Nieuws

Autotest – Honda E (2020)

Wat is het precies? De nieuwe Honda E is het eerste volledig elektrische model van het Japanse merk in Europa. En meteen ook de meest aaibare. Het model is hip, retro en trendy tegelijk. Een echt hebbeding, beetje zoals de Fiat 500. De Honda E is ook het kleinste model in het aanbod, de enige stadsauto van Honda die onder de grotere Honda Jazz is gepositioneerd. De Honda E is 3,89 meter lang, 1,52 meter hoog en 1,75 meter breed. Het is officieel een vierzitter, aangezien achterin niet drie, maar twee gordels te vinden zijn. De kofferbak biedt een inhoud van 171 liter. Dat is niet heel veel om eerlijk te zijn, maar voldoende voor wat boodschappen en dergelijke. Als je de rugleuning van de achterbank plat legt, kun je wel veel spullen meenemen als dat een keer nodig is. Wat valt op? Jeetje, waar moeten we beginnen! Honda lijkt echt een statement te willen maken met deze auto. Het exterieurontwerp is opvallend modieus. En gezien de vele opgestoken duimen en enthousiaste reacties van mensen tijdens onze testperiode, is wel duidelijk geworden dat mensen het een heel leuke auto vinden om te zien. Maar dat is alleen de buitenkant. Wat dacht je van de binnenkant? De Honda E heeft maar liefst vijf beeldschermen, over de gehele breedte van het dashboard. Daarvan is er één voor alle rij-informatie, twee van het uitgebreide multimediasysteem, terwijl de buitenste twee het beeld weergeven van de digitale buitenspiegels. Jawel, kleine camera’s aan de buitenkant in plaats van spiegels om naar achteren te kijken. En nog standaard ook. Verder heeft de Honda E ook een binnenspiegel die in een handomdraai verandert in een beeldscherm. Geheel in lijn met het speelse ontwerp van de Honda E kun je ook met het multimediasysteem eindeloos spelen. De twee beeldschermen die vrijwel naadloos met elkaar verbonden zijn, laten zich onafhankelijk van elkaar bedienen (ook handig voor de bijrijder) en je kunt ook het getoonde beeld van de twee schermen eenvoudig omwisselen, zodat je je vanuit de bestuurderstoel niet hoeft uit te strekken om het rechter beeldscherm te bedienen. Werkt heel goed. En misschien wel het leukste is dat je een (bewegend) achtergrondbeeld kunt instellen, waaronder een aquarium met rondzwemmende visjes. Best geinig tijdens het rijden, toch? Sowieso het gehele interieurontwerp is erg smaakvol. Afgezien van de beeldschermen is het heel strak en minimalistisch, met eenvoudige knoppen, een sofa-achtige stof voor de stoelen en deuren en veel gevoel van ruimte. Heel leuk gedaan. Hoe ver kun je ermee rijden? De Honda E is uitsluitend ontworpen voor 100% elektrische aandrijving. In de bodem van de auto ligt een 35,5 kWh batterij waarmee je volgens de officiële test (WLTP) 210 tot 222 kilometer kunt rijden, afhankelijk van de uitvoering. In werkelijkheid moet je echter rekening houden met zo’n 150 a 170 kilometer, afhankelijk van je rijstijl en of je veelal in de stad rijdt of op de snelweg. Want dat maakt nogal wat uit. In de stad met veel start/stopverkeer verbruik je sowieso minder stroom per kilometer dan op de snelweg, maar je kunt ook meer energie terugwinnen en dus de actieradius vergroten. Dat gebeurt direct als je het gaspedaal loslaat. Daarbij kun je ervoor kiezen dat de auto blijft doorrollen zoals je gewend bent, of juist extra hard vertraagt om meer energie terug te winnen. In laatstgenoemde geval is de vertraging zelfs zo krachtig, dat je in stadsverkeer bijna geen rempedaal meer nodig hebt. Dit heet ‘one pedal driving’. Op een gegeven moment weet je precies hoe je met je gaspedaal moet doseren om zonder te remmen, te stoppen voor een rood stoplicht. Het went vrij snel en het is heel fijn rijden. Nog even over het opladen. Bij een openbare laadpaal in de woonwijk duurt het ruim 4 uur om de batterij volledig op te laden. Dat gaat dan met een laadsnelheid van 6,6 kW. Je kunt de Honda E ook opladen bij een snellaadstation zoals Fastned. Dat is de batterij in 30 minuten van tot 80% opgeladen. De laadaansluiting zit overigens aan de voorzijde op de motorkap. Hoe rijdt de Honda E? Plezierig en comfortabel. Sportiviteit is hier niet aan de orde. De auto is mooi afgeveerd en je zit in een prettige bestuurdersstoel met goed zicht op alle schermen. Je kunt hier de hele dag wel zitten. De Honda E is lekker wendbaar en laat zich heel makkelijk manoeuvreren. Doordat de elektromotor achterin ligt, hebben de voorwielen meer ruimte om in te sturen. Het resultaat is een bijna lachwekkend kleine draaicirkel. Parkeren is werkelijk een fluitje van een cent, ook dankzij alle hulpcamera’s rondom. Wat vooral opvalt, is hoe moeiteloos het is om met de Honda E te leven. Als je met de sleutel de portier ontgrendelt en instapt, staat de auto al direct aan. Je doet je gordel om, drukt op de D-knop (drive), trap het pedaal in en weg ben je. Het gaat zó makkelijk, met minimale handelingen. Dankzij de onmiddellijk reagerende elektromotor schiet de auto direct van z’n plek en met een vermogen van 100 kW/136 pk of 113 kW/154 pk (afhankelijk van de uitvoering) is de Honda E nog lekker vlot ook. Vooral als je de sportmodus inschakelt. Die beeldschermen in plaats van reguliere buitenspiegels wennen overigens vrij snel. Dat komt omdat de schermen op de juiste plek zitten. Bovendien zorgen die camera’s voor een bredere kijkhoek, waardoor je bijna geen dode hoek meer hebt. Als een auto je links inhaalt, verschijnt die al in je ooghoeken als die uit je spiegel verdwijnt. Extra veilig dus. Die digitale binnenspiegel is in feite een echte spiegel die verandert in een beeldscherm als jij dat wilt. Op het beeldscherm wordt het beeld getoond van de camera op de achterklep. Dat is handig als mensen op de achterbank zitten en het zicht naar achteren belemmeren. Het beeldscherm zorgt ook voor beter zicht in het donker. Het is alleen irritant als het regent en er precies een druppel op de cameralens zit. Dan zie je ineens niets meer en ben je aangewezen op de ‘ouderwetse’ spiegel. Hoeveel kost de Honda E? De Honda E is niet voordelig. De prijzen beginnen bij 35.330 euro voor de uitvoering Base. De tweede uitvoering op de prijslijst, de Advance, kost 38.330 euro. Daarmee is de Honda E bijvoorbeeld duurder dan de veel grotere Honda HR-V SUV. Private lease is mogelijk vanaf 499 euro per maand, wat ook aan de hoge kant is. Maar vergeet niet dat je er wel een buitengewoon leuke auto voor terug krijgt. Een auto met een frivool design, heel veel technologie, een fantastisch interieur en volledig elektrische aandrijving wat het rijden leuker en milieuvriendelijker maakt. De standaarduitrusting is ook behoorlijk uitgebreid. Al die camera’s, beeldschermen en het uitgebreide multimediasysteem inclusief navigatie, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, digitale radio, 4 usb-poorten en zelfs een HDMI-aansluiting zijn allemaal standaard. Met de HDMI-aansluiting kun je trouwens een chromecast aansluiten om bijvoorbeeld via je smartphone een (Netflix) serie naar het beeldscherm te streamen. Handig voor tijdens het opladen! Verder is de Base (met 136 pk) ook voorzien van automatische airco, led-koplampen en een uitgebreide reeks veiligheidssystemen die assisteren en ingrijpen indien nodig. Als je kiest voor de Advance, krijgt je niet alleen een sterkere motor (154 pk), maar ook zaken als voorruitverwarming, Honda Parking Pilot, verwarmbaar stuurwiel, multi-view camera, 230V stopcontact en een hoogwaardiger audiosysteem. Conclusie Het altijd bescheiden automerk Honda laat zich met deze Honda E van zijn ondeugendste kant zien. De Japanners zijn vanaf het begin heel duidelijk geweest dat ze deze kekke stadsauto met al die technische snufjes en beeldschermen daadwerkelijk op de markt zouden brengen, en dat hebben ze gedaan. Waarvoor hulde. De Honda E is frisse nieuwkomer in het sterk groeiende segment van de compacte elektrische stadsauto’s. Gezien alle positieve reactie die wij tijdens de testperiode ontvingen, zou het een enorm succes kunnen worden als de prijs wat vriendelijker zou zijn. De Honda E kost best een hoop geld gezien het formaat en de praktische bruikbaarheid. Ook de actieradius is beperkt, waardoor hij niet echt geschikt is voor lange afstanden. We verwachten dat de Honda E vooral wordt aangeschaft als tweede auto in het gezin. Laten we hopen dat het er veel zullen zijn. Van dit soort auto’s willen wij er meer zien op straat. Het bericht Autotest – Honda E (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

