Nieuws

Autotest – Dit is nieuw aan de Nissan Leaf e+

LEES OOK:  REPORTAGE: NISSAN LEAF-ACCUPAKKET STAAT STRAKS BIJ JOU THUIS 1. Grotere accu Met de introductie van de Leaf in 2010, leverde Nissan een auto met indrukwekkende specificaties. De eerste generatie Nissan Leaf kon bij zijn introductie 120 kilometer afleggen op z’n volle 24 kWh-batterij. De tweede generatie Leaf biedt nu keuze uit twee accupakketten en twee motoren. De 40 kWh-accu geeft een bereik van 270 kilometer (WLTP). Deze actieradius is voor de meeste Nederlanders meer dan genoeg. Voor wie dagelijks nog meer kilometers maakt, introduceert Nissan nu een grotere accu. De Nissan Leaf e+ kan 385 kilometer (WLTP) afleggen met de nieuwe 62 kWh-accu. 2. Meer vermogen De nieuwe Nissan Leaf e+ heeft ook een nieuwe elektromotor gekregen. De Leaf e+ is voorzien van een elektromotor met een vermogen van 160 kW (217 pk). Daarmee accelereert de Japanse EV in slechts 6,9 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u. 3. e-Pedal Ook op het gebied van gadgets en snufjes zit je goed in de Leaf e+. Net als de versie met 40 kWh-accupakket is de Leaf e+ voorzien van Nissan e-Pedal. Met de e-Pedal accelereer en rem je met één pedaal. Wanneer je het ‘gas’pedaal los laat, remt de auto automatisch op de motor af. De energie die daarbij vrijkomt, slaat hij op in het accupakket om her te gebruiken. 4. Pro Pilot Ook ProPilot is aanwezig in de Nissan Leaf e+. Met ProPilot rijdt de Leaf bijna compleet zelfstandig over de snelweg. Hij houdt automatisch afstand tot zijn voorganger en zorgt dat je op je rijstrook blijft. Ideaal op de snelweg bij normale snelheden, maar ook filerijden is een stuk minder vermoeiend. 5. De NissanConnect EV app Nissan introduceert nu de NissanConnect EV app. Daarmee kun je via je smartphone het batterijpercentage controleren of de temperatuur bepalen. Je kunt eenvoudig vanuit je huiskamer of kantoor de Leaf voorverwarmen of afkoelen. Het scheelt ook nog eens veel energie als de auto aan de laadpaal hangt. De airco of verwarming maakt dan gebruik van de stroom van het elektriciteitsnet en het accupakket blijft vol. LEES OOK:  AUTOTEST – NISSAN E-NV200 LAST MILE Het bericht Autotest – Dit is nieuw aan de Nissan Leaf e+ verscheen eerst op ZERauto.nl .

02 juli 2019

Autotest – Mercedes-Benz eVito (2019)

De eerste elektrische midsize van De eVito is de eerste volwaardige elektrische bestelwagen in het midsize segment. Het batterijpakket van deze Duitse bestelbus heeft een capaciteit van 41 kWh en geeft de bus een theoretische actieradius van 150 kilometer. De eVito is dus niet bedoeld voor lange ritten op de snelweg. Hij is gemaakt voor de stad. De actieradius is dan ook ruim voldoende voor dit doeleinde. Het bereik ligt uiteraard aan de omstandigheden en hoe je ermee rijdt. Maar ook voor de sportieve rijders onder ons, is een minimaal bereik van 100-120 kilometer voldoende binnen de stad. Elektrisch gemak In de stad ben je met een traditionele bus continu aan het koppelen en schakelen, maar dat is bij de eVito verleden tijd. Een elektrische bus heeft geen versnellingsbak nodig, en is daarom in de stad heel comfortabel. Een ander groot voordeel is het koppel. De elektromotor van 85 kW (116 pk) heeft meteen al het koppel vanaf het allerlaagste moment beschikbaar. En daar ligt dan ook zijn kracht. Het koppel is 290 Nm, wat vergelijkbaar is met een grote dieselmotor. Maar dan zonder rookpluimen bij het optrekken bij het stoplicht. LEES OOK: Mercedes-Benz test met elektrische eSprinter Opladen De batterij kan met een laadcapaciteit van 7,4 kW binnen zes uur geheel worden opgeladen. De bus kan enkel AC-laden. Dat DC snelladen niet mogelijk is lijkt opvallend, maar gek is het niet. De eVito is bedoeld om maximaal 150 kilometer op een dag te rijden. Meer kilometers maakt een busje binnen de stad normaal gesproken niet. Het is daarom niet nodig om een prijzige DC-laadoptie toe te voegen, die in de praktijk nauwelijks gebruikt zal worden. Om het rijbereik te vergroten, zijn er verschillende rijstanden aanwezig op de eVito. Via flippers aan het stuurwiel kan de mate van regeneratief remmen worden afgesteld. Ook worden de prestaties van de elektromotor beperkt als voor de meest conservatieve rijmodus wordt gekozen. Laadruimte Het accupakket van de eVito is in de bodem verwerkt. Zo ligt het zwaartepunt laag. Ook blijft hierdoor het laadvolume achterin even groot als bij de reguliere Vito, namelijk 6,4 kubieke meter. Daarnaast is eVito is niet veel zwaarder dan de normale Vito. Zo is er ook evenveel laadvermogen beschikbaar, namelijk 1.000 kg. Uiterlijk Over het uiterlijk kunnen we kort zijn. Het is gewoon een reguliere Vito. Zoals bij de meeste nieuwe bestelbussen van Mercedes-Benz, is de eVito van een grote zwarte voorbumper voorzien. Misschien niet de mooiste keuze, maar er is wel over nagedacht. Bestelbussen rijden vaak door nauwe straatjes en de eerste plek die beschadigd raakt, is bijna altijd de voorbumper. Door deze grote zwarte bumper hoeft je niet bij ieder klein krasje direct de hele bumper te spuiten, het valt gewoon niet meer op. Erg praktisch dus. LEES OOK: Autotest – elektrische Volkswagen e-Crafter   Aerodynamica Bestelbusjes zijn per definitie vrij groot. Omdat ze veel kilometers maken, is aerodynamica erg belangrijk. Dat scheelt in het verbruik en dus in de kosten. De Vito is over de jaren steeds beter gevormd. Dat zie je bijvoorbeeld aan de koplampen die met een vloeiende beweging naar achterlopen. Een groot verschil met de originele Vito uit 1996. Praktisch Als je de bestuurdersdeur opent, valt één ding meteen op: er is veel zwart plastic. Maar dat zit daar niet voor niets. Een bestelbus is gemaakt om praktisch te zijn. Als je tien keer op een dag in- en uitstapt op een bouwplaats, is het fijn als de bus aan het einde van de week gemakkelijk schoongemaakt kan worden. Dat hoef je met alcantara niet te proberen… Met dank aan de grote achter- en zijdeuren, is het aan alle kanten prettig inladen. Er is ook genoeg opbergruimte beschikbaar in het interieur van de eVito. Je kunt bijna overal je sleutels, je lunch, drinken of papieren opbergen. De stoelen zijn erg comfortabel, ze kunnen duidelijk tegen een hoop slijtage. Ze bieden een goede zitpositie en zijn gemakkelijk schoon te houden. In de eVito zit je hoog en je hebt uitstekend zicht op de weg voor je. Door de goed geplaatste spiegels heb je ook ruim overzicht van wat er naast je en achter je gebeurt. Daarnaast helpen de achteruitrijcamera en parkeersensoren bij het manoeuvreren in krappe straatjes. Conclusie De eVito is een stap in de juiste richting voor Mercedes-Benz. In 2020 wordt de landelijke regeling milieuzones voor dieselrijders geïntroduceerd, en gaat een hele lijst aan grote steden op slot voor diesels. Een dieselbus komt dan in veel binnesteden niet meer binnen, en Mercedes-Benz speelt daar handig op in. Een elektromotor is ideaal in de stad. Zowel voor de bestuurder als voor zijn omgeving. Het klinkt wellicht teleurstellend dat de eVito niet kan DC-snelladen, maar als je naar de statistieken kijkt, is het begrijpelijk. Voor een consument is een actieradius van 120-150 kilometer op één dag een beperking, echter voor een koerier of personenvervoerder binnen de stad is het meer dan voldoende. De eVito gesloten bestelwagen waar wij in reden, is te koop vanaf 41.990 euro (excl. BTW). De eVito Tourer, die geschikt is voor persoonsvervoer, begint vanaf 43.990 euro. Het bericht Autotest – Mercedes-Benz eVito (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

25 juni 2019

Autotest – Mercedes-Benz EQC 400 4Matic (2019)

