Je kunt bijvoorbeeld even een powernap doen, de krant lezen, emails bijwerken of een filmpje kijken in een zeer aangename lighouding. Heerlijk. De bagageruimte is groot genoeg, 531 tot 1.591 liter! Ook leuk: de achterbank is over 135 mm verschuifbaar. 800V-oplaadmogelijkheid Dankzij E-GMP kan Hyundai ook slimme technologie onderbrengen in zijn auto. Eén van de belangrijkste is de mogelijkheid om snel te laden. Dankzij de 800V-oplaadmogelijkheid van de IONIQ 5 kan bij een snellaadstation met een capaciteit van 350 kW in slechts 18 minuten de batterij van 10 tot 80 procent opgeladen worden. Vijf minuten snelladen met 800V-architectuur levert al 100 kilometer extra rijbereik op. Dat zijn indrukwekkende cijfers. Ook top: 800V-techniek was voorheen in auto’s als de Porsche Taycan beschikbaar. Nu zit het ook in een Hyundai! Opladen met 400V is ook mogelijk, zonder dat er extra componenten of adapters nodig zijn. V2L-functie Heel tof is de V2L-functie (vehicle-to-load). Dit maakt van de IONIQ 5 feitelijk een mega-powerbank op wielen. Ingebouwde bi-directionele laders – te vinden bij het laadpunt buiten of onder de achterbank – kunnen externe apparaten opladen die op accu’s werken. Om de externe V2L-functie te gebruiken, hoeven bestuurders alleen maar een adapter te plaatsen voor het opladen. Met een maximaal vermogen van 3,6 kW is het mogelijk om smartphones, laptops, e-bikes, een frituurpan of een koffiezetapparaat van stroom te voorzien. Er is over nagedacht, dat is duidelijk. “Je merkt aan alles dat Hyundai zijn huiswerk goed gedaan heeft.” Minpunten Hyundai IONIQ 5 Is de Hyundai IONIQ 5 dan in alle aspecten retegoed? Nee, dat niet. Er zijn ook minpunten, de een wat groter dan de ander. De stoel van de bestuurder kan helaas niet al te laag, waardoor je het gevoel hebt ‘op’ de stoel in plaats van ‘in’ de stoel te zitten. Ook de hoek ten opzichte van het stuurwiel is zodoende niet perfect. Idealiter moet de stuurkolom zich net wat verder kunnen uitrekken richting bestuurder voor de perfecte zithouding. Nu staat het stuurwiel iets te ver van je vandaan. Natuurlijk een kwestie van gewenning, maar het had beter gekund. Head-up display Nog een puntje van aandacht: de head-up display is wat lastig afleesbaar bij fel zonlicht, ook kunnen de instructies op dit display beter. Meer duidelijke graphics en grotere, dikkere lettertypes kunnen al veel schelen. Het viel ook op dat het infotainmentsysteem in de basis een wit thema heeft. Ziet er fris en modern uit, maar het is wel vermoeiend aan de ogen. Er is gelukkig ook een zwart thema, dat kijkt toch net wat lekkerder bij fel zonlicht. Infotainmentsysteem De werking van het infotainmentsysteem spreekt voor zich, althans als je er na een tijdje aan gewend bent. Naar sommige functies is het soms best even zoeken. Even flink wat tijd in stoppen en je weet alles te vinden. Tot slot: een traditioneel dashboardkastje heeft de IONIQ 5 niet, wel een dashboardlade. Die kan tegen de knieën komen van de bijrijder als die wat verder naar voren zit, waardoor de lade niet helemaal open kan. Een kleinigheidje. Belletje hier, belletje daar Ook hoor je onderweg de nodige toeters en bellen afgaan van rijhulpsystemen. Soms is het duidelijk waar de auto op doelt, een andere keer weer niet. Gelukkig kunnen sommige systemen – zoals de rijstrookassistent – ook eenvoudig worden uitgeschakeld. Noemenswaardig is Highway Driving Assist 2 (HDA 2). Dit systeem maakt rijden op de snelweg aangenamer. Op basis van informatie van de camera aan de voorzijde, radarsensoren en navigatiegegevens houdt HDA 2 de snelheid van de auto onder controle en de afstand tot de voorligger constant, terwijl het de auto ook midden in de rijstrook houdt. Het systeem kan de bestuurder ook helpen bij het wisselen van rijstrook. HDA 2 heeft geen ‘ping-pong-effect’ binnen de rijstrook, hij houdt de auto keurig in het midden, ook in bochten. Huiswerk goed gedaan Eigenlijk zijn het vooral pluspunten die we over de IONIQ 5 kunnen melden. Het comfort, de stilte aan boord, het stuurgevoel, de soepele werking van de aandrijflijn, de flexibele laadoplossingen, je merkt aan alles dat Hyundai zijn huiswerk goed gedaan heeft. Dit is wat je noemt een doordachte auto. Maar wel gewoon een auto. En daarin schiet deze IONIQ 5 zijn doel dus absoluut niet voorbij. Het is in de basis gewoon een familie-crossover die je volkomen normaal kunt gebruiken, maar aan deze auto kleven wel ontzettend veel extra’s. “Aan deze auto kleven ontzettend veel extra’s.” Ook zonnepanelen Sommige extra’s hebben we al genoemd, zoals de V2L-laadmogelijkheid, de loungestoelen of de riante interieurruimte. Ook leuk: deze Hyundai heeft zonnepanelen. De zonnepanelen in het dak van de IONIQ 5 vangen zonlicht op. Dat wordt als elektriciteit opgeslagen in zowel de startaccu als de hoogvoltagebatterij en zorgt voor extra elektrische actieradius. Je kunt op een zonnig jaar ongeveer 1.500 kilometer gratis rijden dankzij de zon. We wonen helaas wel in Nederland, waardoor dat hier aanzienlijk minder zal zijn. Next level, voor nu De nieuwe Hyundai IONIQ 5 is meer dan geslaagd. Hij biedt het comfort en het rijgenot dat je van een elektrische auto mag verwachten. Maar het zijn juist de extra’s die het bezitten van een IONIQ 5 extra leuk gaan maken. Hyundai deelt een mokerslag uit aan de concurrentie. Wat dat betreft kunnen we niet wachten op de IONIQ 6 – een elektrische sedan – en de IONIQ 7, een grote, elektrische SUV. Als Hyundai al dit moois weet wat vast te houden – en nog beter – weet te vertalen in toekomstige auto’s, dan verwachten we dat er veel IONIQ’s in het straatbeeld te zien zullen zijn. Deze IONIQ 5 is in ieder geval next level , voor nu. Want de concurrentie zit natuurlijk niet stil. Merken als Ford, Skoda, Volkswagen en Polestar kijken mee. “Hyundai deelt een mokerslag uit naar de concurrentie.” Prijzen Hyundai IONIQ 5 De IONIQ 5 van Hyundai is verkrijgbaar vanaf 43.500 euro voor de achterwielaangedreven (RWD) versie met 58 kWh batterij en 170 pk. De RWD-versie met 73 kWh batterij en 217 pk start bij 46.500 euro. De door ons geteste 306 pk sterke topversie met AWD en 73 kWh batterij start bij 54.500 euro. Reken voor die laatste variant op een actieradius van 400 kilometer in de praktijk (gemeten bij buitentemperatuur van 29 graden en ingeschakelde airco). Met rustig rijden is die 400 kilometer zeker haalbaar. Overzicht actieradius: RWD – 170 pk – 58 kWh: 384 kilometer (WLTP) RWD – 217 pk – 73 kWh: 451 tot 481 kilometer (WLTP) AWD – 306 pk – 73 kWh: 430 tot 460 kilometer (WLTP) Het bericht Autotest – Hyundai IONIQ 5 (2021): retro, ruim en retegoed verscheen eerst op ZERauto.nl .