04 november 2020

Autotest – Renault Twingo Electric – De leukste Twingo tot nu toe!

Populairste elektrische auto van Europa Renault heeft dus veel ervaring met elektrische auto’s en in het bijzonder met compacte elektrische auto’s zoals de Zoe. Dat legt ze geen windeieren: in de eerste helft van 2020 was de Zoe de best verkochte elektrische auto in Europa. Maar naast de Zoe heeft Renault nog meer EV’s, denk bijvoorbeeld ook aan de aan de Twizy. Een knotsgek ding waar je gewoon de openbare weg mee op mag en je volledig elektrische je dagelijkse boodschappen mee kunt halen. De Twingo Electric zit een beetje tussen deze twee modellen in. Benzine of elektrisch? Aan de buitenkant lijkt de Twingo Electric op een normale Twingo. Zowel de binnen als de buitenkant verraden niet dat deze Twingo niets moet hebben van benzine. Oke, er mist een uitlaat en her en der zit een ZE-badge — Zero Emission — maar dat is het ook. Zelfs de tankklep en de luchthapper voor de motor zitten nog op dezelfde plek. Ook de bagageruimte is ongewijzigd: 245 liter. Rijplezier In de traditionele Twingo ligt de motor achterin, dat is ook in de Twingo Electric hetzelfde gebleven. Alleen ligt er nu een compacte elektromotor, die goed is voor 82 pk (60 kW) en 160 Nm koppel. Het is een variant op de motor die in de Zoe ligt en heeft behoorlijk wat pit. De traditionele Twingo — die nog gewoon te koop blijft — is een erg leuke auto om mee te rijden. Bovendien beschikt hij over een uitzonderlijk korte draaicirkel, ideaal in de stad. Al deze eigenschappen zijn gebleven, alleen is hij nog een stukje leuker geworden. Dankzij het direct verkrijgbare koppel van de elektromotor heb je altijd voldoende kracht om rap van je plek te komen. Je zoeft zo lekker snel van stoplicht naar stoplicht. 0 naar 50 km/uur gaat in zo’n vier seconden. De topsnelheid ligt op 135 km/uur. Snel schakelen Ondanks dat de Twingo Electric geen versnellingsbak heeft, steekt er toch een glimmende pook uit het middenconsole. Dat lijkt raar in een elektrische auto, maar het blijkt best handig. In veel andere elektrische auto’s moet je met een subtiel knopje, schakelaartje of draaiknop je rijstand kiezen. Het gebeurt zo wel eens dat je even niet zeker weet of je nu wel of niet in z’n voor- vrij- of achteruit staat. Met deze pook is het altijd duidelijk, je geeft hem een flinke zet naar voren of naar achteren. Ideaal in de stad als je even snel wilt keren, je geeft de pook snel een flinke zet en doet je ding. Dat is met zo’n klein schakelaartje al snel een gehannes als je er een rij auto’s achter je staan te wachten. Energie winnen Met deze pook kun je ook het regeneratief remvermogen instellen. De auto slaat dan energie op die vrijkomt bij het remmen. Je kunt kiezen uit drie standen: B1, B2 en B3. De eerste twee standen zijn handig op de snelweg en buiten de bebouwde kom. De auto remt dan niet meteen hard af als je het gaspedaal loslaat. In de B3 stand remt de auto wel fors af, waardoor je in de stad veel energie kunt terugwinnen en je zo je actieradius flink vergroot. Actieradius Twingo Electric En dan de hamvraag: hoe ver komt ‘ie. Dankzij een 22 kWh batterij kan de Twingo Electric volgens de WLTP-testnorm 190 kilometer elektrisch rijden. Als je niet buiten de stadgrenzen komt is zelfs 270 kilometer mogelijk volgens Renault. Net als de Zoe kan de Twingo tot 22 kW AC-laden. Met dit vermogen is de batterij binnen 40 minuten van 0 tot 80% geladen. Snelladen – ofwel DC-laden kan hij niet – maar omdat hij al relatief snel kan AC-laden en het accupakket niet gigantisch is, heb je daar in principe voldoende aan. Voorverwarmen Op het infotainmentsysteem draait het Easy Link-systeem van Renault en je kunt er allerlei nuttige zaken vinden die het elektrische rijden eenvoudiger maakt. Zo kun je makkelijk laadlocaties opzoeken en op de kaart zien tot welke plaatsen je kunt rijden met je huidige actieradius. Wie een Twingo Electric aanschaft doet er goed aan om de MyRenault-app op z’n mobiel te zetten. Met deze app kun je een aantal functies in de auto op afstand bedienen. Denk bijvoorbeeld aan de airconditioning of verwarming. Deze functies verbruiken veel energie, dus het is handig dat je deze vast op afstand kunt aanzetten via je mobiel, terwijl de auto nog aan de lader hangt. Dan vertrek je met een volle batterij en is de auto al lekker op temperatuur. Conclusie Een auto die ontworpen is met een traditionele aandrijflijn in het achterhoofd is meestal minder succesvol als elektrische auto. Bij Renault hebben ze daarom bij het ontwerp van de Twingo rekening gehouden met de toekomst. De Twingo Electric valt daarom niet tegen. Sterker nog, dit is de leukste Twingo waar wij ooit in gereden hebben. De elektromotor heeft veel pit en zorgt bovendien voor een geruisloze en comfortabele rit. Daarnaast zorgt het accupakket in de bodem voor extra stabiliteit in de relatief smalle auto. De Renault Twingo Electric staat vanaf november 2020 in de showroom en het een vanafprijs van 20.590 euro. Dat maakt hem op het moment van schrijven de goedkoopste elektrische auto in Nederland. Bekijk de hele test hieronder. Renault Twingo Electric (2020) Review – Elektrisch nog leuker! – AutoRAI TV   Het bericht Autotest – Renault Twingo Electric – De leukste Twingo tot nu toe! verscheen eerst op ZERauto.nl .