Concurrenten Er verschijnen steeds meer middelgrote elektrische SUV’s op de markt. We kennen natuurlijk al de Tesla Model X die als Standard Range minimaal 87.100 euro kost. Maar tegenwoordig staan er ook modellen als de Jaguar I-Pace (vanaf 81.800 euro) en Audi e-tron (vanaf 84.100 euro) in de showroom. Een elektrische BMW iX3 – die al te reserveren is – volgt medio 2020. Vanaf oktober 2019 levert Mercedes-Benz de EQC 400 4Matic uit aan de eerste kopers. Voor nu draagt de EQC met een vanafprijs van 80.995 euro de titel ‘de voordeligste’. Concessies Leuke binnenkomer, maar met een EQC doe je wel een paar concessies. Het zicht rondom is door smalle raampartijen en relatief kleine zijspiegels bijvoorbeeld vrij beperkt. Een smalle achterruit en een dikke C- en D-stijl beperken het zicht naar achteren. Gelukkig heeft de EQC diverse camera’s die dat beperkte zicht rondom compenseren. Mercedes-Benz EQC (2019) – Lekker Praktisch #18 – AutoRAI TV Opladen Opladen is ook een dingetje, want net als bij de Jaguar I-Pace behoort driefasenladen niet tot de mogelijkheden. Opladen aan een publieke laadpaal of thuis aan het stopcontact duurt dus lang. Met 7,4 kW laadkracht is je batterij na ongeveer 11 uur opgeladen. Met een normaal stopcontact mag je rekenen op zo’n 20 uur. Opladen bij een snellader (DC) gaat een stuk sneller (tot 110 kW). In 40 minuten is de batterij dan van 10 tot 80 procent opgeladen. De Tesla Model X en Audi e-tron lopen op het gebied van opladen voor op deze EQC. Slim rijden en laden dus, met die EQC. 652 kilogram Het lithium-ion accupakket van de EQC heeft een capaciteit van 80 kWh en weegt 652 kilogram. Niet heel raar dus dat de EQC een totaalgewicht heeft van een stevige 2.495 kilogram. De batterij – geproduceerd door het Duitse Accumotive dat in handen is van Daimler – bestaat uit 384 cellen en is geplaatst in de bodemsectie van de auto. Kortom: een lekker laag zwaartepunt. “In de praktijk is 400 kilometer haalbaar onder gunstige omstandigheden en een rustige gasvoet.” Actieradius Op papier heeft de EQC een actieradius van 417 kilometer (WLTP). In de praktijk is 400 kilometer haalbaar onder gunstige omstandigheden en een rustige gasvoet. Met een acculading van 77 procent gaf onze testauto een resterende range aan van 302 kilometer. Voor de volledigheid: het trekgewicht bedraagt 1.800 kilogram. Ook caravanbezitters komen dus aan hun… trekken. AMG-prestaties Ondanks het forse wagengewicht is de 4,76 meter lange EQC nog altijd een rappe SUV. Twee elektromotoren genereren samen een piekvermogen van 408 pk (300 kW). Indrukwekkend is het koppel van 760 Nm, direct beschikbaar bij stilstand. Het zal geen verrassing zijn: de vierwielaangedreven EQC levert AMG-prestaties. Van 0 naar 100 is in 5,1 seconden afgewerkt. Uit het oogpunt van efficiency is de topsnelheid afgeregeld op 180 km/u. “De EQC is extreem stil.” Comfort Allemaal leuk en aardig, maar in de EQC is het al snel duidelijk dat de nadruk op comfort ligt. Dat merk je vooral tijdens het rijden over drempels, waar ze in Noorwegen groot fan van zijn. De EQC weet elke ‘bult’ keurig te dempen. Neem de drempels niet met een te hoog tempo, want dan krijgen de schokbrekers door het doordrukkende gewicht een flinke opdonder. Doe maar rustig aan, dan is de EQC in z’n element. Knap werk Ook als het om cruisen gaat, is de EQC een heerlijke metgezel. Dat komt deels door het uitstekende meubilair en de goede verstelbaarheid van de stuurkolom en de stoelen, maar in het bijzonder ook door de stilte aan boord. Alleen wat band-, weg- en windgeluid dringt licht door in de cabine. Maar in het algemeen is de EQC extreem stil. Mercedes-Benz heeft duidelijk niet beknispeld op de geluidsisolatie. Knap werk. “De vierwielaangedreven EQC levert AMG-prestaties.” Handle with care Het interieur kennen we in grote lijnen van de GLC. Het forse digitale display komt uit de A-Klasse en is prettig afleesbaar. Het infotainmentsysteem met persoonlijke assistent ‘Hey Mercedes’ steekt goed in elkaar en is goed te bedienen. Soms is het wel zoeken naar de gewenste functie. De hoogglans zwarte afwerking van de middenconsole oogt fraai, maar is wel extreem gevoelig voor vette vingers, stof en krassen. Handle with care dus. Ruimte aan boord De ruimte aan boord van de EQC is in orde. Het is zeker niet de ruimste in zijn klasse, maar ook volwassenen van 1,85 meter kunnen achterin goed zitten. De achterbank kan volledig worden neergeklapt met twee handige drukknoppen in de bagageruimte. Uitgebreid boodschappen doen of grotere voorwerpen vervoeren is dus goed mogelijk. “Slechts 15 procent van het EQC-platform komt overeen met de GLC.” Middentunnel De tunnel tussen de voetenruimte achterin is een gevolg van dat de EQC zijn basis op bepaalde fronten deelt met de GLC. “Slechts 15 procent van het EQC-platform komt overeen met de GLC”, zegt Christoph Meier, onderdeel van het ontwikkelingsteam van de EQC in gesprek met AutoRAI.nl. “De EQC rolt van dezelfde band als de GLC en C-Klasse Limousine en Estate. De middentunnel bij het voetgedeelte achterin weghalen had een te grote impact op het productieproces. Vandaar dat dit moest blijven. We gebruiken de tunnel nu voor bedrading en een koelelement van het accupakket.” Rijmodi Mercedes-Benz geeft de EQC diverse rijmodi, te weten Comfort, Eco, Sport, Max Range en Individual. In de stand Max Range doet de auto er alles aan om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren. In de stand Sport is dat wat minder relevant en levert de aandrijflijn de beste prestaties. In onze optiek is de stand Comfort de beste rijstand voor alledaagsgebruik. Gewoon een mooie mix van comfort en acceleratievermogen. One pedal driving Bij een elektrische auto hoor je het wel vaker: one pedal driving. Oftewel: accelereren en afremmen met het ‘gaspedaal’. Ook wel recupereren genoemd, want tijdens het vertragen wint de auto energie terug voor het accupakket. In de EQC is dat ook mogelijk. Die ‘schakelflippers’ achter het stuurwiel zitten er immers niet voor niets. Er zijn vijf standen: D Auto, D+ (coasting oftewel uitrollen), D (beperkte recuperatie), D- (gemiddelde recuperatie) en tot slot D– (hoge recuperatie). In die laatste stand is one pedal driving mogelijk. De vertraging is in die stand vrij agressief, maar met wat oefening en dus ervaring rem je de EQC keurig af met het ‘gaspedaal’. Ideaal in steden. “Het nieuwe submerk EQ richt zich volledig op elektromobiliteit en bijbehorende services.” ECO-assistent Ook handig is de ECO-assistent. Die gebruikt navigatiegegevens, verkeersbordherkenning en informatie uit de intelligente veiligheidsassistenten (radar en stereocamera) om de zeilfunctie en energieterugwinning aan te sturen. Ook vertelt het de bestuurder wanneer hij of zij het gaspedaal kan loslaten, bijvoorbeeld omdat er een lagere snelheidslimiet aankomt. EQ staat voor… De EQC is het eerste product van het nieuwe product- en technologiemerk EQ. De naam staat voor ‘electric intelligence’. Dit nieuwe submerk richt zich volledig op elektromobiliteit en bijbehorende services. De bandbreedte loopt van elektrische auto’s via wallboxen en oplaadservices tot private energieopslagunits. Mercedes-Benz verkoopt in de toekomst elektrische auto’s onder de naam EQ. Tot 2022 komt Mercedes-Benz met in totaal negen EQ-modellen. De EQC is een prima begin van Mercedes’ grote elektro-offensief. Conclusie Waarom? De Mercedes-Benz EQC 400 4Matic blijkt niet alleen een zwaargewicht als het gaat om pure kilo’s, maar ook op het gebied van comfort en rijgenot. Die C in de naam heeft dus een dubbele betekenis. Wie een elektrische SUV zoekt met een overvloed aan comfort, kan niet om de EQC heen. De EQC is zeker niet de ruimste. Ook het ontbreken van een driefasenlaadmogelijkheid is een gemiste kans, maar in de basis is de EQC een goed doordachte elektro-SUV. 5 PLUSPUNTEN + Extreem comfortabel + Heel stil + Nette afwerking + Rijke standaarduitrusting + Net zo praktisch als een GLC 5 MINPUNTEN – Niet driefasenladen – Beperkt zicht rondom – Treeplanken hinderlijk bij in- en uitstappen – Zwaar – Hoogglans zwart afwerking gevoelig voor krassen en stof Het bericht Autotest – Mercedes-Benz EQC 400 4Matic (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

23 mei 2019

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic (2019): de eerste indrukken