Porsche Taycan In 2020 mochten we voor het eerst plaatsnemen achter het stuur van de elektrische Porsche Taycan, toen de razendsnelle Turbo S. De pijn in onze nek is eindelijk weg, maar Porsche komt alweer met een nieuwe uitvoering. Hij heet simpelweg Taycan, zonder enige toevoeging. Hij sprint niet zoals de Turbo S in 2,8 seconden naar 100 km/u, maar hij komt wel het verst van alle uitvoeringen. Achterwielaandrijving Dat komt namelijk omdat hij maar één elektromotor heeft en dus minder stroom verbruikt. Met de standaard 79 kWh-batterij komt hij 431 kilometer ver, maar met de optionele Performance-accu Plus batterij (93 kWh) schopt hij het tot 484 kilometer. Het vermogen varieert van 326 pk voor de basis batterij, tot 380 pk bij de Performance-accu Plus batterij. Als je je voeten even op het rem- en gaspedaal drukt, activeer je launch control en beschik je tijdelijk over 80 tot 92 extra pk’s, afhankelijk van de batterij-variant. Met het grote batterijpakket krijg je meer pk’s, maar sleur je ook meer gewicht mee. De 0 tot 100 sprint gaat bij beide batterij-varianten dan ook even snel: 5,4 seconden. De topsnelheid ligt bij de basis Taycan altijd op 230 km/u. Dik 100.000 euro goedkoper Prima cijfers dus, maar minder indrukwekkend in vergelijking met de Taycan 4S, Turbo en Turbo S. Maar het verschil in euro’s is wel indrukwekkend, zoals je in het onderstaande overzicht kunt zien. De basisuitvoering is zelfs ruim 100.000 euro goedkoper dan de Taycan Turbo S. Taycan                   89.200 euro Taycan 4S             110.600  euro Taycan Turbo      157.900 euro Taycan Turbo S   191.700 euro Razendsnel laden De vraag is dus vooral wat belangrijker voor je is: acceleratie of actieradius. In het laatste geval kun je dus het beste voor de nieuwe basisuitvoering gaan. De Peformance-accu Plus kost je wel 6.044 extra, maar je kunt je afvragen of je deze wel nodig hebt. Van de WLTP-actieradius van 431 kilometer blijft er bij gunstige weersomstandigheden in de praktijk zo’n 380 kilometer over. Meer dan voldoende om in Nederland je gang te gaan. En als de accu leeg dreigt raken kun je bij een snellader razendsnel laden: tot 230 kW (basis-batterij) of tot 270 kW (Peformance-accu Plus-batterij). Zo kun je binnen vijf minuten tot 100 kilometer bijladen. Voorlopig zijn er nog geen EV’s die dat beter doen. Op vakantie naar het buitenland is dus ook geen probleem met de kleine accuvariant, zolang er maar laadpalen langs de route staan. Plug & Charge Laden gaat voortaan nog makkelijker met de Taycan. Modellen die nu uit de fabriek rollen kunnen gebruikmaken van het Plug & Charge-systeem. Met dit systeem hoef je voortaan geen laadpasje meer te gebruiken en begint het laden automatisch zodra je de stekker in de auto steekt. Voorlopig kan dat alleen nog bij Ionity-laadstations in Duitsland, Noorwegen, Denemarken, Zweden, Finland, Italië en Tsjechië. Maar Ionity rolt het systeem op korte termijn uit naar twaalf andere Europese landen, en het is een kwestie van tijd voordat dit ook in ons land mogelijk is. Een echte Porsche Bij de Turbo S viel ons al op dat de Taycan een echte Porsche is. Ook de nieuwe basisuitvoering maakt indruk in de bochten. Hij stuurt nauwkeurig en dankzij de optionele adaptieve luchtvering voelt hij ook erg comfortabel aan. Porsche heeft met de Taycan bewezen dat er een toekomst is voor sportauto’s en sportieve sedans. Ook zodra de wereld overgaat op elektrisch rijden, Het achterwiel aangedreven basismodel mag dan minder pk’s hebben, je kunt er ontzettend goed mee spelen. Zeker als de weg een beetje vochtig is kun je heel gecontroleerd de achterkant een zwiep geven. Omdat de elektromotor zich heel nauwkeurig laat bedienen, kun je driften tot je rechtervoet niet meer kan, of de banden het opgeven. Als je wil kun je zelfs 55 minuten onafgebroken driften, bekijk de video hieronder zo maar eens! Geen strepentrekker Het bochtenwerk is waar de basisuitvoering uitblinkt. In een rechte lijn maakt hij minder indruk. Van 0 naar 100 in 5,4 seconden is snel, maar we zijn gewend dat elektrische auto’s dat sneller doen. Je zult nog steeds als eerste bij het stoplicht weg zijn, maar die kans is kleiner als er een andere elektrische auto naast je staat. Wil je weten hoe de Porsche Taycan rijdt en wil je alle details zien? Bekijk dan snel de video hieronder: Het bericht Autotest – Porsche Taycan RWD (2022) – Dik 100.000 euro goedkoper! verscheen eerst op ZERauto.nl .