28 oktober 2020

Autotest – Opel Vivaro-e en Opel Zafira-e Life – Eerste elektrische bussen van Opel

Elektrische Opel Opel werkt hard aan de elektrificatie van zijn modellengamma. De nieuwe Mokka werd zelfs als eerste onthuld als ‘e’ uitvoering, de benzine- en dieselvarianten zagen we pas later. Maar ook de bedrijfswagens van Opel gaan met de tijd mee. Het is de eerste keer dat Opel een bedrijfswagen van een volledig elektrische aandrijflijn voorziet. Een slimme zet, want de markt lijkt er klaar voor. We kochten al veel online, maar het coronavirus heeft het online kopen nog een extra boost gegeven. Al deze online aankopen moeten bij ons thuis komen, maar zeker in de grote steden worden dankzij lage emissiezones deze ‘last-mile delivery’-ritten voor de traditionele dieselbestelbus onmogelijk gemaakt. Datzelfde gaat voor personenvervoer. Elektrische busjes komen dus als geroepen in stad. En daar komt Opel om de hoek kijken met twee volledig elektrische bussen: de Vivaro-e voor het transport van goederen en de Vivaro-e Combi en Zafira-e Life voor personenvervoer. Actieradius Opel Vivaro-e Zowel de Vivaro-e en de Zafira-e Life zijn leverbaar met een 50 kWh of 75 kWh-accupakket. De bussen halen zo’n 230 tot 330 kilometer volgens de WLTP-testnorm. Meestal melden wij journalisten hier altijd bij, dat je in de praktijk van dit WLTP-getal er met gemak zo’n 50 kilometer van af kan halen. Je zet vaak de airco aan, je rijdt soms wat te hard, het kan stevig waaien en ga zo maar door. Allemaal elementen die zorgen dat dit WLTP-getal behoorlijk lager uitvalt in de werkelijke wereld. Maar het tegenovergestelde is ook mogelijk. Bedrijfswagens zijn namelijk geen personenauto’s. Bedrijfswagens spenderen dikwijls een groot deel van hun leven in de stad – waar bijvoorbeeld koeriers pakketjes rondbrengen of de loodgieter van klant naar klant rijdt. De maximumsnelheid ligt hier laag en moeten voertuigen constant afremmen – wat in een elektrisch voertuig juist extra kilometers range oplevert. De energie die vrijkomt bij het remmen slaan elektrische voertuigen namelijk op. Het resultaat is dat de Vivaro-e en Zafira-e Life – als ze in de stad rijden – tot wel 477 kilometer kunnen afleggen voordat de elektronen in de accu op zijn. Drie carrosserievarianten De Vivaro-e komt er in drie carrosserievarianten: dubbele cabine, platformcabine of personenversie met lengtes van 4,60 meter tot 5,30 meter. Een batterij is natuurlijk zwaar, dus verwacht je aanzienlijk minder laadvermogen in de elektrische Vivaro. Maar dat valt reuze mee. Het laadvermogen bedraagt 1.275 kilo, en dat is slechts zo’n 130 kg minder dan de dieselvariant. Daarnaast is het laadvolume tot 6,6 m 3 exact hetzelfde als de Vivaro met dieselmotor – het accupakket ligt namelijk in de bodemvloer verwerkt. Aanhanger Prima cijfers tot dusver, maar daar blijft het niet bij. De Opel Vivaro-e mag zelfs een aanhanger tot 1.000 kg trekken – vrij uniek voor een volledig elektrische bedrijfswagen. Laden van goederen gaat overigens eenvoudig, want er zijn – naast de tweedelige achterklep – schuifdeuren aan weerskanten aanwezig. De volledig elektrische deuren kunnen open zonder dat je daarvoor je handen hoeft te gebruiken. Ze gaan automatisch open door een simpele voetbeweging te maken richting de sensoren onder deur. Erg handig als je je handen vol pakketjes hebt. Parkeergarage Maar hoe inzetbaar is de Vivaro-e in de praktijk? Rijdend over de het glooiende landschap rondom Russelsheim komen we meer te weten. De afmetingen van de bus zijn onveranderd, maar zodra we een krappe ondergrondse parkeergarage inrijden valt het ons toch op hoe eenvoudig dat gaat. Dankzij de hoogte van 1,90 meter komt de Vivaro-e en Zafire-e praktisch iedere garage in. Erg handig, zeker voor de Zafira-e, die bijvoorbeeld zeer geschikt is om emissieloos toeristen van Schiphol naar de binnenstad van Amsterdam te vervoeren, en daar dikwijls een ondergrondse parkeergarage van een hotel in zal moeten. Veilig rijden De Vivaro-e en Zafira-e zitten vol veiligheidssnufjes, zodat er ook na een lange werkdag weinig fout kan gaan achter stuur. Denk aan een vermoeidheidsassistent, botspreventie met remfunctie, verkeersbordherkenning, rijstrookassistent en semi-adaptieve cruisecontrol. Parkeren met de haast vijf meter lange Vivaro-e blijkt een eitje. Zowel op de voor- en achterbumper zitten parkeersensoren en de uitvoering waar wij in rijden is tevens voorzien van een achteruitrijcamera met beeld op het 7-inch infotainmentscherm. Beeld op de binnenspiegel is ook mogelijk. Als het parkeren dan nog niet lukt… Snelle bus De elektromotor die voorin de Vivaro-e en Zafira-e Life ligt kennen we al uit de Corsa-E. Hij is goed voor 136 pk (100 kW) en 260 Nm en drijft de voorwielen aan. Als je al wat vaker iets over elektrische auto’s hebt gelezen, dan weet je dat een elektromotor direct verkrijgbaar koppel levert. Dit gegeven zorgt er dan ook voor dat we hier te maken hebben met de leukste bedrijfswagens ooit van Opel. Bij de stoplichten in Russelsheim zijn we steevast als eerste van de lijn. Heel belangrijk is dat niet in een bedrijfswagen, maar leuk is het stiekem wel. En belangrijker, er is dus altijd power – ook als je volgeladen een steile garage of heuvel op moet. Je kunt wielspin (en een hoop lol) vermijden door de bus in eco-modus te zetten. Laden Zodra de 230 tot 330 kilometers op zijn – het liefst wat eerder – is het tijd om te laden. De bussen komen standaard met een 11 kW 3-fase lader en dat is goed nieuws. De accu is zo altijd vol na een nachtje laden. Wie overdag nog snel wat wil bijladen kan snelladen tot 100 kW. Zo zit het 50 kWh-accupakket binnen 30 minuten op 80% en de 75 kWh-accu doet hier 45 minuten over. Je hoeft niet bang te zijn dat de accu binnen een aantal jaar slecht zal presteren. Het pakket is namelijk watergekoeld, waardoor de batterijcellen altijd in de optimale temperatuur hun werk doen. Bovendien geeft Opel 8 jaar of 160.000 kilometer garantie op het accupakket. Prijzen Opel Vivaro-e en Zafire-e Life De levering van de Vivaro-e Combi en de Zafira-e Life met 75 kWh-batterij start begin 2021. De Vivaro-e Combi met 50 kWh-batterij zal al vanaf november dit jaar leverbaar zijn. Opel Vivaro-e Cargo leverbaar vanaf € 30.599,- excl. BTW Opel Vivaro-e Combi (9-persoons uitvoering) leverbaar vanaf € 35.449,- excl. BTW Opel Zafira-e Life (6 of 7 zitplaatsen) leverbaar vanaf € 43.099,- excl. BTW Particuliere kopers stappen in een Opel Zafira-e Life vanaf € 52.150,- inclusief BTW.   Het bericht Autotest – Opel Vivaro-e en Opel Zafira-e Life – Eerste elektrische bussen van Opel verscheen eerst op ZERauto.nl .