Is de nieuwe Mercedes-Benz EQC 400 4Matic ruim voorin? Het is zeker niet behelpen. De ‘C’ in de naam verklapt dat we hier te maken hebben met een auto van het formaat C-Klasse en GLC. De interieurruimte is vergelijkbaar met deze modellen. Prima dus, ook als je langer bent dan 1,85 meter. En achterin? De been- en hoofdruimte achterin zijn uitstekend. Groot voordeel van een elektrische auto is dat er geen middentunnel naar achteren loopt. Daardoor heb je meer dan genoeg ruimte. De bagageruimte komt neer op 500 liter. Ruim genoeg voor de wekelijkse boodschappen en enkele weekendtassen. De rugleuning van de achterbank kan neergeklapt worden met drukknoppen in de kofferbak. Er ontstaat dan een vlakke laadvloer. Heeft de Mercedes-Benz EQC 400 4Matic een goede instap? Zeker! Het is een SUV en daardoor stap je al wat eenvoudiger in. Het dak loopt bovendien pas na de C-stijl af, waardoor je ook achterin makkelijk instapt zonder je hoofd te stoten. De treeplanken zijn volstrekt overbodig. Ze moeten een aerodynamische functie hebben, maar eigenlijk zitten ze gewoon in de weg. Je broek wordt er ook vies van. Gelukkig kun je de EQC ook zonder bestellen. Hoeveel opbergvakken en bekerhouders zijn er? Niet veel meer dan bijvoorbeeld in een GLC. Je hebt dus een ruim dashboardkastje, ruime deurvakken voor grotere drinkflessen, een handige opbergruimte in de middentunnel en een opbergruimte in de armsteun op de achterbank. Is er ook gedacht aan oplaadpunten, zoals USB-poorten? Zeker, zowel voorin als achterin plaatst Mercedes-Benz zogeheten USB-C-laadpoorten. Ook vinden we 12 volt-aansluitingen. Draadloos je telefoon opladen is mogelijk dankzij de inductielader. Hoe zit het met de connectiviteit? De EQC beschikt over het infotainmentsysteem met MBUX. Daardoor geniet je automatisch van de diensten van de digitale persoonlijke assistent die op te roepen is met een uitspraak als ‘Hey Mercedes’. Het systeem ondersteunt Apple CarPlay en Android Auto en is eenvoudig te bedienen. Ook handig is de slimme navigatie die locaties van oplaadpunten in de buurt toont. Welke veiligheidssystemen zijn leverbaar? De EQC heeft diverse rijassistentiesystemen, van adaptieve cruise control tot slimme verlichting. Ook rijstrookassistent en een botspreventiesysteem zijn van de partij. Dit kan er beter Het zicht rondom kan beter. Je hebt vrij dikke stijlen. Vooral de C- en D-stijl zijn fors. In combinatie met smalle ruiten resulteert dat in beperkt zicht rondom. Camera’s rondom de auto’s compenseren dat beperkte zicht rondom. Welke motoren staan er op het menu? Voorlopig staat de EQC alleen als 400 4Matic op de prijslijst. In de toekomst staan er meer varianten op stapel, zoals een variant met meer power. Hoeveel moet de nieuwe Mercedes-Benz EQC 400 4Matic kosten? Mercedes-Benz vraagt minimaal 80.995 euro voor de EQC 400 4Matic. Een Audi e-tron begint bij 84.100 euro en een Jaguar I-Pace bij 81.800 euro. De Tesla Model X Standard Range kost 87.100 euro. In 2020 komt BMW nog met de iX3 die een vergelijkbare prijs zal krijgen. Wanneer kan ik de Mercedes-Benz EQC 400 4Matic kopen bij de dealer? Per direct. Althans: een bestelling plaatsen is mogelijk maar wie nu pas bestelt moet geduld hebben. Voor 2019 is de EQC al uitverkocht. Lees de volledige autotest van de nieuwe Mercedes-Benz EQC 400 4Matic binnenkort op ZERauto.nl! Lees ook: Mercedes-Benz EQC voorlopig uitverkocht Het bericht Mercedes-Benz EQC 400 4Matic (2019): de eerste indrukken verscheen eerst op ZERauto.nl .

22 mei 2019

Autotest – Nissan e-NV200 Last Mile

Is de Nissan e-NV200 Last Mile de toekomst? Online shoppen neemt toe en dus zie je steeds meer koeriers met busjes op de weg, in dorpen en steden. Het is een kwestie van tijd dat binnensteden op slot gaan voor de bestelauto’s met verbrandingsmotor. Dat die de lading droppen in een distributiecentrum aan de rand van de stad waar kleinere, elektrisch aangedreven busjes klaarstaan om de bestellingen in de stad af te leveren. Wel nu, dan komt deze Nissan e-NV200 met Last Mile Box in beeld. Last Mile Box, wat is het? De Last Mile Box staat op het chassis van een e-NV200 met elektromotor en 40 kWh-accu. Je kunt tot zo’n 200 kilometer elektrisch rijden. Dat is ruimschoots voldoende voor een volle dag koerieren door de stad. Op het chassis staat een opbouw van het Nederlandse bedrijf Veth, een kubusvormige box met verschillende compartimenten. Eentje met rekken, die bijvoorbeeld zijn te gebruiken voor kratjes vol supermarktboodschappen. Achterin is er een geïsoleerd compartiment met piepschuimen boxen om producten warm of koel te houden en aan de zijkant is een groot compartiment achter een rolluik waarin een pallet past. Kortom: de beladingsmogelijkheden zijn zeer veelzijdig en dat maakt deze auto geschikt voor allerhande lading die in zo’n distributiecentrum aan de rand van de stad kan liggen. Uitwisselbaar De Last Mile Box is ook in zijn geheel met een vorkheftruck van het chassis te tillen. Dus als de lading eruit is, zou je de box bij het eerdergenoemde distributiecentrum kunnen omruilen voor een volle. Dat kan ook een box zijn met een andere indeling, bijvoorbeeld alleen een gekoeld compartiment. Veel is mogelijk. Dat uitwisselen van de opbouw maakt de e-NV200 interessant voor bedrijven die box en lading ergens willen achterlaten. Dan is de e-NV200 direct weer inzetbaar voor andere transportklussen.   Rijden in de stad een genot Rijden met de Nissan e-NV200 is een genot, zeker in druk stadsverkeer. Schakelen is niet nodig en dat is sowieso al prettig, maar hij reageert daarbij bijzonder fruitig bij optrekken vanuit stilstand. Het is inherent aan de elektrische aandrijving. De elektromotor (80 kW/109 pk) staat immers garant voor veel trekkracht (254 Nm), die direct beschikbaar is. De kleine draaicirkel van 11,1 meter maakt keren en manoeuvreren gemakkelijk. Verschillende rijmodi Je kunt kiezen uit verschillende rijmodi. In de B-Modus haal je zoveel mogelijk uit de capaciteit van de nieuwe 40 kWh accu en de actieradius van de Nissan e-NV200. Er wordt dan actief gebruik gemaakt van recuperatief remmen, waarmee de accu wordt opgeladen zonder vermogen in te leveren. Afremmen met het rempedaal is zelden nodig. Bij gas los is de vertraging al flink doordat de elektromotor stroom opwekt. In de Eco-modus is er minder vermogen en haal je het maximale uit een volle batterij. In de stad is echter de B-modus het fijnst. Financieel zeer aantrekkelijk Fijn zijn ook de lage kosten! Elektriciteit is veel goedkoper dan benzine of diesel. Tel hierbij de stimuleringsmaatregelen van de overheid op, zoals de vrijstelling van wegenbelasting en tal van andere financiële mogelijkheden en je begrijpt dat de e-NV200 zo gek nog niet is. En met de Last Mile Box kun je echt alle kanten met deze stadsbesteller op. Wel even opletten dat je de batterij op tijd oplaadt! Op 1 fase bij 220 Volt duurt dat circa 6 uur tot aan 80% vol. Met snelladen lukt dat in circa 60 minuten. Bekijk hier de subsidies en financiële regelingen voor elektrische auto’s. Het bericht Autotest – Nissan e-NV200 Last Mile verscheen eerst op ZERauto.nl .