Volvo XC40 Recharge Volvo heeft grote plannen voor de toekomst. Vanaf 2030 introduceert het merk alleen nog volledig elektrische auto’s. Zo ver is het nog niet, maar de eerste EV is er: de XC40 Recharge P8. Het is in feite een normale XC40, maar dan met een accupakket en elektromotoren. De auto staat op het CMA-platform van Volvo – waar ook de Polestar 2 gebruik van maakt – en haalt zijn stroom uit een 78 kWh accupakket. Op papier kun je 418 kilometer halen voordat de stroom op is, maar in de echte wereld moet je eerder aan 350 tot 380 kilometer denken. Bij een snellader kun je redelijk snel de accu volladen. Hij kan namelijk tot 150 kW snelladen, en dan duurt het 40 minuten voordat de accu weer op 80% zit. In de praktijk zul je voornamelijk thuisladen. Dat duurt wat langer maar is veel goedkoper. Thuis of bij een openbare laadpaal kan hij tot 11 kW laden en duurt het acht uur voordat de accu vol zit. Regeneratief remmen Je kunt ook energie aan het accupakket toevoegen door de regeneratiestand in te schakelen. Dit kun je in een menu in het infotainmentsysteem instellen, waarna de auto automatisch flink op de motor afremt, zodra je het gaspedaal loslaat. Hij remt zo fors af, dat je het rempedaal haast nooit meer hoeft te gebruiken. Als je dat nog nooit ervaren hebt is het even wennen. Maar je hebt al snel door wanneer je het gas los kunt laten, zodat je precies voor het stoplicht tot stilstand komt. Het rijdt erg fijn en bovendien win je er energie mee terug, en dat is goed voor je actieradius. Bizar vermogen Uiteraard hebben weersomstandigheden veel invloed op de actieradius. Maar belangrijker nog is het rijgedrag van de bestuurder. En dat is wel een dingetje bij de elektrische XC40. Er liggen namelijk twee 204 pk sterke elektromotoren in de auto, die direct verkrijgbaar koppel leveren. Dat is een recept voor een heerlijke bak plezier achter het stuur. 408 pk en 660 Nm, probeer dan maar eens braaf weg te rijden bij het stoplicht. Als je het pedaal tot de vloer intrapt tik je binnen 4,9 seconden de 100 km/u aan. Hij zijn bijzondere cijfers voor een compacte familie SUV. En dat van Volvo notabene! De snelle sprintjes kun je wel het beste bewaren voor een recht stuk asfalt. De XC40 Recharge is namelijk een zware jongen, hij weegt dik 2.100 kilo. Dankzij het vermogen voel je daar gelukkig niets van, tenzij je ook in de bochten flink op het gas gaat. Familie SUV Maar hard rijden is niet het doel van de XC40. Het is en blijft een gebruiksvriendelijke gezinsauto. Je hebt een hoge instap en goed zicht rondom, en achterin kunnen drie kinderen of twee volwassenen comfortabel naast elkaar zitten, met meer dan voldoende hoofd- en beenruimte. Je hebt dankzij het accupakket en de elektromotor achterin wel 47 liter minder bagageruimte, waardoor het totaal neerkomt op 413 liter. Het is nog steeds voldoende voor een aantal grote koffers, en zodra de achterbank plat gaat past er met gemak een mountainbike in. De opbergruimte die je achterin verliest, krijg je er aan de voorkant weer bij. Bijna dan, want onder de motorkap is er nog 31 liter extra opbergruimte, waar je met gemak je laadkabels of een paar tassen met boodschappen kwijt kunt. Scandinavisch design Het interieur straalt klasse uit en heeft het bekende Scandinavisch design wat we van Volvo gewend zijn. Het is strak en modern, maar niet afstandelijk en koud. De gebruikte materialen voelen goed aan en zien er chic uit. Het interieur is ten opzichte van de standaard-XC40 ongewijzigd, op het infotainmentsysteem na. Android Automotive Er is namelijk een compleet nieuw 12,3-inch display waar Android Automotive op draait. Hier worden wij meteen enthousiast van, want dit systeem kennen we al uit de Polestar 2. Het Android-systeem staat volledig in het teken van de ontwikkelaar: Google. Hierdoor heb je Google Maps als standaard navigatie-app. Bijna iedereen is wel bekend met Google Maps, dus hoe dat werkt hoeven we niet uit te leggen. Ook Google Assistent is aanwezig en kun je van alles vragen wat je normaal gesproken zou googelen. Je kunt het ook opdrachten geven, om bijvoorbeeld de stoelverwarming aan te zetten of van radiozender te wisselen. Heb je thuis een Google Home speaker? Dan kun je ook vanuit de auto de thermostaat thuis een graadje hoger zetten of de lampen in de keuken aanzetten. Over Android Automotive kunnen we verder kort zijn: het werkt top in de XC40 en we kunnen niet wachten tot meer autofabrikanten overgaan op Android Automotive. Voorlopig loopt Volvo er mee voorop. Prijs Volvo XC40 Recharge P8 De Volvo XC40 Recharge P8 heeft een vanafprijs van 55.495 euro. Dan krijg je meteen het 78 kWh-accupakket, 408 pk en vierwielaandrijving, maar dan zitten er nog niet allerlei leuke opties op zoals bij onze testauto het geval is. Denk aan het panoramadak, Harmon Cardon-soundsystem en de bijzonder fraaie Sage Green carrosseriekleur t.w.v. 1.300 euro. Aan onze testauto hangt dan ook een stevig prijskaartje: 68.000 euro. Wil je meer zien en weten hoe hij rijdt? Bekijk dan snel de rijtest-video: Het bericht Autotest – Volvo XC40 Recharge P8 – de leukste Volvo van dit moment verscheen eerst op ZERauto.nl .