18 september 2020

Autotest – DS 3 Crossback E-Tense (2020)

Benjamin DS Automobiles is wat je noemt een excentriek merk. Het Franse automerk probeert van elke auto een kunstwerkje te maken, onder meer met bijzondere details in het exterieurdesign, maar ook in het interieur. De DS 3 Crossback vormt na het verdwijnen van de DS 3 hatchback de benjamin in het DS-gamma. Van die DS 3 Crossback bestaat ook een batterij-elektrische versie die zijn techniek deelt met de Opel Corsa-e , Peugeot e-208 , Opel Mokka-e en Peugeot e-2008 . Bekende techniek Door die overeenkomsten met de Opel- en Peugeot-modellen is het inmiddels wel duidelijk wat er onder de motorkap en bodemsectie van deze DS ligt: een 136 pk en 260 Nm sterke elektromotor en een 50 kWh lithium-ion accupakket. De prestaties? De 0-100-sprint kost je 9 seconden en de topsnelheid is uit efficiency oogpunt elektronisch begrensd op 150 km/u. Wagengewicht Het gewicht valt mee: de crossover weegt 1.498 kilogram. Het accupakket – laag geplaatst in de bodem voor een zo laag mogelijk zwaartepunt – weegt ongeveer 350 kilogram. Het gewichtsverschil ten opzichte van de reguliere DS 3 Crossback komt uit op zo’n 300 kilogram. Mede door het hogere wagengewicht geeft DS Automobiles de 3 Crossback E-Tense een andere achteras om het extra gewicht goed te kunnen dragen. Très rapide Vlot wegrijden bij stoplichten is kinderspel dankzij het instant beschikbare koppel van 260 Nm van de elektromotor. De auto is zeer zeker très rapide . Let wel: dit koppel heb je alleen in de Sport-stand. In de rijmodi Eco en Normal wordt het vermogen en koppel iets geknepen om zoveel mogelijk kilometers uit het accupakket te peuteren. Actieradius In standje Eco is een maximale theoretische actieradius van 320 kilometer haalbaar (WLTP). In de praktijk moet je rekenen op 190 tot 260 kilometer, afhankelijk van het rijtempo, het type wegdek, de bandenspanning, geografische aspecten, je rijstijl en natuurlijk de temperatuur. Tip: zet de transmissie zo vaak mogelijk in de B-stand, dan win je extra energie terug bij het liften van het stroompedaal en hoef je nauwelijks het rempedaal aan te raken. Als tijdens afremmen een snelheid van 5 km/u wordt bereikt, stopt de B-stand. De bestuurder moet dan – om tot stilstand te komen – zelf nog bijremmen. Wie goed anticipeert blijft dus gewoon rollen. Sterke punten Echt sportief rijden doe je niet in de DS 3 Crossback E-Tense. De auto laat met alles zien dat het comfortabel reizen prefereert boven sportief sturen. Niet dat sportief rijden niet kan, integendeel zelfs, maar deze DS is geen auto om in te jakkeren. Wie instapt, zal dat direct begrijpen. Je wilt zoveel mogelijk genieten van alle fraaie elementen in het interieur. De binnenkant van de 3 Crossback E-Tense is absoluut een van de sterke punten. Het is schitterend afgewerkt met fraaie materialen en de vormgeving is heel fantasievol zonder dat de ergonomie er echt onder te lijden heeft. Knap werk dus van DS Automobiles. Stil! Nog een sterk punt: de stilte aan boord. Knap werk voor een auto in het B-segment, want dat blijft het: een B-segment vijfdeurs, vijfpersoons crossover. Het is een concurrent van de Peugeot e-2008 (vanaf 40.930 euro), Opel Mokka-e (prijs nog niet bekend), Kia e-Soul 39,2 kWh (33.995 euro), Kia e-Soul 64 kWh (vanaf 41.995 euro), Kia e-Niro 64 kWh (vanaf 44.995 euro), Hyundai Kona Electric 39 kWh (vanaf 36.795 euro) en Hyundai Kona Electric 64 kWh (vanaf 41.595 euro). Niet goedkoop Goedkoop is de DS 3 Crossback E-Tense ten opzichte van deze concurrenten niet. De So Chic- en Performance Line-versies starten bij beide 43.290 euro. Voor de Performance Line+ betaal je al minimaal 46.090 euro. Met een overheidssubsidie op batterij-elektrische auto’s voor particulieren kan er in 2021 nog wel 4.000 euro van die prijs af, maar dan nog blijft het geen goedkope crossover. DS 3 Crossback E-Tense opladen En hoe zit het dan met opladen? De DS 3 Crossback E-Tense is geschikt voor snelladen tot maximaal 100 kW. Heb je die laadkracht, dan zit de batterij na 30 minuten weer voor 80 procent vol. Met een wallbox heb je minder dan vijf uur om de batterij 100 procent op te laden. conclusie De 3 Crossback E-Tense is ook niet de ruimste in zijn segment. Voorin is het uitstekend zitten, maar achterin zijn er ruimere auto’s op de markt. De dikke C-stijlen en de ‘haaienvin’ in het ontwerp van de auto nemen wat zicht rondom weg. Toch maken het comfort, het unieke interieur en het onderscheidende karakter van de auto dat weer goed. Het is met recht een onderscheidende en luxueuze crossover, die ook nog volledig elektrisch is. Een statement op wielen. Het bericht Autotest – DS 3 Crossback E-Tense (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

20 augustus 2020

Autotest – BMW X3 xDrive30e (2020)