28 april 2019

Rijden in de Jaguar I-Pace leert

Fenomenale rijkwaliteiten Over de rijkwaliteiten van de Jaguar I-Pace kunnen we kort zijn: fenomenaal. De twee elektromotoren boven de vóór- en de achteras leveren samen 400 pk en een koppel van 696 Nm. De auto weegt dan weliswaar ruim twee ton, met een dergelijk vermogen kun je natuurlijk ruimschoots mee in het verkeer. De energie zit opgeslagen in het lithium-ion batterij pakket, goed voor 90 kWh. Bovengemiddeld weggedrag Ook op slingerende wegen maakt het weggedrag indruk. Er is leentjebuur gespeeld bij andere modellen uit de stal om het beste te verenigen. Zo komt de vooras van de F-Type, de achteras van de F-Pace. In combinatie zorgen ze ervoor dat de nagenoeg geheel uit aluminium vervaardigde I-Pace een bovengemiddeld weggedrag vertoont hoewel het zeker geen sportwagen is. De standaard aanwezige vierwielaandrijving draagt daar uiteraard ook aan bij. Dat maakt deze auto ook geschikt voor het terrein, mocht iemand daar behoefte aan hebben. Wie wil, kan kiezen voor luchtvering, wat natuurlijk bijdraagt aan een nog betere verwerking van oneffenheden. EV-tips voor Jaguar I-Pace en andere elektrische auto’s – AutoRAI TV Gewoon een mooie auto De Jaguar I-Pace is vooral gewoon een mooie auto, die qua uiterlijk het beste valt te omschrijven als een SUV Coupé. De oplopende taillelijn maakt de I-Pace herkenbaar als een telg van de familie van de Britse roofkat, slank en stoer tegelijk en voorzien van een relatief korte neus. En dat komt het interieur dan weer ten goede, want de I-Pace biedt veel binnenruimte. Doorbreken Op de elektronica is bepaald niet bezuinigd, standaard worden onder meer noodstopsysteem, actieve rijstrookassistentie en verkeersbord- en vermoeidheidsherkenning geleverd. Bedienbaar via twee overzichtelijke aanraakschermen, maar naar keuze ook met je stem. De optielijst biedt eventueel adaptieve cruise control en dode hoek signalering. Wie dat leuk vindt kan de stilte (door het ontbreken van motorgeluid) in het interieur doorbreken door een kunstmatige ingreep, dan klinkt er een soort gebrom. Aerodynamica Er is heel veel tijd gestoken in de ontwikkeling van de aerodynamica. Dat dient een meerledig doel: een lage luchtweerstand draagt bij aan een groter bereik en luchtstromen zorgen via slimme koetswerkopeningen, actieve lamellen en diverse spoilers voor koeling van het batterijpakket. Dat staat de auto goed. Aanpassing gevraagd Na al dat fraais moeten we vooral niet vergeten dat de I-Pace een elektrische auto is. En ja, zoals al gemeld: dat vraagt om aanpassing. Tanken van brandstof is nooit een probleem, er is altijd wel een pomp in de buurt. Maar laden van elektriciteit is een ander verhaal. Natuurlijk, Nederland telt al duizenden openbare laadpalen en dat aantal groeit. Wie een verre rit maakt met deze Jaguar moet tussenstops plannen, dat is duidelijk. Openbare laadstations Wie thuis noch op het werk laadmogelijkheden heeft is aangewezen op die openbare laadstations. Laden via het stopcontact vergt hoe dan ook heel veel uren. Via de app kun je dan weliswaar dat laden in de gaten houden, het schiet gewoon niet op. En zo kon het gebeuren dat wij tijdens de testperiode ’s avonds laat op een verder verlaten station langs de snelweg een half uurtje aan de snellader hingen. Ongezellig, omdat de bijbehorende koffieshop al gesloten was. Een andere keer moesten we overdag geduld oefenen omdat voor ons twee wachtenden stonden en verder rijden gezien de resterende batterijlading geen optie was. Dan ben je al gauw meer dan een uur kwijt met wachten. Klagen hoeft echt niet Na de eerste levering heeft Jaguar veel kritiek gekregen op de lange laadtijd en de tegenvallende capaciteit van de batterijen. Wie de auto heeft uitgerust met de aanbevolen 18-inch wielen en zijn rijgedrag aanpast hoeft echt niet te klagen. Dan kun je echt rond de 300 kilometer afleggen als het buiten fris is en zeker 20 procent meer als de temperaturen wat oplopen. Wie zich aanpast hoeft niets te vrezen. De slimme rijder maakt optimaal gebruik van bijvoorbeeld het single-pedal driving, waarbij de bij het (af)remmen vrijkomende energie wordt opgeslagen in de batterij. En ga niet jachten en jagen, dat vreet stroom. Laad wanneer het kan Maar het meest verstandige advies: laad wanneer het kan. Zorg ervoor dat je de batterijen zo vol mogelijk houdt. Want als je zonder stroom strandt heb je echt een probleem, een jerrycan volladen met ampères gaat gewoon niet. Van mensen die minimaal 80.000 euro neertellen voor een auto (daar begint de prijslijst van de I-Pace) mag je verwachten dat ze dat begrijpen en waarderen . Het bericht Rijden in de Jaguar I-Pace leert verscheen eerst op ZERauto.nl .

21 april 2019

Autotest – Kia e-Soul (2019)

Grote vooruitgang De vorige Kia Soul was ook beschikbaar met elektrische aandrijving en in het laatste verkoopjaar werden in Europa meer elektrische varianten verkocht dan benzine- en dieselversies bij elkaar. Vandaar dat het Koreaanse merk heeft besloten om de volledig nieuwe, derde generatie Soul hier uitsluitend met elektrische aandrijving te leveren. Het model gaat voortaan als e-Soul door het leven. Het verschil ten opzichte van zijn voorganger is enorm. De nieuwe Kia e-Soul is voorzien van een 64 kWh-batterijpakket en een elektromotor met een vermogen van 150 kW (204 pk) en 395 Nm koppel. Daarmee is de batterijcapaciteit meer dan verdubbeld en levert de motor bijna twee keer zo veel vermogen. Deze aandrijflijn kennen we overigens ook van de iets grotere Kia e-Niro ( rijtest ) en de vergelijkbare Kona Electric ( rijtest ) van zustermerk Hyundai. Zoals de Kia e-Niro en Hyundai Kona Electric eerder al bewezen, staat ook de Kia e-Soul garant voor een uitstekende actieradius. De officiële WLTP-meting zegt 452 kilometer, maar in de praktijk blijkt het niet gek veel minder. Wij starten onze testrit met één batterijstreepje minder dan vol en een resterende actieradius van 412 kilometer. Eco+ Hoeveel kilometers je daadwerkelijk uit de accu haalt, is vooral afhankelijk van je rijstijl, de weersomstandigheden en het aantal ingeschakelde stroomgebruikers. De meeste kilometers haal je sowieso in de rijstand Eco+. Dan werkt de airco niet, trek je langzamer op en is de topsnelheid begrensd op 90 km/u. Mocht dat iets te overdreven behoudend zijn, dan is er ook een ‘normale’ Eco-stand die je eenvoudig met knop op de middenconsole activeert. In deze modus accelereert de e-Soul merkbaar sneller en kun je gewoon alle systemen in de auto gebruiken. Om extra energie te besparen, is de e-Soul voorzien van een paar slimme features zoals een ‘drive only’-stand van de klimaatcontrole. Dan wordt uitsluitend het deel rond de bestuurderspositie verwarmd of gekoeld en dus hoeft de airco minder hard te werken. Best handig, aangezien je toch meestal alleen in de auto zit. Energie terugwinnen Ook kun je actief energie terugwinnen om het rijbereik verder te optimaliseren. Als je het gaspedaal (of beter gezegd ‘stroompedaal’) loslaat en de auto laat uitrollen, werkt de elektromotor als generator. Op dat moment wordt energie opgewekt en in de accu opgeslagen. Deze manier van recuperatie heeft een remmende werking. Met de twee schakelpeddels aan het stuurwiel kun je de remkracht in drie standen instellen. In de derde stand is de remkracht bij gas los zodanig krachtig, dat je in stadsverkeer, door goed te anticiperen, het rempedaal nauwelijks meer aanraakt. Deze manier van rijden wordt ‘one pedal driving’ genoemd. Tevens biedt het regeneratieve remsysteem een automatische stand. Met behulp van een radarsysteem dat andere weggebruikers detecteert, wordt automatisch het remniveau gekozen. Als je in de stad rijdt met veel verkeer om je heen, merk je dat de e-Soul vrij krachtig afremt bij gas los. En op de snelweg totaal niet. En dat is wel prettig. Afgezien van de gekozen stand kun je de remkracht nóg verder vergroten door de linker peddel ingedrukt te houden. Hiermee kun je e-Soul zelfs tot stilstand brengen, bijvoorbeeld voor een kruispunt. Een handmatig te bedienen rempedaal kun je het noemen. Je bent er snel vertrouwd mee en het wordt op den duur een sport om alleen in noodgevallen het rempedaal te gebruiken. Als je deze functie actief gebruikt, kun je tientallen kilometers extra rijbereik terugwinnen. Als de bliksem Tijdens onze eerste kennismaking in en rond Frankfurt blijkt uiteindelijk dat de resterende actieradius op de boordcomputer best eerlijk is. Bij een normale rijstijl en met het gebruik van het regeneratieve remsysteem komt de terugloop van het rijbereik redelijk overeen met de hoeveelheid gereden kilometers. Voor een gunstige actieradius is rijden in de Sport-stand overigens niet aan te raden. Plezierig is het wél. Met 150 kW (204 pk) vermogen en 395 Nm koppel dat onmiddellijk zonder enige vertraging naar de wielen gestuurd wordt, gaat de Kia e-Soul als de bliksem vooruit. Het model accelereert aanzienlijk sneller dan je ooit van zo’n auto zou verwachten. In minder dan acht seconden van 0-100 km/u om precies te zijn. En mede dankzij het grote zware accupakket dat zo laag mogelijk in de bodem van de auto tussen de voor- en achterwielen geplaatst is, ligt de Kia e-Soul mooi stabiel op de weg, met veel grip in bochten zonder hard afgestelde veren en dempers. Over het veercomfort hebben we niets te klagen. Gunstig stroomverbruik Volgens de officiële WLTP-meting verbruikt de Kia e-Soul gemiddeld 15,7 kWh aan stroom per 100 km. Dat is 24% zuiniger dan de bestverkochte elektrische auto van Europa, meldt Kia trots. Tijdens de testrit in de stad, op provinciale wegen en een paar stukken snelweg halen wij rond de 18 kWh/100 km. Dat is gewoon netjes, aangezien we ook grote delen in de Sport-stand hebben gereden en op de Duitse Autobahn de topsnelheid van 176 km/u hebben aangetikt. Het kan uiteraard zuiniger. Sowieso is rijden op de snelweg niet in het voordeel van het energieverbruik van een EV. Het verschil in stroomverbruik bij 90 of 130 km/u is vrij groot. Ergens tussenin zit een duidelijk kantelpunt. Automobilisten die weinig gebruikmaken van de snelweg moeten ruim 400 km uit een volle batterij kunnen halen. Dan even over het opladen. De Kia e-Soul heeft een boordlader van 7,2 kW (fase 1). Bij een publieke laadpaal in de woonwijk duurt meer dan 8 uur om een lege batterij volledig op te laden. Ook is de e-Soul geschikt voor DC-snelladen met een max van 100 kW. In dit geval duurt het 42 minuten om de batterij van 20 tot 80% op te laden. De meeste snelladers bij Fastned leveren maximaal 50 kW. Hiermee gaat het opladen dus twee keer trager. De nieuwe generatie snelladers van Fastned leveren 175 kW, maar van een groot dekkend netwerk van dit soort superladers is voorlopig nog geen sprake. Luxe gezinsauto Genoeg over de techniek. Wat heeft de Kia e-Soul meer te bieden? Laten we beginnen met een prima hoeveelheid binnenruimte. De e-Soul is gepositioneerd tussen de compactere Kia Stonic en de grotere Kia Niro. Door de hoekige vormgeving en het feit dat je behoorlijk rechtop zit, is de e-Soul binnenin verrassend ruim en kun je hem prima gebruiken als gezinsauto. Verder heeft Kia geprobeerd het speelse karakter van de e-Soul in het interieur te laten terugkomen. Dat is her en der aardig gelukt, al zijn de gebruikte materialen niet overal even fraai. De Nederlandse prijzen van de Kia e-Soul zijn nog niet bekend. Het is ook nog afwachten hoe de verschillende uitvoeringen worden samengesteld. Maar de versie die wij rijden, is wel heel luxe uitgerust. Veel luxer dan je zou verwachten van een auto uit dit segment. En dan hebben we het niet alleen over het mooie brede touchscreen (10,25 inch) en de uitgebreide reeks veiligheidssystemen. Denk ook aan lederen bekleding, verwarmbare en geventileerde voorstoelen, stuurverwarming, full-led koplampen en achterlichten, draadloze telefoonlader en een head-up display. Verder is de e-Soul de eerste Kia in Europa waarin het nieuwe UVO CONNECT telematicasysteem wordt geleverd. Vooral handig van dit systeem is dat je live verkeersinformatie ontvangt en kunt zien waar laadpunten beschikbaar zijn en of die geschikt zijn voor de e-Soul. Met de bijbehorende UVO-app kun je met je telefoon verschillende functies bedienen en voertuiginformatie bekijken. Onder 40 mille? De Kia e-Soul wordt in de tweede helft van 2019 in Nederland geïntroduceerd. De prijzen zijn nog niet bekend, maar wij verwachten een vanafprijs onder de 40.000 euro. Ongeveer hetzelfde als de Hyundai Kona Electric dus, terwijl de Kia e-Soul meer ruimte biedt en luxer is uitgerust. Het is afwachten hoe de Kia e-Soul in de smaak valt bij het Nederlandse publiek. Het is met zijn speelse en eigenaardige vormgeving weliswaar een buitenbeentje, maar qua prijs, actieradius, ruimte en uitrusting bezit hij alle eigenschappen om uit te groeien tot een populaire EV. De levertijd is afhankelijk van het aantal bestellingen. De levertijd van de Kia e-Niro is vanwege de enorme belangstelling opgelopen tot 12 maanden. Het bericht Autotest – Kia e-Soul (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