Elektrische gezinsauto Met de Enyaq iV richt Skoda zich op gezinnen die het elektrische avontuur willen aangaan. De auto is groot en biedt ruimte aan vijf personen en een heleboel bagage. Ondanks dat hij net iets korter is dan de Octavia, is hij van binnen net zo ruim als de Skoda Kodiaq. En dat is de grootste SUV die je bij het Tsjechische merk kunt kopen. MEB-platform De auto staat op het nieuwe MEB-platform dat de Volkswagen Groep heeft ontwikkeld voor volledig elektrische modellen. Dat platform kun je zien als een skateboard, waarbij het accupakket de plank voorstelt. Achterin ligt een compacte 204 pk sterke elektromotor en onder de motorkap is onder andere het airconditioningsysteem geplaatst, zodat er in het interieur een zee van ruimte ontstaat. Vijf versies Je kunt kiezen uit vijf versies en drie accupakketten: 52, 58 of 77 kWh (netto). De versie met het kleine accupakket komt later op de markt en zorgt voor actieradius van 355 kilometer. Met het middelste- en grootste accupakket haal je op papier 413 tot 537 kilometer. Onze testauto is voorzien van het grootste accupakket, en onze boordcomputer geeft 400 kilometer aan zodra we de auto starten. Toegegeven, het is buiten nog behoorlijk fris en dat is nooit goed voor de actieradius. Bij vorst zal het nog wat minder zijn maar bij betere omstandigheden moet je denken aan een actieradius van 450 tot 480 kilometer. Laden AC-laden kan hij tot 11 kW en snelladen gaat standaard tot 50 kW. Je kunt 100 of 130 kW DC-laden wel als optie aanvinken. Ons advies: direct doen. Het grote accupakket in dan binnen 38 minuten tot 80% opgeladen, waardoor je zonder al te veel oponthoud langere ritten met de Enyaq kunt maken. 50 kW laden is daarvoor simpelweg te langzaam, tenzij je dol bent op lange tussenstops. Kwaliteit Vooral in het interieur weet de Enyaq zich echt te onderscheiden van de Volkswagen ID.4. Het oogt een stuk klassieker en dat bevalt ons eigenlijk wel. Het straalt net een tikkeltje meer klasse uit, mede door het gebruik van fraaie materialen. De verchroomde sierlijsten die je op verschillende plekken tegenkomt maken het deftige interieur af. Het mooiste detail is de sierlijke deurgreep, die lijkt te zweven omdat er geen omlijsting omheen zit. Infotainmentsysteem Skoda Enyaq Toch oogt het interieur niet ouderwets. Dat komt voornamelijk door de aanwezigheid van een gigantisch infotainmentscherm. Met 13-inch is het scherm zelfs groter dan je in de ID.4 kunt krijgen. Het scherm zit standaard op alle uitvoeringen, op de Enyaq 50 iV na. Het scherm is eenvoudig te bedienen en de software lijkt een stuk beter in orde dan bij de ID.4 in eerste instantie het geval was. Zonder enige haperingen vinden wij onze weg door de verschillende menu’s. Via een aantal vaste sneltoetsen aan de onderkant van het scherm kun je direct een aantal zaken bedienen, zoals de temperatuur en stoelverwarming. Het volume bedien je via een knop op het stuur of via een slider onder het scherm, waar je met je vinger overheen moet gaan om het te bedienen. Prijzen De Skoda Enyaq 80 iV First Edition uit onze test zit dik in de opties en heeft een vanafprijs van 61.760 euro. Voor de reguliere Enyaq 60 iV betaal je 40.780 euro en de 80 iV kost 47.780 euro. Wil je meer weten en benieuwd hoe hij rijdt? Bekijk dan snel onze uitgebreide review: Het bericht Autotest – Skoda Enyaq iV (2021) – De beste elektrische gezinsauto? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Maxus is van het Chinese SAIC, dat op plaats 7 staat in de lijst van de grootste autofabrikanten ter wereld. Dan weet je wel hoe je auto’s moet ontwikkelen. De eerste indruk met de eDeliver 9 is zeker prima. Niet alleen als het gaat om actieradius. Besturing, wegligging en vering zijn van het niveau dat we bij bestelauto’s in Europa gewend zijn. Modern en stevig interieur De afwerking van het interieur in de cabine is netjes. De materialen zijn robuust. De vormgeving van het dashboard kan elke vergelijking met moderne bestellers aan. Kijk alleen maar naar het flinke 10-inch touchscreen dat midden op het dashboard goed binnen bereik staat. Ook de kloeke transmissiehendel wekt door vorm en handgrip het vertrouwen dat de bus solide is gebouwd en zo voelt hij ook als je haaks over een verkeersdrempel rijdt. Torderen is nauwelijks merkbaar. Daarbij: 5 jaar garantie sterkt het vertrouwen. Remenergie terugwinnen in drie standen De elektrische aandrijflijn van 150 kW (204 pk) en 310 Nm koppel reageert voorspelbaar progressief op het (stroom)pedaal. Met de transmissiehendel kun je de mate van afremmen op de motor (recupereren) bepalen in drie niveaus. In de zwaarste recuperatiemodus is de snelheid te regelen met een pedaal. Het rempedaal is dan alleen nodig voor heel hard vertragen. Uitrusting Maxus eDeliver 9 De Maxus eDeliver 9 is bijzonder compleet uitgerust. Alle denkbare comfort- en veiligheidsitems zijn standaard en ook led-verlichting is standaard. Zo is er airconditioning en stoelverwarming. Parkeersensoren voor en achter plus een achteruitrijcamera maken manoeuvreren gemakkelijk en veilig. Wat veiligheid betreft, de lijst actieve hulpen is behoorlijk. Hierop staan onder meer Lane Change Assist, Blind Aera Monitoring, Lane Departure Warning en Adaptieve Cruise Control. Maximaal 353 km Zeker, de Maxus eDeliver 9 met de grootste batterij van 89 kWh heeft een indrukwekkend rijbereik van maximaal 353 km. Dat is alleen mogelijk in de stad, als je niet te hard rijdt en regelmatig afremt en zo stroom terugwint. Actieradius Maxus eDeliver 9 Bij aanvang van onze testrit rond en door Amsterdam vermeldt de boordcomputer 291 km actieradius. Na een rit van circa 50 km, deels over de snelweg en deels door de stad, resteren er nog 259 km! Lees ook: test Maxus eDeliver 3 Maxus doet wat het op papier belooft De Maxus eDeliver 9 is kortom geen stroomvreter. De opgegeven actieradius lijkt zeer reëel. Of beter gezegd: deze Maxus doet wat hij op papier belooft. En als je zoals bij deze korte rijtest netjes rijdt en goed anticipeert op het verkeer dan kun je heel veel kilometers halen uit de stroomvoorraad. Dus Maastricht is echt