BMW X3 xDrive30e Waar zijn we precies mee onderweg? Dat leggen we natuurlijk graag even uit. Dit is een BMW X3 xDrive30e, uitgerust met een 1.998 cc grote viercilinder benzinemotor met 184 pk en 300 Nm, gekoppeld aan een 109 pk en 265 Nm sterke elektromotor en een comfortabel schakelende achttraps Steptronic-automaat. Het systeemvermogen ligt op 292 pk in combinatie met 420 Nm aan koppel. Prima cijfers. Het accupakket Dankzij een 10,8 kWh lithium-ion accupakket (bruto 12 kWh) kan deze stekker-X3 langere afstanden elektrisch afleggen. Bij elektrisch rijden op lage snelheid laat de BMW X3 xDrive30e een zoemend geluidje horen om andere weggebruikers te waarschuwen. “De wegligging van deze X3 is super stabiel en rotsvast.” Elektrische range: theorie en praktijk Op papier heeft deze X3 een puur elektrische actieradius van 51 tot 55 kilometer. In de praktijk moet je rekenen op maximaal 45 elektrische kilometers. Een behoorlijke emissievrije afstand voor een SUV die 2.065 kilogram weegt, exclusief inzittenden en bagage. Gewicht Ter vergelijking: de X3 xDrive20i met dezelfde 184 pk sterke benzinemotor weegt 1.805 kilogram. Dat scheelt toch maar even 260 kilogram. Die extra’s kilogrammen zitten natuurlijk in de extra componenten van de PHEV-aandrijflijn, zoals de elektromotor, de benodigde bekabeling en het accupakket. Je voelt de extra kilo’s vooral tijdens remacties en bij een paar snelle opeenvolgende bochten. Maar in het algemeen is de wegligging van deze X3 super stabiel en rotsvast. Accupakket onder achterbank, brandstoftank boven achteras Het accupakket is onder de achterbank geplaatst en de brandstoftank bevindt zich boven de achteras. Dat heeft impact op de beschikbare bagageruimte, maar niet op de beenruimte want die is nog net zo riant. Normaal heb je in een BMW X3 550 tot 1.600 liter aan bagageruimte. Bij deze X3 xDrive30e is dat 450 tot – als je de in 40:20:40 deelbare achterbank neerklapt – tot 1.500 liter. Je levert dus iets in. Bovendien moet je de bagage iets hoger optillen, omdat de bodemvloer van de bagageruimte hoger ligt. Valt mee te leven. Onder de streep blijkt 450 liter in de praktijk nog meer dan voldoende, al moet je ook je nog wat ruimte reserveren voor je laadkabel. Kleinere brandstoftank De brandstoftank is ten opzichte van een conventionele X3 gekrompen van ongeveer 65 naar 50 liter. Dat houdt in dat je op een volle brandstoftank ongeveer 700 tot 750 kilometer moet kunnen afleggen in Nederland met snelheden van maximaal 105 km/u. Hoe meer je elektrisch rijdt, hoe lager het brandstofverbruik. Het gemiddelde brandstofverbruik van de BMW X3 xDrive30e varieert tussen de 1,7 en 7,5 l/100 km en de gemiddelde CO2-emissie wisselt tussen de 39 en 176 g/km. “Het accupakket is onder de achterbank geplaatst en de brandstoftank bevindt zich boven de achteras.” Topsnelheid in praktijk veel hoger De prestaties zijn behoorlijk. Van 0 naar 100 km/u kost ongeveer 6,3 seconden en de topsnelheid komt op papier uit op 210 km/u, al blijkt deze BMW op de Duitse autobahn nog veel harder te kunnen. Hij tikt zelfs bijna de 230 km/u aan. Dat hard rijden is in de BMW X3 een super comfortabele ervaring. Ondanks het hogere gewicht voelt de X3 heel soepel aan en is het aangenaam stil aan boord. Laadkabel Het accupakket is met een laadkabel op te laden via het laadpunt dat verwerkt is in het linker voorscherm. De accu is aan een gewoon huishoudelijk stopcontact in zes uur volledig op te laden. Aan een BMW i Wallbox kost volledig opladen met de kabel ongeveer drieënhalf uur. De hoogvoltage-accu voedt ook het 12-voltsysteem van de auto. “One pedal driving is mogelijk met deze BMW X3.” Accu onderweg bijladen Het is ook mogelijk om de batterij onderweg bij te laden. Dat doet het systeem automatisch bij gas liften. De X3 remt dan zelfs al behoorlijk stevig af zonder dat je het rempedaal hoeft te gebruiken. One pedal driving is mogelijk met deze BMW X3, als je maar tijdig je motorpedaal los laat. Verschillende rijmodi Er is keuze uit verschillende rijmodi. In de MAX eDrive modus – te activeren met de eDrive knop in de middenconsole – heeft de SUV een topsnelheid van 135 km/u en rijdt hij volledig elektrisch. In de standaard Auto eDrive modus is puur elektrisch rijden mogelijk tot een snelheid van 110 km/u. De verbrandingsmotor komt in actie bij hogere snelheden of bij zware belasting. “Puur elektrisch rijden kan tot 135 km/u.” Tijdens accelereren is de direct vanuit stilstand beschikbare trekkracht van de elektromotor duidelijk voelbaar. Op constante snelheid ondersteunt de elektromotor de verbrandingsmotor. Interessant: BATTERY CONTROL Interessant is de modus BATTERY CONTROL. Deze stand zorgt ervoor dat de laadstatus van de hoogvoltage-accu niet daalt onder een vooraf door de bestuurder bepaald niveau, om bijvoorbeeld accucapaciteit te behouden voor emissievrij rijden in of buiten de stad. Wie langere stukken bergaf rijdt – in bergachtiggebied heel goed mogelijk – kan op die manier lekker goedkoop stroom opwekken. Dan zit het accupakket binnen mum van tijd weer vol en kun je weer dik 40 kilometer elektrisch afleggen. Opties in overvloed De BMW X3 xDrive30e is er vanaf 62.306 euro, maar de prijs van deze testauto bedraagt 87.965 euro. Er zitten de nodige opties op, zoals het Model M Sport Individual-pakket van 6.995 euro. Je krijgt dan onder meer 21-inch lichtmetalen wielen BMW Individual V-spaak, metallic lak, een M-sportremsysteem, diverse componenten in hoogglans zwart, M-bumpers, sportstoelen, sfeerverlichting en variabele sportbesturing. Aardig compleet. Als extra heeft deze BMW X3 ook nog carbon sierdelen in het interieur (534 euro). Jij bepaalt hoe ver je gaat in de configurator. Vrijwel alles kan, zelfs rode lederen bekleding als dat ‘je ding’ is. Standaard een slimme airco Toch heb je standaard ook al de nodige extra’s. De BMW X3 xDrive30e is standaard voorzien van slimme airconditioning. Die is op afstand te bedienen via de smartphone en de BMW Connected App. Je kunt de auto dus vooraf koelen of verwarmen, het liefst als de auto nog aan de lader hangt. Een elektrisch in- en uitklapbare trekhaak is optioneel leverbaar. Het maximale trekvermogen van de X3 xDrive30e is 2.000 kilogram. Conclusie Aanpassing van je rijstijl, dat is belangrijk als je overstapt op een plug-in hybride. Wie gewend is om continu ‘te trappen’, zal in een stekker-SUV – met een vaak hoger gewicht – schrikken van het verbruik. Rustiger rijden is een pré om het maximale uit de zwaardere PHEV-aandrijflijn te halen. Wie de auto netjes aan de lader hangt, tijdig van het gas gaat om maximaal energie terug te winnen en in Nederland keurig op ongeveer 100 km/u afstemt, kan daadwerkelijk een laag verbruik realiseren. “Een uitstekend onderstel.” Aan de andere kant is deze BMW X3 ook uitstekend in staat om op hogere snelheden te rijden. Hij lijkt dan zelfs nog meer in zijn element. Zo stil, zo comfortabel, een genot om in te rijden. Dat komt voor een heel groot deel door het uitstekende onderstel. Over een afstand van ongeveer 300 kilometer en met constante kruissnelheden van vaak 160 km/u – op delen waar dat toegestaan was – realiseerden we een gemiddeld verbruik van 7,0 l/100 kilometer. Dat is omgerekend 1 op 14. ‘Mwah’, zul je wellicht denken. Snappen we, maar dat verbruik is nog best netjes ten aanzien van het gewicht. Uiteindelijk daalde het verbruik weer sterk door veel kilometers elektrisch af te leggen. Hoe meer je dat doet, hoe minder erg het is als je af en toe even gas geeft op de autobahn. Comfortabel is de X3 xDrive30e zeer zeker. En hoewel het allemaal heel ingewikkeld lijkt met al die rijmodi en energieterugwinning, heb je daar in de praktijk nauwelijks omkijken naar. Een kind kan de was doen. Het bericht Autotest – BMW X3 xDrive30e (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

01 juli 2020

Mazda MX-30 (2020) – Review – De eerste volledig elektrische Mazda!