12 april 2019

Eerste indruk DS 3 Crossback E-Tense (2020)

Gevarieerd terrein Welgeteld hebben we een kleine vijf minuten in de DS 3 Crossback E-Tense kunnen rijden, maar dat was op zo’n gevarieerd terrein dat we eigenlijk al een goed beeld hebben gekregen over de rijkwaliteiten van deze tegenhanger van de Kia e-Niro en Hyundai Kona Electric. Sneak Preview DS 3 Crossback E-Tense – AutoRAI TV B-modus Rijden in de DS 3 Crossback E-Tense is kinderspel. We vinden in deze elektrische versie dezelfde transmissiehendel als in de benzine- en dieselversies met 8-traps automaat. Enig verschil is dat er bij de D-stand een B-modus is toegevoegd. De auto rijdt altijd weg in D. Wie nog een keer aan de pook trekt in de D-stand activeert de B-modus (Brake). Kruipstand “De auto remt dan sterker af op de elektromotor”, aldus William Maille, Chief Engineer van de E-Tense, die tijdens onze eerste testrit meerijdt om wat zaken over de auto toe te lichten. “We hebben ervoor gekozen om geen meerdere regeneratiestanden toe te passen. De B-modus staat uit of aan. We wilden het de gebruikers zo eenvoudig mogelijk maken. Als tijdens afremmen een snelheid van 5 km/u wordt bereikt, stopt de B-stand en rijdt de auto in de kruipstand. De bestuurder moet om tot stilstand te komen zelf nog bijremmen.” Elektromotor De aandrijflijn doet fluisterstil zijn werk en brengt snel tempo in de elektrische crossover. De techniek van de E-Tense is gelijk aan die van de Peugeot e-208 en de aankomende Opel Corsa ‘Electric’. Voorin vinden we dus een 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor die de DS 3 Crossback E-Tense in 8,7 seconden van 0 naar 100 km/u brengt. Vlot genoeg dus. 50 kWh Het lithium-ion accupakket heeft een capaciteit van 50 kWh en is geplaatst in de bodemsectie van de auto. “Het accupakket weegt ongeveer 350 kilogram. De totale auto weegt net iets meer dan 1.500 kilogram. Het gewichtsverschil ten opzichte van de reguliere DS 3 Crossback komt uit op zo’n 300 kilogram”, aldus Maille. Drie rijmodi De auto heeft drie rijmodi: Eco, Normal en Sport. “In die laatste stand levert de aandrijflijn zijn complete vermogen. In de stand Eco bedraagt de maximale actieradius volgens de WLTP-meetcyclus 320 kikometer”, zegt Maille. De actieradius in de praktijk valt door onze korte rit niet te beoordelen, maar reken op minimaal 250 kilometer range. Opladen Ook belangrijk: het opladen. De DS 3 Crossback E-Tense is geschikt voor snelladen tot maximaal 100 kW. In dat geval duurt het 30 minuten om de batterij tot 80 procent op te laden. Met een wallbox duurt het minder dan vijf uur om de batterij volledig op te laden. Het accupakket heeft geen gevolgen voor de bagageruimte. Die is met 350 liter gelijk aan de benzine- en dieselversies. Hobbelige ondergrond DS Automobiles geeft de 3 Crossback E-Tense een specifieke achteras, mede door het hogere wagengewicht. Tijdens onze korte testrit over een hobbelige ondergrond viel op dat alles goed wordt gedempt. Comfort overheerst. Ook de besturing voelt prettig aan. Je hebt niet heel veel gevoel, krijgt wel voldoende feedback. Kortom: nauwelijks een verschil ten opzichte van de diesel- en benzineversies. Het enige grote verschil is dat de elektrische aandrijflijn lekker stil is en genoeg power in huis heeft. Geen PHEV mogelijk Overigens hoef je van de DS 3 Crossback geen plug-inhybride te verwachten. Er is geen ruimte voor zowel een brandstoftank als een accupakket. Bij de grotere DS 7 Crossback is dat wel mogelijk, maar niet bij auto’s als de DS 3 Crossback en Peugeot 208 of Opel Corsa. Verkoopaandeel Een verwacht verkoopaandeel voor de elektrische DS 3 Crossback E-Tense kan DS niet geven. Dat komt omdat in elke markt andere cijfers gelden. Volgens het merk varieert het verkoopaandeel van de E-Tense van 5 tot 50 procent van de totale verkoopcijfers. Dat is volgens het merk puur afhankelijk van subsidies in een land en of de laadinfrastructuur in een land op orde is. Vanafprijs en conclusie Wat gaat zo’n comfortabele DS 3 Crossback E-Tense kosten? Tja, de Nederlandse prijzen zijn tijdens het schrijven van dit verhaal nog niet bekendgemaakt. Wel geeft DS een prijsindicatie voor Europa: 39.000 euro voor de basisversie tot 45.000 euro voor de dikste versie. Dat betekent in ieder geval dat de E-Tense in aanmerking komt voor 4 procent bijtelling over de volledige cataloguswaarde. En dat is goed nieuws voor zakelijk rijders. Wel een maar: je moet nog even geduld hebben tot begin 2020. Het wachten waard dan? In onze optiek wel, al is dat alleen maar omdat DS met de 3 Crossback laat zien dat het iets afwijkend in de markt durft te zetten. Het bericht Eerste indruk DS 3 Crossback E-Tense (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

20 maart 2019

Autotest: Tesla Model 3 Performance (2019)