niet (te) hoog gegrepen. Keuze uit vier batterijen Maxus biedt maar liefst vier verschillende batterijen. Naast de grote 89 kWh zijn er een 72 kWh, een 65 kWh (chassis-cabine) en een 52 kWh. Die laatste zit in de instapversie, de eDeliver 9 L2H2 vanaf 49.990 euro. Kiezen voor grote batterij of meer laadvermogen De keuze voor de batterij is ook een keuze voor laadgewicht. Hoe groter de batterij, hoe minder er aan kilogram lading mee kan. Bij de 52 kWh kan er 1.200 kg in de eDeliver 9, maar bij de grootste en zwaarste batterij is het laadvermogen gelimiteerd op 860 kg. Het maximale aanhangwagengewicht van 1.500 kg, dat voor alle versies geldt, maakt dat enigszins goed. Waarvoor is de Maxus eDeliver 9 nodig? Dat maakt meteen duidelijk dat kopers voor zichzelf goed moeten bepalen waarvoor de elektrische besteller wordt ingezet. Een groot rijbereik is niet handig als de ritten vooral kort zijn en veelal in de stad en de lading soms zwaar is. De 52 kWh batterij biedt in stadsverkeer een actieradius van maximaal 237 km en daar kun je in de stad prima een hele dag mee uit de voeten. Met 186 km maximaal voor de snelweg kan de 52 kWh-versie net weer te krap zijn. De gulden middenweg kan de 72 kWh zijn…met 980 kg laadvermogen. Opladen van de Maxus eDeliver 9 Daarbij, het opladen van een grotere batterij kost meer tijd. Maxus compenseert dat door de versies van 89 kWh batterij te leveren met een 80 kWh lader voor snelladen. Bij de kleinere batterijen is dat 52 kWh. Overigens is bij alle versies van de eDeliver 9 een 3 fase AC-lader standaard en dat geldt niet voor alle bussen in dit segment. Laden met 11 kWh is dus mogelijk op het bedrijf of thuis met een daarvoor geschikt laadpunt/laadpaal. Wanneer komt de eDeliver 9? In juni start de levering van de eDeliver 9 in Nederland met de gesloten versie. Initieel is dan te kiezen uit twee lengtematen en twee dakhoogten. Daarna volgen snel de overige drie versies (Chassis Cabine, Dubbelcabine, Personenbus). Zware N2-versie voor rijbewijs B Bovendien levert Maxus de nieuwe eDeliver 9 L3H3 in een N2-versie (GVW 4,05 ton en 1.350 kg laadvermogen), die met B-rijbewijs is te rijden. Samen met het maximale trekgewicht van 1.500 kg is dan heel wat te verstouwen. Welke uitvoeringen? Maxus geeft 8 jaar garantie op de high voltage accu met een maximum van 160.000 kilometer. Vanaf eind juni 2021 is de 100% elektrische Maxus eDeliver 9 beschikbaar bij het Maxus bedrijfswagendealernetwerk op meer dan 25 locaties in Nederland.   Maxus eDeliver9 Prijzen (ex. BTW)  Panel Van L2H2 52 kWh € 49.990,- Panel Van L3H2 & L3H3 52 kWh In de zomer bekend Panel Van L3H2 72 kWh € 63.990,- Panel Van L3H3 72 kWh € 64.990,- Panel Van L3H2 89 kWh € 71.490,- Panel Van L3H3 89 kWh N1 € 72.490,- Panel Van L3H3 89 kWh N2 € 73.490-     Het bericht Autotest – Maxus eDeliver 9 (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Goedkope elektrische auto Het meest opvallende aan de Dacia Spring is zijn prijs. Het is met afstand de goedkoopste volledig elektrische auto in Europa. De Renault Twingo Electric schuift met een vanafprijs van 20.690 euro door naar plaats twee. Om de kosten laag te houden ligt er een redelijk bescheiden accupakket van 27,4 kWh in de Dacia Spring. Volgens de fabrieksopgave kun je daarmee 225 kilometer halen voordat de pret op is. In de praktijk zal dit rond de 180 tot 200 kilometer liggen en tijdens een koude winterdag nog iets lager. Tijdens onze korte introductie met de auto leggen we 80 kilometer af, waarna de auto aangeeft dat er nog 100 kilometer in de accu zit. Als je enkel in de stad blijft is volgens Dacia een actieradius tot 295 kilometer haalbaar. We vermoeden dat je hier zeker van in de buurt kunt komen, zeker zolang je niet harder dan 50 km/u rijdt en geen gebruik maakt van de airco of verwarming. Laden en snelladen Een klein accupakket heeft twee voordelen: weinig gewicht en het is snel op te laden. Je kunt de Spring met een wallbox thuis of laadpaal in de straat tot maximaal 7,4 kW laden. Het duurt dan 4.5 uur voordat de accu vol is. Snelladen kan hij tot 30 kW en dan duurt het 50 minuten voordat hij tot 80% geladen is. De snellaadfunctie is een optie en daar moet je 495 euro voor bijbetalen. Ons advies: meteen doen. Zo kun je ook af en toe langer ritje ondernemen of een stukje snelweg meepakken. Je kunt hem natuurlijk ook aan een gewoon stopcontact hangen, maar dan duurt het 14 uur voordat de accu vol is. Dus net als bij iedere andere elektrische auto is een wallbox thuis of laadpaal in de buurt erg handig. Aftellen tot 100 Als je bij een stoplicht naast een elektrische auto staat, weet je vaak dat je niet als eerste weg bent. Naast een Dacia Spring heb je echter weinig te vrezen. Onder de motorkap ligt een 44 pk (33 kW) sterke elektromotor, waardoor hij 19 seconden nodig heeft om 100 kilometer per uur te halen. Dat klinkt vrij dramatisch, maar het direct verkrijgbare koppel van de elektromotor maakt het gebrek aan paardenkrachten behoorlijk goed. Zo sprint de Dacia best vlotjes richting de 50 km/u, pas daarboven zakt het flink in. In de stad is hij dan ook vlot zat om goed mee te komen. Op lage snelheden kun je er zelfs nog best plezier mee beleven. Oude bekende Dacia kan als geen ander kosten besparen op zaken waar nog niemand aan gedacht had. Bij de Spring zijn ze wel heel ver gegaan: ze hebben bespaard op bijna de gehele ontwikkeling van het model. Ze hebben namelijk een elektrisch Renault-model gepakt dat al sinds 2019 in China te koop is: de Renault K-ZE. Over dit model hebben ze aan de buitenkant een Dacia sausje gegoten en aan de binnenkant is hij gereedgemaakt voor de Europese markt. De veiligheidseisen liggen in Europa iets hoger, en zo zijn er bijvoorbeeld zes airbags geïnstalleerd. Hightech Aan de binnenkant is er voor een Dacia veel technologie aan boord. Veiligheidssystemen als ABS en ESP zijn uiteraard aanwezig, maar standaard ook vier elektrische ramen, airco en centrale vergrendeling. In onze testauto zit zelfs een optioneel 7-inch infotainmentscherm met Apple Carplay en Android auto. We hebben zelfs parkeersensoren en een