Accupakket  We kunnen niet meer om de elektrische auto heen. Dat is wel duidelijk. Maar hoe ver moet een elektrische auto eigenlijk kunnen rijden op een enkele acculading? Europeanen rijden gemiddeld maar 48 kilometer per dag. Heb je dan een actieradius van 500 kilometer nodig? Mazda denkt van niet. Je sleept dan vooral ongebruikte zware en dure batterijen mee. In de MX-30 ligt dan ook een vrij klein accupakket. Maar de eerste volledig elektrische Mazda valt om meerdere redenen op. Drie om precies te zijn: actieradius, design en duurzaamheid. Actieradius Mazda MX-30 Volgens de Japanners is het zonde om rond te rijden met een zwaar en duur accupakket, die je nauwelijks volledig zult gebruiken. In de MX-30 ligt daarom een accupakket met een capaciteit van 35,5 kWh. In 2020 lijkt dat niet heel groot en dat zien we terug in de actieradius: 200 kilometer (WLTP). Voor de meeste mensen moet dat meer dan genoeg zijn volgens Mazda. Bovendien scheelt het de klant een hoop centen, want batterijen zijn prijzig. Ze hebben een goed punt, maar het zal voor veel mensen toch even slikken zijn. Design   De eerste volledig elektrische Mazda is een crossover SUV. Een slimme zet, want SUV’s zijn hot . De MX-30 is daarom lekker ruim opgezet en heeft stoere zwarte bumpers en dik aangezette beschermranden rondom de wielkasten. Een doorlopende grille, schuin aflopende daklijn en suicide doors geven de Mazda MX-30 een extra verfijnd design. Vooral de suicide doors – deuren die tegen de rijrichting in openen – stelen de show. Mazda noemt ze overigens Freestyle Doors , klinkt net iets vrolijker. De B-stijl is verwekt in de achterdeur, waardoor achterin instappen redelijk eenvoudig gaat. Duurzaamheid Mazda heeft werkelijk alles uit de kast getrokken om de ecologische impact gedurende het leven van de MX-30 zo klein mogelijk te houden. Zo zijn er in de Japanse EV veel duurzame materialen gebruikt. De stoelen en deurbekleding zijn bijvoorbeeld gemaakt van een stof waarin gerecyclede PET-flessen zijn verwerkt. Het leder komt niet van koeien maar is veganistisch. In het zwevende middenconsole zit zelfs een hele laag kurk. Lekker duurzaam, maar ziet er ook nog eens goed uit. Er zijn dus veel gerecyclede materialen gebruikt, maar de MX-30 is zelfs ook recyclebaar. Als de auto aan het einde van zijn leven is gekomen, is hij voor 95% recyclebaar. Het accupakket is ook duurzaam. Omdat het niet erg groot is, is er aanzienlijk minder energie en grondstoffen nodig om het te produceren. Ruimte De MX-30 heeft ongeveer dezelfde afmetingen als de CX-30. Het getal 30 is dan ook een verwijzing naar deze SUV. Er passen vijf personen in de compacte crossover en er is redelijk wat beenruimte achterin. De zitting is wel iets aan de korte kant, maar daar valt goed mee te leven. Hoofdruimte is ook voldoende, maar je moet niet veel langer dan 1.80 meter zijn. Net zoals bij de CX-30, is er zo’n 310 bagageruimte achterin. De achterbank is in twee delen (60:40) neerklapbaar. Lichtvoetig Behalve dat er relatief weinig grondstoffen voor nodig zijn, biedt het bescheiden accupakket nog een voordeel: het is relatief licht. Een accupakket weegt al snel 1000 kilo, waardoor EV’s vaak slechter in bochten presteren dan auto’s met een traditionele brandstofmotor. Het accupakket in de MX-30 weegt echter “slechts” 310 kilo. De elektrische Mazda heeft daardoor verassend leuke rijeigenschappen. Een echt sportieve auto is het natuurlijk niet, maar dankzij een redelijk vlotte acceleratie – van 0 tot 100 km/u gaat binnen 10 seconden –  en direct stuurgedrag, zit je al snel met een glimlach achter het stuur. Conclusie De MX-30 is een slimme EV waar goed over nagedacht is. De auto is niet alleen duurzaam tijdens zijn leven op de weg, maar ook daarvoor en daarna. Dankzij fijne rijeigenschappen, bijzondere deuren en een interieur met een zwevende middenconsole valt hij extra op in het steeds verder uitbreidende EV-landschap. Toch zal een actieradius van 200 kilometer niet voor iedereen voldoende zijn. Mazda speelt daarom met het idee om er volgend jaar een range extender in te plaatsen, wellicht zelfs in de vorm van een wankelmotor. De MX-30 staat vanaf het najaar bij de dealer en heeft een vanafprijs van 33.990 euro. Hij komt dus in Nederland voor particulieren in aanmerking voor de subsidie van 4.000 euro. Opvallend: al 250 Nederlanders hebben er één besteld zonder hem ooit van dichtbij gezien te hebben. Bekijk onze uitgebreide Mazda MX-30 review:   Het bericht Mazda MX-30 (2020) – Review – De eerste volledig elektrische Mazda! verscheen eerst op ZERauto.nl .

26 juni 2020

Autotest – Audi Q5 50 TFSI e plug-in hybride (2020)