Acceleratie Tesla Model 3 Al de eerste meters valt op hoe fel de Model 3 op het rechterpedaal reageert. De acceleratie is bijna onbehoorlijk, zelfs voor een sportauto, en in eerste instantie ook vrij lastig te doseren. De auto blijkt in de Sport-modus te staan, een rijstand die zijn naam duidelijk eer aandoet. Via het centrale scherm zet ik hem in de enige andere rijstand, Chill , die eveneens doet wat ‘ie belooft. Ineens loopt de Tesla niet meer te koop met zijn enorme snelheidspotentieel en reageert hij uiterst kalm op het ‘gaspedaal’. Zo kalm zelfs, dat een normale rijmodus een welkome middenweg zou zijn. De koude specs? Van 0 naar 100 km/u moet in 3,4 seconden achter de rug zijn en de Performance-uitvoering heeft een topsnelheid van 261 km/u. Fijne dynamiek De rijstanden ‘Chill’ en ‘Sport’ beïnvloeden alleen het motorvermogen en de manier waarop de aandrijflijn aanvoelt, niet het onderstel. De afstemming daarvan is dus ‘as is’ en daarin heeft Tesla een goede balans gevonden. Je voelt goed wat er onder de auto gebeurt, terwijl oneffenheden vrijwel zonder uitzondering keurig gedempt worden. Dat de koets bijzonder weinig overhelt in bochten verhoogt zowel het comfort als het dynamische gevoel, nooit heb je echt door met 1.847 kg gewicht op pad te zijn. Mocht je de besturing, die van zichzelf een fijne weerstand biedt, te zwaar of juist te licht vinden? Deze is via het menu in drie standen aan te passen. Plakband Heel aangenaam is de volgzaamheid van deze auto, het intuïtieve rijden. Je drukt het rechterpedaal in en er is meteen acceleratie, je stuurt in en de Model 3 verandert direct van richting waarbij het stuur ook nog eens voorziet in goede feedback. Eigenlijk rijdt hij heel gemakkelijk. Juist door dat gemak en de verbondenheid die dat schept merk ik dat deze Tesla, meer dan ooit, uitnodigt tot stevig doorrijden en dat vertragen voor bochten niet vaak nodig is. De gripgrens van deze auto ligt ver, heel ver weg. De vierwielaandrijving verdeelt merkbaar de aandrijfkrachten tussen alle wielen. Het zorgt ervoor dat de Model 3, zeker in combinatie met de zeer sportieve Michelin Pilot Sport 4S-banden, als plakband aan de weg kleeft. De keerzijde is het afrolgeluid, dat met deze sportieve bandenkeuze nadrukkelijker aanwezig is. Hierdoor is de Model 3 vanbinnen weliswaar stil, maar niet opvallend stil. Ruim voldoende De Model 3 heeft dus indrukwekkende specificaties en kan op sportief gebied dus heel veel, maar het blijft in de eerste plaats een bruikbare auto. Gelukkig is ook de kleinere Tesla onverminderd praktisch. Net als bij de Model S en X zijn er twee bagageruimtes, een grote achterbak en een bescheidenere, maar praktische bergruimte voorin. Mocht je willen, dan is er in totaal 542 liter beschikbaar. Voor zo’n waarde hoeft zelfs een stationwagen zich niet te schamen, en dan kan ook de achterbank nog in twee delen worden omgeklapt. Voor losse spullen biedt de middentunnel, die is voorzien van twee diepe bakken, veel ruimte. Tien bestuurders Voorin monteert Tesla comfortabele, goed (elektrisch) instelbare stoelen. Ze houden je stevig vast, ook bij het betere bochtenwerk. Wel zouden de zittingen iets langer of uitschuifbaar mogen zijn. Opvallend zijn de geheugenstanden van de stoelen, die zich laten koppelen aan de (maximaal 10!) bestuurdersprofielen. Ook het stuurwiel en de spiegels laten zich elektrisch verstellen en zijn aan hetzelfde profiel te koppelen. De manier waarop je stuur en spiegels instelt, via het centrale scherm en met behulp van de linker stuurknop, is even wennen maar eigenlijk heel vanzelfsprekend. De auto openen en wegrijden trouwens ook. Een flinterdun pasje of je telefoon fungeren als ‘sleutel’, starten doe je door simpelweg de transmissie in ‘D’ te zetten. Hierna kun je direct wegrijden. Ook uitzetten hoeft niet: op ‘P’ drukken is voldoende. Logisch bij een elektrische auto, maar toch is Tesla de enige fabrikant die het zo doet. Glazen plafond Zelfs als je niet rijdt beleven achterpassagiers een bijzondere sensatie. Tesla combineert namelijk dak en achterruit, waardoor er een ongekend ruimtelijk gevoel ontstaat. Ook heeft deze oplossing een goede invloed op de beschikbare hoofdruimte. Doordat het glas relatief dun is blijft er meer ruimte over voor kruinen van passagiers. Uitgesproken ruim is de Model 3 desondanks niet en zeker de voetenruimte is vrij beperkt, maar voor de meeste mensen is er voldoende bewegingsvrijheid. Het glazen dak heeft overigens geen afdekking, maar zelfs in de felle zon mis ik deze niet. Het glas is namelijk buitengewoon donker getint, waardoor het licht van boven niet hinderlijk wordt. Tesla Model 3 interieur Het interieur is zeer minimalistisch uitgevoerd. Over de gehele breedte van het dashboard is een houten sierstrip geplaatst, in het midden zit een 15 inch groot touchscreen. Uiteraard is er een stuur met daarnaast twee hendels en en in het dak zitten een SOS-knop en eentje voor de alarmverlichting. Daarmee heb je de niet-virtuele bedieningselementen wel gehad. De linker bovenhoek van het scherm dient als instrumentarium en laat snelheidsinformatie en controlelampjes zien. Het is even wennen, maar werkt eigenlijk erg gemakkelijk. Zelfs de ruitenwissers bedien je via het scherm, al zijn deze ook altijd in te schakelen met de linker stuurhendel. Het hoofd koel Over de gehele breedte van het dashboard is een ventilatieopening geplaatst. De luchtstroom hieruit is niet te bedienen zoals bij een reguliere auto, maar via het klimaatregelingsmenu. Door een vernuftig systeem, dat gebruik maakt van een extra uitstroomopening waarmee de lucht gestuurd wordt, is de ventilatie heel precies en over een heel groot bereik te regelen. Vanwege het ontbreken van een instrumentenpaneel is het zelfs mogelijk om de lucht recht in je gezicht te laten blazen – voor wie graag het hoofd koel houdt. Opladen De Tesla Model 3 is altijd voorzien van een 75 kWh groot accupakket, dat voor het eerst bij een Tesla ook kan worden opgeladen via de CCS-standaard voor snelladen. Zo kun je niet alleen razendsnel (tot 270 km rijbereik in 30 minuten) opladen bij Tesla’s eigen Supercharger-stations (in Nederland à 25 cent per kWh), maar ook bij snelladers van andere partijen. Thuisladen of laden aan een regulier laadpunt kan overigens met snelheden tot 11 kW, wat gelijk staat aan maximaal 65 km rijbereik per uur. Actieradius Tesla Model 3 Tesla staat bekend als fabrikant van elektrische auto’s met een grote actieradius. Voor de Model 3 in Performance-uitvoering wordt een bereik van meer dan 530 km opgegeven, voor de reguliere Long Range-versie meer dan 560 km. Met het gemiddelde testverbruik van 18,9 kWh/100 km is het mogelijk om zonder zweten meer dan 350 km op een acculading te halen – en ook bijna 400 km is haalbaar. Daarbij is de Model 3 niet alleen zuiniger dan de grotere Model S, maar ook eenvoudiger zuinig te rijden. Volks-Tesla De Model 3 moet Tesla-rijden flink bereikbaarder maken. Dat lukt goed, want met een prijs vanaf 55.600 euro stap je nu inderdaad flink voordeliger in. Ter illustratie: de Model S kost minimaal 86.000 euro. Desondanks blijft het een fors bedrag, waardoor de Model 3 buiten bereik van veel particuliere kopers blijft. Voor hen werkt Tesla aan een nog voordeligere versie – in de VS is de auto er nu vanaf 35.000 dollar. De meest spraakmakende optie is en blijft Autopilot, waarmee zelfrijdende functies beschikbaar worden. De meerprijs hiervoor af-fabriek bedraagt 3.200 euro. Op onze testauto is hiervoor niet gekozen, maar alle sensoren en camera’s zijn standaard aanwezig waardoor het ook mogelijk is om Autopilot achteraf te activeren. De prijs wordt dan iets hoger, namelijk 4.300 euro. LEES OOK:  Tesla Model 3 van 35.000 dollar nu leverbaar! Bijtelling en prijzen Tesla Model 3 Leaserijders profiteren van een lage 4 procent bijtelling over de eerste 50.000 euro, voor het bedrag daarboven wordt 22 procent bijgeteld. In het geval van de testauto, met een prijs van 70.318 euro, is het bijtellingsbedrag vergelijkbaar met een benzine- of dieselauto ter waarde van zo’n 30.000 euro. En de veelbesproken levertijd? Die is teruggebracht tot maximaal een paar maanden. Verrassing Tesla was altijd al een innovatief merk met in veel gevallen vooruitstrevende producten. Onverdienstelijk rijden deden ze ook al niet, maar zo leuk als de Model 3 was het nog nooit. Tenminste, als we de Roadster even buiten beschouwing laten. Met de Model 3 als nieuwe toevoeging aan het gamma laten de tech-boys en -girls van Tesla zien dat ze niet alleen met innovatieve computertechniek en indrukwekkende specificaties schermen, maar ook echte rijdersauto’s kunnen bouwen. Deze constatering maakt van de Model 3 een oprecht verrassende auto. Het bericht Autotest: Tesla Model 3 Performance (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

09 maart 2019

Audi: “Laadstatus in koplampen tonen was niet toegestaan.”