achteruitrijcamera! Grote bagageruimte Ondanks zijn kleine afmetingen (3,73 meter lang) is de bagageruimte best ruim: 290 liter. Voor een stadauto is dat veel. Het is tevens de plek waar je de laadkabel kunt laten. Op de achterbank is het minder ruim helaas. Er is plek voor twee personen, maar voor langere ritten is hij ongeschikt voor volwassenen. Drie uitvoeringen Dacia brengt drie uitvoeringen van de Spring op de markt. Wij rijden in de Business-uitvoering: een uitvoering die vooral als deelauto zal worden ingezet in de grote steden door verschillende aanbieders. Deze uitvoering is daarom extra robuust, omdat er dagelijks meerdere individuen gebruik van zullen maken. Zo zijn de stoelen bekleed met extra slijtvast kunstleer en zit er extra bescherming op de dorpels. Daarnaast komt er uiteraard een consumentenuitvoering op de markt, die iets vrolijker is aangekleed. Er komt eventueel ook nog een Cargo-uitvoering. Deze komt zonder achterbank en heeft 1.100 liter laadruimte en 325 kilo laadvermogen. Het lijkt ons een logische keuze als Dacia deze ook in ons land introduceert, vanwege de grote vraag naar lichte elektrische bedrijfswagens voor in de binnenstad. Reserveren Consumenten kunnen vanaf 1 april een Dacia Spring reserveren op de site van Dacia, in de herfst worden de eerste auto’s geleverd. De Business-uitvoering die wij reden is te reserveren vanaf de zomer. Meer weten over de Dacia Spring en benieuwd hoe hij rijdt? Bekijk dan snel onze rijtest video!   Het bericht Autotest – Dacia Spring (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

2025 Het is vaak lastig om de binnenstad binnen te komen met een traditionele bedrijfswagen, want die rijden vaak op diesel. Vanaf 2025 wordt dat helemaal een opgave, want dan gooien een hele rits steden de binnenstad op slot voor vervuilende busjes. Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) Om ondernemers tegemoet te komen is er vanaf maart 2021 overheidssubsidie verkrijgbaar voor volledig elektrische bedrijfswagens: de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). Het subsidiebedrag kan oplopen tot 5.000 euro en Opel Vivaro-e komt daarvoor in aanmerking. Hoe dat precies zit met die subsidie lees je hier. WLTP cijfers Maar hoe werkt dat dan, een volledig elektrische bedrijfswagen? Net zoals in een elektrische auto, ligt er een accupakket in de bodem. Bij de Vivaro-e kun je kiezen voor een grote of een kleine accu: 50 kWh of 75 kWh. Daarmee haal je op papier 230 of 330 kilometer. In de stad heb je voldoende aan het kleine accupakket. Zeker als je niet vaak boven de 50 km/u komt en voortdurend moet afremmen. De bus kan namelijk regeneratief remmen. De elektromotor werkt dan als een generator en slaat de energie die vrijkomt bij het remmen op. Zo kun je wel eens aanzienlijk verder komen dan de fabrieksopgave van 230 kilometer. Snelweg Wij testen de Vivaro-e met het grote 75 kWh accupakket en blijven niet binnen de stad. Sterker nog, we rijden voornamelijk op de snelweg en pendelen tussen het westen- en het oosten van het land. De WLTP-opgave van 330 kilometer haalt hij dan uiteraard niet, maar 200 kilometer zit er wel in. Dat is niet slecht voor een redelijk grote bus, zeker gezien de koude omstandigheden tijdens onze test. Laden en snelladen Laden gaat ook hetzelfde als bij een elektrische auto. Standaard kan hij 1-fase laden tot 7.4 kW, maar 3-fase laden tot 11 kW is een optie. Snelladen kan bij beide accupakketten tot 100 kW. De kleine accu heeft dan 30 minuten nodig voor 0 tot 80% acculading en het grote accupakket doet daar 45 minuten over. De laadaansluiting zit linksvoor, waardoor je de bus altijd naar voren moet inparkeren bij een laadpaal. Handig, want daardoor sta je tijdens het laden niet met de achterkant tegen een muur van bijvoorbeeld een bedrijfspand. Zo kun je dus nog gewoon laden en lossen Handige tool     Om te bepalen welke accu variant het beste bij jou doel en situatie past heeft Opel een handige tool op hun website geplaatst. In de tool kun je invoeren met welke snelheid en laadgewicht je wilt rijden en of je gebruik maakt van de airco of verwarming. De tool laat dan zien wat de actieradius is en kun je eenvoudig zien welke accu-variant je moet hebben en of een elektrische Vivaro überhaupt een goede keus voor je is. Carrosserievarianten De Vivaro-e is er in drie carrosserievarianten en verschillende lengtes: Dubbele Cabine, Platform Cabine en personenversie. Met een hoogte van 1.90 meter is hij lager dan de vorige Vivaro, zodat hij eenvoudiger een parkeergarage in kan. Omdat de accu’s vrij zwaar zijn moet je iets inleveren op het laadvermogen: 1.275 kg in plaats van 1.400 kg bij de traditionele Vivaro met dieselmotor. Het accupakket ligt onder de laadvloer, waardoor de laadinhoud hetzelfde blijft: 6,6 m3. Als een van de weinige elektrische bedrijfswagens in zijn segment mag hij een aanhanger trekken. Het maximale geremde trekgewicht is 1.000 kg. Bedrijfswagen of personenauto Het interieur is ten opzichte van de traditionele Vivaro ongewijzigd. In het midden zit een 7,0-inch touchscreen met smartphone-intergratie via Apple CarPlay en Android Auto. Er is een extra menu toegevoegd waarin je alle zaken die met elektrische rijden kunt bekijken, zoals de status van de accu, het stroomverbruik en laadmogelijkheden. Uiteraard zit het interieur vol met hard plastic, want het blijft natuurlijk een bedrijfswagen. Het is eenvoudig schoon te houden en verf- of vetvlekken kun je er gewoon hardhandig vanaf boenen als het nodig is. Het dashboard is wel prettig om naar te kijken. Als je het harde plastic zou omruilen voor zachte materialen, kun je het dashboard zo in een Corsa of Mokka plaatsen. Lekker stil Tijdens het rijden is het behoorlijk stil in de cabine. Een vreemde ervaring, want we zijn meestal een ronkende diesel gewend in een bedrijfswagen. Maar geef ons deze stilte maar. Zeker na een lange werkdag is wat rust in de tent zeer prettig. Bovendien heeft de muisstille 136 pk sterke elektromotor nog een voordeel: direct verkrijgbaar koppel. Zodra we de bus in de Power-stand zetten schieten we verrassend snel van de lijn