Trend in autoland Fabrikanten maken auto’s groter en soms ook hoger. Het is een trend van de afgelopen jaren. In alle formaten zie je deze crossovers en SUV’s steeds meer terug in het straatbeeld. Ze zijn populair. Kopers waarderen de hogere instap en zitpositie. Door beter zicht op de weg en het verkeer is rijden relaxter en voelt het veiliger. Meer luchtweerstand Echter, grotere auto’s zijn zwaarder en hogere auto’s hebben meer luchtweerstand. Dat is niet gunstig voor het brandstofverbruik en de emissie. Helemaal niet in de huidige tijd. Het beleid is juist nu gericht op inperking van de uitstoot van CO2 en stikstof. “Hogere auto’s hebben meer luchtweerstand.” Tussenoplossing Elektrisch rijden is een oplossing, zoals met de SUV Tesla Model X. Dan zijn er immers – op lokaal niveau – geen uitlaatgassen. Een tussenoplossing is hybride aandrijving, waarbij een elektromotor de verbrandingsmotor ondersteunt. Audi is een van de merken die deze optie in de strijd werpt, onder meer  voor de Q5. Overbruggen Hier gaat het om een plug-in hybride, die je ook aan de laadpaal of het stopcontact kunt koppelen, om de batterij op te laden. Dan kun je een redelijke afstand helemaal elektrisch rijdend overbruggen. Bij deze Audi Q5 50 TFSI e is dat volgens de boordcomputer 54 kilometer. “Volgens de boordcomputer is 54 kilometer elektrisch rijden mogelijk.” Elektrisch rijbereik Audi Q5 50 TFSI e In de stad met niet al te hoge snelheden en vaker afremmen (en dus bijladen van de batterij) zal dat lukken. Met stukjes buitenweg en snelweg is dat minder. Wij noteerden gemiddeld in het gunstigste geval een elektrisch bereik van 40 km, voordat de viercilinder benzinemotor van 2,0-liter bijsprong. Nooit helemaal leeg Audi heeft het echter klaargespeeld om benzinemotor en elektromotor slim met elkaar te laten samenwerken. De batterij is nooit helemaal leeg. Altijd als je optrekt, is de aandrijving de eerste tientallen meters elektrisch. Dan start pas de verbrandingsmotor. Ook bij gas los gaat die uit en rolt de auto door. Daar zit verdraaid veel besparing in. “Minder uitstoot betekent ook minder belasting.” Het gemiddeld verbruik In elk geval halen we in de test een gemiddelde van 1 op 15,8. Zelfs met een niet aan de stekker geladen batterij kwam het verbruik over een rit van 75 km nog uit op 1 op 15,4. Hier zie je dus wat een slim geregelde hybride-aandrijving kan opleveren, ook voor een auto van maar liefst 2.105 kg en met quattro vierwielaandrijving. Krachtig Minder uitstoot betekent ook minder belasting. Daardoor is de Audi Q5 50 TFSI e niet eens zo heel stevig aan de prijs als je kijkt naar de uitrusting en prestaties. Hij zit momenteel onder de 65.000 eur0. Maar dan heb je wel een aandrijflijn die 299 pk gecombineerd vermogen levert en 370 Nm trekkracht. In 6,1 seconden snelt deze Audi naar de 100 km/uur. “In de test halen we een gemiddelde van 1 op 15,8.” Elektromotor Gaspedaal vloeren vertaalt zich in een krachtige acceleratie, met dank aan ondersteuning van de elektromotor. Overigens kun je het prestatieniveau zelf inkleuren met Audi Drive Select. Van standje ‘efficiency’ tot aan ‘dynamic’. Battery hold Daarnaast is het mogelijk de hybride-aandrijflijn in te stellen op hoofdzakelijk elektrisch rijden (stad), op hybride met gebruik van de acculading en battery hold met behoud van de acculading. Zodat je bij binnenkomst van een stad genoeg stroom hebt om daar elektrisch te rijden. “Met luchtvering (1.367 euro) is de demping en vering in standje comfort heerlijk zacht.” Verfijnd De Audi Q5 rijdt bijzonder verfijnd. Rijgeluiden dringen nauwelijks door in de auto. Ook de verbrandingsmotor is nagenoeg niet te horen. Een 7-traps automaat brengt de kracht over naar de wielen. Comfortabel zitten De voorstoelen zijn fors en bieden talrijke instelmogelijkheden, zoals ook een te verlengen zitting. In de geteste Q5 zijn ze bekleed met leer en alcantara, elektrisch verstelbaar en verwarmbaar. Je betaalt er wel voor, maar de meerprijzen zijn bescheiden. Luchtvering Een andere comfortverhogende optie is de luchtvering (1.367 euro). Demping en vering is dan in de stand comfort echt heel zacht. In de rijpositie -offroad- gaat de hele wagen omhoog voor meer bodemvrijheid. Je kunt zeggen dat het niet nodig is, maar het systeem is een weldaad voor het rijgenot. Zeker als je van comfort houdt. Doorgronden De bediening van infotainment en navigatie gaat via stuur, spraak, een draaiknop op de middenconsole of met een touchpad. Het kost enige tijd om dat te doorgronden. Dat je bijvoorbeeld een EV-schakelaar moet indrukken om te kunnen kiezen uit de eerder genoemde keuzes hybride, elektrisch rijden en batterij sparen. Het lijkt simpeler te kunnen. Virtual Cockpit De Audi Virtual Cockpit, wat een digitaal instrumentarium is, biedt een enorme hoeveelheid informatie. Aanvankelijk heb je zoiets van wow, het is wel heel veel. Ook hier geldt: even de tijd nemen om te kijken wat het scherm te melden heeft. En je kunt de indeling trouwens ook veranderen, dus naar eigen inzicht en voorkeur inkleuren. “De bediening van infotainment en navigatie kost enige tijd om te doorgronden.” Conclusie De Audi Q5 50 TFSI e is beslist geen budgetauto. Dat past niet bij dit merk. Dit model mengt zich in een markt waar plug-in hybrides van BMW en Mercedes-Benz ook zitten. Kopers zoeken luxe, exclusiviteit en hoge kwaliteit van materialen en afwerking. Die hebben daar geld voor over. De Q5 scoort hier zeer zeker punten. Het is een gedistingeerd ogend model met een voorname uitstraling. De grote grille is een respect afdwingende element in het uiterlijk. De lijnen van de Q5 zijn verder ingetogen en stijlvol. Het leuke is, dat je een grote auto hebt met veel comfort en heel hoge prestaties, die best zuinig rijdt. Hij is er vanaf 64.400 euro als Pro Line. Eerlijk gezegd zullen veel kopers kiezen voor financiering of leasing. In die zin is de prijs alleen van belang voor wie te maken heeft met bijtelling. En dan is een relatief gunstige aanschafprijs van een auto van dit kaliber een voor de portemonnee prettige bijkomstigheid. Het bericht Autotest – Audi Q5 50 TFSI e plug-in hybride (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

21 mei 2020

Autotest – Porsche Taycan Turbo S (2020)