Grille nog steeds een functie Oorspronkelijk was het idee om de Audi e-tron op de Q5 te baseren. Uiteindelijk werd er toch besloten om een compleet nieuwe auto te ontwikkelen. Uiteraard met het herkenbare Audi-design, maar ook met een paar bijzondere designelementen. Voorop de e-tron prijkt de kenmerkende single frame grille, sinds 2005 het familiegezicht van Audi. Bij een brandstofauto zorgt de grille voor de broodnodige koeling, maar hoe los je dat op bij een elektrische auto die veel minder koeling nodig heeft? Andreas Mindt: “Veel mensen denken onterecht dat een elektrische auto geen koeling nodig heeft, maar de accu’s hebben toch echt koeling nodig. In theorie hadden we een veel kleinere grille kunnen ontwerpen, maar deze lage brede single frame grille heeft meerdere functies. De koelopeningen zorgen voor de nodige ventilatie en de aerodynamische lamellen dragen bij aan de stroomlijn van de auto.” CW-waarde van slechts 0,28 Naast koeling, is aerodynamica een van de belangrijkste onderwerpen bij een elektrische auto, een goede stroomlijn zorgt tenslotte voor een grotere actieradius. Mindt besloot dan ook om af te wijken van het traditionele SUV-design en de e-tron een ranke, gestrekte uitstraling te geven. Dankzij de aflopende daklijn, lamellen in de grille en gladde carrosserie heeft de e-tron een CW-waarde van slechts 0,28. De elektrische Audi oogt dan ook meer als een kruising tussen een stationwagen en een SUV. Ondanks de lengte van 4,9 meter, de breedte van 1,94 meter en de korte overhang oogt hij vrij compact. Veiligheid staat voorop Niet alleen de lamellen in de grille, maar ook de velgen en de buitenspiegels dragen bij aan de aerodynamica. Audi is een van de eerste autofabrikanten ter wereld die een productiemodel uitrust met zijcamera’s. De kleine camera’s weten de CW-waarde zelfs met 0,01 te verminderen en je wint er 3 kilometer range mee. Het is wel opvallend dat Audi op de portieren conventionele handgrepen monteert, maar volgens Mindt was dat een logische keuze: “De keuze voor conventionele handgrepen is gebaseerd op veiligheid. Wij willen dat je in geval van nood te allen tijde het portier kan opentrekken. Inklapbare deurgrepen zijn daarbij minder praktisch en geven meer kans op storingen.” Privacywetgeving stond in de weg De e-tron die Mindt als voorbeeld gebruikt, is met zijn carrosseriekleur Antigua Blue een opvallende verschijning. De wielen hebben een opvallend ‘gesloten’, design waarbij de biezen op de velg direct opvallen. Die verwijzen naar een designkenmerk dat uiteindelijk niet het productiemodel haalde. “De biezen op de velg zie je ook terugkomen in de koplampen en achterlichten. Oorspronkelijk was het idee om in de verlichting de laadstatus van de accu te werken. Vanwege de privacywetgeving in Duitsland, moesten we daarvan afwijken. De details zijn echter gebleven”, aldus Mindt. Ondanks de bijzondere details, blijft de Audi e-tron het redelijk conventionele alternatief voor de excentriekere Jaguar I-Pace of een Tesla Model S. Ben je benieuwd hoe de nieuwe Audi e-tron rijdt? Lees dan de rijtest ! Het bericht Audi: “Laadstatus in koplampen tonen was niet toegestaan.” verscheen eerst op ZERauto.nl .

15 januari 2019

Autotest – Renault ZOE R110 (2018)

Royale e-auto’s De voornaamste trend in de categorie elektrische auto’s is: groter, verder en duurder. Dat is niet zo vreemd, want voor meer bereik zijn grotere batterijen en meer ruimte nodig. Jaguar, Mercedes-Benz en Audi komen niet voor niets met zeer royale elektrische auto’s. Ook de Nissan LEAF , Kia e-Niro en Opel Ampera-e vallen in een grotere klasse dan de ZOE. Eigenlijk komen alleen de Hyundai  KONA Electric en de Smart EQ in de buurt van de elektrische Renault als het gaat om formaat, prijs en prestaties. Ondersneeuwt Het lijkt wel alsof de Renault ondersneeuwt in de stroom aan elektrisch nieuws. Toch is het één van de best verkopende elektrische auto’s van Europa. Met een daadwerkelijke actieradius van 240-250 kilometer in winterse omstandigheden en meer dan 300 kilometer bij zomerse temperaturen is dat niet zo gek. Daardoor kun je deze auto prima gebruiken voor dagelijkse ritten en de  vakantiekilometers (ja, zonder caravan). Het opladen van de ZOE gaat vrij soepel en bij de meeste laadpalen is hij in twee tot vier uur weer helemaal volgeladen (laadsnelheid 60 tot 110 kilometer actieradius per uur). Lekker lichtvoetig En hoe rijdt het eigenlijk, die R110-motor? Stil, soepel, maar ook stevig. Ondanks het rijklaar gewicht van 1.575 kilogram voelt de auto verrassend vlot aan, dankzij het koppel van 225 Nm. De besturing is vrij licht en direct, maar de grens is al snel gevonden. De ophanging voelt wel vrij stevig aan op korte oneffenheden. Dat is ongetwijfeld te wijten aan het gewicht van het accupakket (305 kilogram) dat in het chassis rust. Innemend Het uiterlijk van de ZOE blijft een bijzondere uitspatting in het Renault-gamma. Qua formaat houdt de auto het midden tussen de Renault Twingo en Clio. Dit exemplaar  is gespoten in het Bleu Violette (eigenlijk paars) met een zwart stoffen interieur. De voor- en achterlichten hebben – ongeacht de uitvoering of carrosseriekleur – transparante lenzen met blauwe elementen. Het is iets waar je van moet houden. Binnenin herkennen we veel elementen uit andere Renaults, waaronder het R-Link-navigatiesysteem, dat standaard is. Door de hoge carrosserie zit je voorin vrij hoog, maar achterin hebben langere passagiers last van het accupakket. Dat zorgt ervoor dat de vloer een stuk omhoog komt. De kofferbak is met 335 liter inhoud net iets ruimer dan een Clio (330 liter). De moeite waard? Heb je interesse in zo’n elektrische stadsmini? Hou dan wel rekening met een stevige prijs. De prijzen van de ZOE R110 beginnen bij 35.090 euro (inclusief batterij) of 27.190 euro in combinatie met batterijhuur. Daarmee is de ZOE R110 5.000 euro goedkoper dan de eveneens elektrische Hyundai Kona Electric. Is de elektrische Renault dan de moeite waard, of spaar je toch liever door voor een elektrische Hyundai? De Koreaanse SUV loopt qua infotainment in ieder geval ver voorop deze Renault. Het bericht Autotest – Renault ZOE R110 (2018) verscheen eerst op ZERauto.nl .

23 december 2018

Autotest – Audi e-tron (2019)