bij het stoplicht. Sterker nog, we laten de eerste meters iedereen achter ons. Wederom een vreemde ervaring in een bedrijfswagen. De motor is een oude bekende, want hij ligt ook in de Opel Corsa-e. In de Eco- en Normal-modus wordt hij geknepen tot 80 en 107 pk. Prijzen Opel Vivaro-e De Opel Vivaro-E met (50 kWh) is er vanaf € 30.749 excl. BTW. Voor de 75 kWh variant betaal je minimaal 39.149 excl. BTW. Bekijk onze rijtest met de Vivaro-e hier: Het bericht Autotest – Opel Vivaro-e (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Bijtelling zus, bijtelling zo Alles draait om bijtelling in Nederland. Het is doodzonde, maar wel de waarheid. De aanschaf van een auto van de zaak wordt vooral gedreven door het bijtellingstarief per maand. Voor volledig elektrische auto’s is die regeling stukken minder interessant geworden met ingang van 2021. De bijtelling voor elektrische auto’s Hoe dat komt? De lagere bijtelling van 12 procent geldt vanaf 2021 voor volledig elektrische auto’s tot 40.000 euro. Over het resterende bedrag van de aanschafwaarde reken je met 22 procent bijtelling, gelijk aan het percentage voor een auto die op benzine of diesel rijdt. Voor waterstofauto’s geldt die regel niet. Dit betekent dat je voor de nieuwe Mirai over de complete consumentenprijs – vanaf 65.995 euro – mag rekenen met 12 procent bijtelling. Dat resulteert in een bijtelling vanaf 241 euro per maand op basis van 37,35 procent inkomstenbelasting en tenaamstelling in 2021. Mirai spotgoedkoop Even voor de goede orde: een Tesla Model 3 kost je zo’n 210 euro aan bijtelling. De Mirai dus vanaf 241 euro per maand, slechts een klein verschil. Waarom we deze test beginnen met het noemen van al die prijzen? Simpel: de tijd dat een waterstofauto toekomstmuziek is of onbereikbaar lijkt, is niet meer. Ze zijn er. Nu. Of dat nu gaat om een Hyundai NEXO of om deze nieuwe generatie Toyota Mirai: het aanbod bestaat. Het is alleen nog spannend voor de zakelijk rijder om de overstap naar waterstof te maken, gezien het beperkte aanbod waterstoftankstations. Waterstoftankstations in Nederland Daarover gesproken: hoe zit het eigenlijk met die tankstations? De locaties zijn nu nog vrij beperkt. Op de website H2Platform staat altijd een actueel overzicht van de beschikbare waterstoftankstations. Delfzijl, Hoofddorp, Den Haag, Rhoon en Helmond hebben al een waterstoftankstation in gebruik. Vijf stuks dus. In Breda, Roosendaal, Oude Tonge, Dordrecht, Rotterdam, Nieuwegein, Utrecht, Amsterdam-West, Alkmaar, Anna-Paulowna, Pesse en Groningen zijn er extra stations in aanbouw. Op naar een landelijk dekkend netwerk, het liefst zo snel mogelijk. Want hoe meer er komen, hoe sneller de opmars van waterstofauto’s. Toyota Mirai (2021) – Kunnen Tesla en Polestar inpakken? – REVIEW – AutoRAI TV Extra zitplaats Goed, genoeg over die euro’s en locaties. Tijd om het over de nieuwe Toyota Mirai te hebben. Ten opzichte van de vorige Mirai heeft Toyota een aantal zaken verbeterd. De vorige generatie Toyota Mirai was bijvoorbeeld een 4-zitter, terwijl deze nieuwe Mirai een vijfzitter is. Welnu: door een vrij hoge middentunnel is die extra zitplek vooral geschikt voor een kind. De Mirai biedt feitelijk dus plaats aan vier volwassenen. Daarnaast is de nieuwe Mirai ook wat gegroeid. Hij is nu 4.975 mm lang (+85 mm), 1.885 mm breed (+75 mm) en 1.470 mm hoog (-65 mm). De wielbasis komt uit op 2.920 mm. Een grote auto dus, die Mirai. GA-L-platform De nieuwe Toyota Mirai staat op het zogeheten GA-L-platform. Dit platform kennen we ook van de Lexus LS, de Mirai heeft echter net wat kleinere proporties. Overigens komt er ook een Lexus-versie op basis van deze Mirai . De brandstofcel is verder naar voren verplaatst bij het motorcompartiment. Dat heeft gezorgd voor een iets ruimer interieur. Het interieur van de nieuwe Mirai ziet er keurig uit. Toyota gebruikt mooie materialen, alleen oogt het door de vele lijntjes en knoppen wel wat druk. Kwestie van even wennen. Alle functies zitten wel mooi onder handbereik en het stuurwiel ligt ook prettig in de hand. Touchscreen Het infotainmentsysteem is speciaal voor de Mirai aangepast, met dedicated menu’s voor de bijzondere Fuel Cell Electric Vehicle-aandrijflijn. Soms is het wel even zoeken naar de gewenste functie, maar al snel is alles duidelijk. Handig zijn de fysieke sneltoetsen onder het 8-inch touchscreen om snel te wisselen van menu’s. Het instrumentarium heeft een fors digitaal display met futuristische graphics die mooi passen bij de aandrijflijn. Elektrische auto Waterstof is feitelijk gezien geen brandstof, maar een energiedrager. En een waterstofauto rijdt niet op waterstof, maar is een elektrische auto. Deze Mirai heeft dus een elektromotor aan boord, te weten eentje met 184 pk en 300 Nm, gekoppeld aan een automaat. Achterwielaandrijving Voor de liefhebbers goed nieuws: de Mirai heeft achterwielaandrijving, de vorige generatie was voorwiel aangedreven. Verwacht geen topprestaties, want de Mirai is met een rijklaar gewicht van minimaal 1.975 kilogram niet de lichtste. Toch zijn de prestaties acceptabel. Van 0 naar 100 km/u kost je 9 seconden en de topsnelheid komt uit op 175 km/u. De Mirai mag ondanks zijn flinke gewicht en forse formaat niets trekken. En hoe rijdt de Mirai? Bijna vijf meter lang, achterwielaandrijving, bijna 2.000 kilogram zwaar: de Toyota Mirai lijkt daarmee totaal niet dynamisch. Maar dat is niet helemaal waar. Hij rijdt juist heel lichtvoetig, is prettig gedempt en heeft een heel comfortabel onderstel. Een bochtenmonster is het niet, dan merk je dat het gewicht wat doordrukt. Stil is deze auto zeker, al zul je in beginsel wel even moeten wennen aan de ‘enginesound’. Alsof er een zwerm bijen in de verte onder de motorkap verblijft. Storend is die zoemtoon overigens niet. En ook bij ‘volgas’ is het aanzuiggeluid van de waterstofpomp beperkt. Water Best grappig om te lezen in de brochure, maar bij uitstoot staat er ‘water’. Overigens wel gedemineraliseerd water – dus niet heel gezond – maar het is en blijft wel water. Totaal niet schadelijk voor de natuur dus. Als het koud is, zijn dat waterdampen want er komt warm water uit. Zo nu en dan doet de Mirai een plasje als het weer tijd is om het waterreservoir te legen. Schrik dus niet als er wat water op de oprit onder de auto vandaan komt, dat doet de Mirai puur uit blijdschap en hoge nood. Om te voorkomen dat er water in de garage komt te staan, kun je net voor de eindbestemming met een druk op de H2O-knop de Mirai zijn ‘behoefte’ laten doen. Erg handig. Waterstoftanks De waterstoftanks zijn gerangschikt in een T-configuratie waarbij het langste exemplaar in de lengte is gemonteerd en in het midden onder de voertuigvloer loopt. De twee kleinere waterstoftanks bevinden zich lateraal in de breedte onder de achterbank en de bagageruimte. Drie tanks Samen kunnen de drie tanks 5,6 kg waterstof bevatten – in de eerste generatie Mirai is dat 4,6 kg met twee tanks. Een toename van 20 procent dus. De positie van de waterstoftanks draagt bij aan het lagere zwaartepunt van de auto en neemt geen bagageruimte op. De lichtgewicht waterstoftanks hebben een nog sterkere constructie die uit meerdere lagen bestaat. Kwestie van minuten Het tanken van de waterstof kost je bij een grote installatie slechts enkele minuten, net als bij een traditionele benzine- en dieselauto. Een kilogram waterstof kost je ongeveer 10 euro, dus een volle tank kost je ongeveer 50 euro. Actieradius Toyota Mirai De actieradius is met 30 procent toegenomen naar 650 kilometer. Op papier natuurlijk. In de praktijk moet je rekenen op ongeveer 480 tot 630 kilometer afhankelijk van je rijstijl. De buitentemperatuur is minder van invloed op de range bij een auto met brandstofcel. Dat is bij een batterij-elektrische auto wel anders. Net als bij een benzine- en dieselauto is de Mirai ook bij lagere temperaturen wat onzuiniger. Prijzen Mirai 2021 De vanafprijs begint bij 65.995 euro voor de basisversie Dynamic. Je kunt ook nog kiezen voor de Executive (69.495 euro), de Prestige (76.495 euro) en de Launch Edition (76.495 euro). Opties zijn er niet, behalve metallic of parelmoer lak (1.295 euro). Voor de rest is de Mirai altijd compleet uitgerust. Toyota tankservice Omdat waterstof tanken nog redelijk nieuw is, introduceert Toyota de zogeheten tankservice. De Toyota Tankservice is de waterstof tankservice van Toyota. Hierbij wordt de Mirai opgehaald, afgetankt met waterstof en op exact dezelfde locatie teruggebracht bij de berijder. De afstand van de ophaallocatie en het operationele waterstoftankstation is maximaal 50 kilometer. Met andere woorden: deze tankservice is alleen voor eigenaren in een straal van 50 kilometer van een waterstoftankstation. De tankservice is exclusief de kosten van de waterstof en moet daags vooraf voor 18:00 online gepland zijn in een speciaal portaal. Deze service is beschikbaar op werk- en zaterdagen van 6:00 tot 18:00. Per (lease) contract kunnen meerdere passen worden opgenomen. Deze dienst kost wel geld natuurlijk. 10x tankservice: 950 euro 15x tankservice: 1.425 euro 25x tankservice: 2.375 euro Met omgerekend 95 euro per tankbeurt dus niet heel voordelig, al is er wel waardering voor deze service. Ook verkrijgbaar met eigen tankstation De nieuwe Toyota Mirai – vanaf medio maart 2021 in Nederland leverbaar – is ook leverbaar met een eigen waterstoftankstation op een bedrijfsterrein. Toyota werkt hiervoor samen met Resato International uit Assen. Met een kleinschalig vulpunt met de aanduiding FOS700 kan de Toyota Mirai tijdens de werkdag op eigen terrein – mits voldaan wordt aan lokale eisen – in gemiddeld 50 minuten volgetankt worden. De bestuurder bespaart hiermee reistijd naar een van de publieke waterstoftankstations in Nederland. Als bedrijf kun je bijvoorbeeld zo’n vulpunt leasen of kopen. Organisaties die bijvoorbeeld kiezen voor een periode van vijf jaar operationeel lease betalen een maandelijks leasebedrag waarbij zaken als financiering, vergunningsprocedure, plaatsing van de FOS700, levering van waterstof en onderhoud aan zowel de Toyota Mirai als het waterstoftankstation inbegrepen kunnen zijn. Toyota doet dus echt moeite om deze Mirai aan de man te brengen. Groene waterstof Waterstof dat met groene energie is gemaakt, is volledig CO2-vrij. Met de nadruk op groene waterstof, bijvoorbeeld gemaakt met zonne-energie, windenergie of waterkracht. Grijze waterstof is momenteel in de meerderheid, dit wordt gewonnen uit de aardgasproductie. Maar groene waterstof wint wel steeds meer aan terrein, dus er komen betere tijden aan. Voor elektrische auto’s geldt natuurlijk hetzelfde: niet alle stroom is groen, het merendeel is gewoon bruin, opgewekt met het verbranden van bruinkool. Fiscale voordelen Voor de nieuwe Toyota Mirai hoeft geen aanschafbelasting (bpm) en wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting, mrb) betaald te worden. Als ondernemer kun je bovendien de fiscale (belastbare) winst van je onderneming verlagen. Voor waterstofauto’s zoals de Mirai hanteert de Belastingdienst namelijk een milieu-investeringsaftrek (MIA) van 36 procent, een subsidie op milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen. Dit percentage wordt in mindering gebracht op het investeringsbedrag van de Mirai. Ook kun je gebruik maken van de VAMIL-regeling. Conclusie Zoveel potentie heeft de Mirai, maar het beperkte aanbod waterstoftankstations staat het succes van deze Mirai nu nog in de weg. Met een landelijk dekkend netwerk tankstations was het nu uitdelen geblazen voor deze Mirai, gezien de fiscale voordelen op deze auto. Dan zouden er knotsgekke praktijken ontstaan zoals Mitsubishi heeft ervaren met de Outlander PHEV en Tesla met de Model 3. Maar ook buiten die fiscale prikkels om is de Mirai een zeer fijne auto. Supercomfortabel, heel stil, prachtig gebouwd, echt iets bijzonders. En het belangrijkste: hij voelt heel normaal aan. Dat is positief. Iedereen rijdt er zo mee weg. Jammer dat Nederland ten opzichte van Duitsland en Frankrijk zo sterk achterloopt met waterstof, anders was die waterstofauto al lang gesneden koek . Het bericht Autotest – Toyota Mirai (2021), is Nederland klaar voor waterstof? verscheen eerst op ZERauto.nl .