Groot productoffensief Deze Audi e-tron SUV maakt deel uit van een groot productoffensief van Audi. Tegen 2025 heeft Audi in totaal twaalf volledig elektrische modellen in zijn leveringsprogramma. De e-tron trapt af. In 2019 volgt de e-tron Sportback en daarna komen er nog diverse Avant- en Sportback-modellen bij. In 2020 is het tijd voor de e-tron GT waarvan de levering aan klanten begin 2021 start. “De Audi e-tron SUV maakt deel uit van een groot productoffensief van Audi.” Vanafprijs: 84.100 euro De levering van de e-tron in Nederland start al begin 2019. Naar verwachting staan de eerste exemplaren in februari bij de dealers. De vanafprijs bedraagt 84.100 euro. Voor dat bedrag – vergelijkbaar met de vanafprijs van een Jaguar I-Pace – krijg je een 4,90 meter lange, 1,94 meter brede en 1,62 meter hoge vijfpersoons SUV met een wielbasis van 2,93 meter. Zowel vóór- als achterin is het prettig zitten. Er is genoeg been- en hoofdruimte. En de bagageruimte? Die komt uit 660 liter (1.725 liter met achterbank plat). Overigens vind je in de neus nog 60 liter opbergruimte, handig voor de laadkabel. Aan ruimte is dus geen gebrek. Gemiddeld 12 procent bijtelling Dankzij de vanafprijs van 84 mille valt de e-tron in 2019 en in 2020 in de zogeheten mixbijtellingsregeling. Tot 50.000 euro van de prijs reken je met 4 procent bijtelling, voor alles boven 50.000 euro met 22 procent. Onder de streep reken je voor deze e-tron dus met een bijtellingspercentage van gemiddeld 11 tot 12 procent. En dat zal veel zakelijke rijders vast als muziek in de oren klinken. Overboostfunctie Leuk, die bijtelling. Maar alleen kijken naar de portemonnee – iets dat veel rijders helaas toch doen – is niet verstandig. Een auto mag toch ook best een beetje de zintuigen prikkelen? De grote vraag: doet deze Audi e-tron dat? Wat vermogen betreft zeker. Twee elektromotoren – eentje met 170 pk op de vooras en een andere met 190 pk op de achteras – leveren samen 360 pk (265 kW) en 561 Nm aan koppel. Genoeg voor een 0-100-sprint van slechts 6,6 seconden. Dankzij een overboostfunctie – in te schakelen in de S-stand – neemt het vermogen en koppel voor acht seconden toe naar 408 pk (300 kW) en 664 Nm. In dit geval sprint je in 5,7 seconden naar 100 km/u. De topsnelheid bedraagt in alle gevallen 200 km/u. “Acht seconden lang kun je genieten van 408 pk en 664 Nm” Plezierige ‘woosh’ Die overvloed aan power is bijzonder prettig. De Audi e-tron rijdt er kinderlijk eenvoudig door. ‘Volstroom’ resulteert altijd in een zeer plezierige ‘woosh’. Niet zo extreem als een Tesla Model S, maar nog altijd bijzonder vlot. Dat de e-tron een zware jongen is – hij weegt 2.490 kilogram – merk je vooral tijdens remmen en bij het nemen van bochten in een wat hoger tempo. Toch heb je nooit een gevoel dat je de controle verliest. Dankzij het lage zwaartepunt – bereikt door het ongeveer 700 kilogram zware accupakket in de bodemvloer te verwerken – is de wegligging gewoon goed. Dat komt mede door de adaptieve luchtvering met diverse standen. Vooral in comfort is de e-tron net een zwevend tapijt. “Onder de streep reken je voor deze e-tron in 2019 en 2020 met een bijtellingspercentage van gemiddeld 11 tot 12 procent.” Actieradius in de praktijk Het lithium-ion accupakket van de e-tron heeft een capaciteit van 95 kWh en is ook te vinden in de Jaguar I-Pace. Van die kWh’s is ongeveer 86 kWh bruikbaar. Op papier resulteert dat in een WLTP-range van ‘meer dan 400 kilometer’. Hoe ver je in de praktijk echt komt? Dat is afhankelijk van onder meer het wegdek, het wielformaat, het weer, de temperatuur en je rijstijl. Na het opladen bij een 150 kW-snellaadstation – ja dat is mogelijk! – gaf de boordcomputer in ons geval 433 kilometer range aan. Na het inschakelen van de airco zakte dit cijfer naar 390 kilometer. Het gemiddelde verbruik schommelt in de praktijk een beetje tussen 22 en 26 kwh/100 km, een afstand van 350 kilometer moet dus haalbaar zijn. “De kilometers vliegen met een snelheid van 160 km/u het accupakket uit.” De Audi e-tron mag 1.800 kilogram trekken De Audi e-tron maakt vanuit efficiencyoogpunt vrijwel altijd alleen gebruik van de voorste elektromotor. Alleen als de bestuurder om meer vermogen vraagt, schakelt het systeem de elektromotor achter bij. Dit gebeurt ook als de e-tron een glad wegdek detecteert. Vrij uniek in het EV-segment is dat de Audi e-tron een geremd trekgewicht heeft van 1.800 kilogram. Kilometers vliegen het accupakket uit In Abu Dhabi – waar we de nieuwe Audi e-tron aan de tand voelen – mag je op vrijwel alle wegen 100, 140 of zelfs 160 km/u rijden. Die laatste twee snelheden zijn voor elektro-auto’s in het algemeen killing . De kilometers vliegen dan letterlijk en figuurlijk het accupakket uit. Met een snelheid van 80 of 100 km/u is de e-tron meer in zijn element. Elektrisch rijden vraagt best een beetje om een aangepaste rijstijl. Het is toch juist een uitdaging om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren? “De Audi e-tron heeft een geremd trekgewicht van 1.800 kilogram.” Drie recuperatiestanden Weet dat de Audi e-tron drie recuperatiestanden heeft. Hiermee doelen we op energieterugwinning door middel van afremmen op de elektromotor. De elektromotor fungeert bij afremmen simpelweg als generator. Wie slim rijdt, gebruikt zijn remschijven nauwelijks. Wie de e-tron ruim op tijd laat uitrollen voor bijvoorbeeld een rotonde, pakt zomaar enkele kilometers extra range. Door middel van schakelflippers aan het stuur kun je bepalen hoe sterk de e-tron afremt op de elektromotor (recupereert). De derde stand is verwerkt in het rempedaal. Energie is kostbaar Je merkt het al een beetje: de e-tron is een slim ding. Audi heeft over alles goed nagedacht om zo slim mogelijk om te gaan met alle energie. Energie is immers kostbaar. Qua aerodynamica steekt de e-tron ook slim in elkaar. De SUV heeft een nagenoeg vlakke bodemplaat, slimme luchtopeningen in de voorbumper, een sluitbare grille en als kers op de technologietaart levert Audi optioneel ook nog ‘virtual mirrors’. “Het gemiddelde verbruik schommelt een beetje tussen 22 en 26 kwh/100 km.” Zijcamera’s Deze zijcamera’s trekken de nodige aandacht van omstanders en zijn niet alleen veel aerodynamischer dan de standaard zijspiegels, maar resulteren ook in minder windgeruis rond de A-stijlen. Dat is erg prettig, merken we op tijdens de test. Wennen moet je wel aan deze zijcamera’s, want vooral in situaties waar je snel moet reageren kijk je uit gewoonte eerst naar buiten waar normaal de zijspiegels zitten. Audi gebruikt duidelijk afleesbare OLED-schermpjes in het interieur. In de praktijk is vooral de afstand inschatten soms best een uitdaging. De zijcamera’s kosten 1.540 euro in Duitsland. De Nederlandse prijs is nog niet bekend, maar zal hier niet veel van afwijken. Rijstrookhulp De Audi e-tron beschikt standaard over diverse rijhulpsystemen, waaronder rijstrookhulp. Een nadeel als dit systeem is ingeschakeld is dat er een continue weerstand in het stuurwiel zit. Het stuurwiel blijft dan wat ‘plakken’ rond de middenstand. Niet heel fijn. Het systeem uitschakelen kan gelukkig met een simpele druk op de linker richtingaanwijzer, sturen in de e-tron voelt dan stukken beter aan. 150 kW De Audi e-tron opladen kan met snelladers (gelijkstroom) met een capaciteit van maximaal 150 kW. Na vijftien minuten laden heb je dan weer weer dik 150 kilometer range. De e-tron is ook met wisselstroom te laden (maximaal 11 kW, 22 kW is optioneel). Audi introduceert in 2019 Plug & Charge. Daarbij identificeert de e-tron zichzelf bij een laadstation om het laadproces starten. De e-tron thuis opladen kan ook via een reguliere 230 V-aansluiting of een 400 V-driefase-aansluiting. Met het optionele ‘connect’ laadsysteem verdubbelt het laadvermogen tot 22 kW. “Elektrisch rijden vraagt best een beetje om een aangepaste rijstijl. Het is juist een uitdaging toch om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren?” Thuislaadpakket Audi levert voor de e-tron een Thuislaadpakket, bestaande uit een 11 kW-laadpaal, het ready to go-installatiepakket en een hostingcontract waarbij het energiegebruik maandelijks wordt gefactureerd en eventueel verrekend. Het Thuislaadpakket kost 1.550 euro. Lokaal emissievrij rijden Dan is er nog de vraag of een elektrische auto als de e-tron echt zo groen is. Dat is natuurlijk afhankelijk van de manier waarop de energie is geproduceerd en op welke manier de auto is gebouwd. Audi realiseert dat als geen ander en spreekt nadrukkelijk over ‘lokaal emissievrij rijden’, om die discussie in ieder geval uit de weg te gaan. “Vooral in standje comfort is de Audi e-tron net een zwevend tapijt.” Conclusie: lekker gewoon gebleven De Audi e-tron is ondanks alle technologie vooral lekker gewoon gebleven. Ook om te zien is het een vrij normale SUV. Rijden in deze auto is echter heel fijn tijdverdrijf. De bouwkwaliteit is van hoog niveau, de gebruikte materialen voelen hoogwaardig aan en aan boord is het aangenaam stil. En het onderstel: heel goed! Daarnaast is de standaarduitrusting zeer uitgebreid. Zaken als zes jaar gratis onderhoud en APK, een digitale cockpit en het meest uitgebreide navigatiesysteem zit allemaal in het basispakket. Langere afstanden overbruggen is bijzonder prettig en wie even genoeg heeft van ‘eco-rijden’ vloert gewoon even het ‘stroompedaal’ voor een plezierige push in de rug. Dus ja, deze e-tron prikkelt de zintuigen en – misschien nog veel belangrijker – ook de portemonnee van veel zakelijke rijders in Nederland. Het bericht Autotest – Audi e-tron (2019) verscheen eerst op ZERauto.nl .

21 december 2018