CO2-gemiddelde Eigenlijk mogen we heel blij zijn met een elektrische Porsche als deze Taycan, want juist dankzij dit soort – op papier – emissieloze auto’s hebben volbloedracers als een Porsche 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 ook in de toekomst nog bestaansrecht. De verkoop van een elektrische auto is namelijk uitstekend voor het CO2-gemiddelde van Porsche. Met andere woorden: dankzij auto’s als de Taycan heeft Porsche speelruimte voor racers met een benzinemotor. Elektrische auto in hart en nieren Van een benzinemotor moet deze Porsche Taycan niets weten. De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen. De aerodynamische vorm van de carrosserie, de diverse luchtopeningen, het design van de wielen, de indeling van technische componenten, alles is met elektrisch rijden in het achterhoofd ontworpen. Vooral een slimme auto dus, die Taycan. Het uiterlijk van de Taycan doet hoofden draaien. We kregen meerdere keren een duimpje omhoog. Ook slim: het klepje met de toegang tot de stekkerinput heeft een dubbele elektromotor. Dat kan met name handig zijn in de winter als er kans is op bevriezing. Het klepje heeft door die extra motor genoeg kracht/weerstand om zelfs met ijsvorming te openen of te sluiten. “De auto is in beginsel als elektrische auto ontworpen.” 800 Volt! De Taycan is de eerste elektrisch aangedreven productieauto met een systeemvoltage van 800 Volt in plaats van 400 Volt. Een voordeel van het 800 Volt-systeem is dat de elektrische kabels een stuk dunner konden worden. Scheelt weer gewicht, voor een BEV niet onbelangrijk. Porsche ontwikkelde voor de Taycan daarnaast een slim oplaadsysteem en een efficiënte warmtewisselaar, die de batterij snel op zijn ideale werktemperatuur kan krijgen en hem koelt als er plotseling veel kracht wordt gevraagd. Actieradius De actieradius komt uit op 412 kilometer, op papier althans. In de praktijk reken je op ongeveer 350 kilometer. En daar hoef je bij normaal gebruik niet eens heel erg je best voor te doen. Wie echt rustig aan doet, kan zonder meer 400 kilometer halen. Snel opladen De oplaadtijden van de Taycan Turbo S maken indruk. Althans, dat hangt sterk af van je laadsnelheid. Via een 9,6 kW-lader (AC) duurt het volledig opladen van de 93,4 kWh lithium-ion accu – waarvan 83,7 kWh bruikbaar is – ongeveer 10,5 uur (met 11 kW is dat 9 uur). Het wordt pas echt leuk als je de Taycan laat opladen met 50 kW of meer. Met 50 kW kost 0-80%-laden je 93 minuten en met 270 kW – dat kan deze Porsche namelijk ook – hoef je hem maar 22,5 minuten aan de lader te hangen voor 80% acculading. Slechts 5,5 minuten aan een 270 kW-lader en je kunt weer 100 kilometer rijden. Dat begint al ergens op te lijken. Praktisch? En dan is er nog het praktische aspect. De Taycan is een best zeer praktische Porsche, maar een Cayenne en Panamera zijn hierin betere keuzes. Omdat het batterijpakket laag in de auto is geplaatst en de twee elektromotoren vrij compact zijn, heeft de Taycan twee bagageruimtes: voorin met een inhoud van 81 liter en achterin met een inhoud van 366 liter. Gecombineerd dus 447 liter. Pakezel? Een pakezel en volbloed familieauto is de Taycan daarmee niet. Daarvoor is de beschikbare bagageruimte toch net te klein. Maar wie de bagageruimtes slim indeelt, kan opvallend veel meenemen. Passagiers hebben binnenin niets te klagen, want er is volop beenruimte en de stoelen zitten uitstekend. De zitpositie is dik in orde, helemaal die van de bestuurdersstoel. Je kunt een heerlijke lage, sportieve zit creëren en het stuurwiel ver naar je toe halen. Het is en blijft natuurlijk wel een Porsche. “De beschikbare bagageruimte is toch net wat te klein om de Taycan te bestempelen als familieauto.” ’Het instapmodelletje’ Goedkoop is een Taycan overigens niet. Porsche vraagt voor de 4S minimaal 109.900 euro. Dit is dan een instapmodelletje. Met 530 pk. Juist, we leven in een andere wereld. Het kan nog gekker. De Taycan Turbo – leverbaar vanaf 157.100 euro – schopt het al tot 680 pk en sprint met launch control in 3,2 seconden naar 100 km/u. De overtreffende trap is de Taycan Turbo S. En welgeteld die uitvoering krijgen we van Porsche mee. 761 pk. 1.050 Nm. 191.000 euro vanaf. Holy Porsche, dat zijn cijfers waarvan je even stil wordt. Nekklachten? Opgepast De elektromotor in de Porsche Taycan Turbo S levert normaliter 625 pk, maar alleen in de tijdelijke overboostmodus is er 761 pk voorhanden. Het koppel van 1.050 Nm is er wel altijd, al direct bij wegrijden. En dat voel je. Mensen met nekklachten kunnen beter rustig aan doen, want wie het motorpedaal in de Taycan Turbo S vloert, krijgt de nodige G-krachten te verwerken. Dit ding is snel. “De sensatie is onmetelijk, keer op keer.” Hou je vast Klaar voor een sprintje? In slechts 2,8 seconden zit je op 100 km/u, de 0-160-sprint duurt maar 6,3 seconden en van 0 naar 200 km/u is na 9,8 seconden een feit. Nog een tussensprintje: van 80 naar 120 km/u duurt 1,7 seconden. Ongezonde cijfers Porsche, dat dit legaal is. Indrukwekkend en onwerkelijk. De sensatie is onmetelijk, keer op keer. Gewicht maskeren En dan is er nog het gewicht. De 4.963 millimeter lange Porsche Taycan Turbo S weegt 2.370 kilogram. Veel dus. Toch weet Porsche dat gewicht op briljante wijze te maskeren. Uiteraard voel je tijdens remmen dat je met de nodige kilogrammen onderweg bent, maar in bochten merk je er haast niets van. Best logisch natuurlijk, want het accupakket ligt extreem laag in de auto, waardoor een laag zwaartepunt ontstaat. Hij plakt dus aan de weg. Leuk detail: circa 90 procent van alle remacties wordt uitgevoerd door de elektromotoren. De mechanische remmen komen hierbij niet in actie. “Porsche weet het hoge gewicht op briljante wijze te maskeren.” Munten Een Porsche Taycan Turbo S kost dus minimaal 191.000 euro. En dan begint het feestje pas. Want stel er maar eens eentje samen. Met wat opties en nodige carbon componenten – altijd mooi op een auto – stijgt die prijs snel naar 230.000 euro of meer. Voor de koper zal dat een ‘currywurst’ zijn, want die heeft vast en zeker de muntjes in huis om een Taycan helemaal naar eigen smaak aan te kleden. Geen enkele Porsche verlaat standaard de fabriekspoorten, zo ook geen Taycan. Luchtvering Gelukkig is er al heel veel standaard op een Porsche, denk aan adaptieve luchtvering inclusief PASM (Porsche Active Suspension Management). Dankzij die luchtvering kun je het karakter van de Taycan uitstekend reguleren. Van heerlijk ontspannen cruisen op de snelweg, tot haarscherp in het heetst van de strijd. Rijmodi heeft de Taycan ook. Er is keuze uit Range, Normal, Sport en Sport Plus. In de Individual-modus bepaal je de instellingen helemaal zelf. Conclusie De Porsche Taycan Turbo S is een auto die je na een lange dag werken kan ‘opladen’ met de nodige comfort. Maar hij kan je ook ‘ontladen’, als de werkstress uit je lijf moet. Zoek de autobahn of een lege, bochtige weg op en ook dan stelt deze Porsche niet teleur. De Taycan is overduidelijk een auto met meerdere gezichten. Niets minder dan een meesterwerk en de zonder meer een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden. De auto doet de vraag rijzen of je voor dat geld nog wel een benzine- of dieselmotor wilt hebben. “Een van de beste elektrische auto’s waarin we tot op heden hebben gereden.” En dit is dan nog maar de eerste elektrische Porsche. Dat belooft wat voor de toekomst, al kan een Taycan wat ons betreft niet tippen aan de emoties die een 911 GT3 RS of 718 Cayman GT4 oproept. Het in de toeren jagen van een atmosferische zescilinder boxermotor blijft gewoon iets magisch. Aan de andere kant is de Taycan met sprintjes veel sneller. Toch is snelheid niet alles. Het gaat ook om emotie. En dat biedt de Taycan ook. Dat hebben we nog niet eerder meegemaakt. Een echte stuurmansauto. Met een stekker. Het kan. Het bericht Autotest – Porsche Taycan Turbo S (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

23 april 2020

Autotest – SEAT Mii electric (2020)

Betaalbaar elektrisch rijden Elektrisch rijden op de snelweg beperkt de actieradius, maar wij zien dat het verval bij de compacte Seat Mii electric beperkt blijft. We halen 225 kilometer.  Dat is netjes. Bovendien rijdt de Mii ook best comfortabel op de snelweg, zeker bij het huidige maximum van 100 km/uur. Hoe ver op een volle batterij? Het echte bereik hangt van zoveel factoren af. Eerlijk gezegd kun je papieren waarden alleen maar gebruiken als vergelijk met het opgegeven rijbereik van andere elektrische auto’s. De praktijk wijst uit, net zoals bij auto’s met verbrandingsmotor, dat je meer verbruikt dan dat er in de folder staat. Seat Mii electric en de vraag hoeveel je wilt afleggen? Je kunt je bij elektrisch rijden afvragen of je wel voor een zo groot mogelijke batterijcapaciteit moet kiezen. Je betaalt meer, de auto wordt zwaarder, gebruikt daardoor meer energie en het laden duurt langer. Kortom, wat heeft het voor een zin als je een auto kiest met een forse batterij en meer dan 400 km actieradius als je dagelijks nooit meer dan 100 km rijdt. Een batterij met een lagere capaciteit is dan verstandiger. Kleinere batterij is sneller vol Op dat punt komen modellen als de Seat Mii Electric in beeld. Je bent veel efficiënter bezig. De Mii laadt de batterij aangesloten op een thuislaadpunt 3-fasen (7,2 kW) in 4 uur tijd van 0-80 procent. Op een snellader van 40 kW kan dat in 45 minuten. Prima voor dagelijks rijden en kortere afstanden De Seat Mii electric (en de technische gelijke VW e-Up! en Skoda CitiGo electric) is de juiste keuze als je een relatief lichte elektrische auto zoekt voor dagelijks gebruik met niet overdreven veel kilometers. Het volgens WLTP bepaalde gemiddelde rijbereik van 260 km moet prima haalbaar zijn in de mix van stad, buitenweg en snelweg. Wij haalden bij overwegend snelweg een rijbereik van 225 km. Dat zijn omstandigheden waar elke elektrische auto de kleinste actieradius biedt. Opvallend: bij constant rijden met 100 km/uur staat het stroomverbruik op 12.4 kWh/100 km! Pittige acceleratie De Mii electric heeft een elektromotor van 61 kW (83 pk). Het maximale koppel komt aan 212 Nm. Juist deze laatste waarde zorgt ervoor dat de elektrische Mii veel harder uit de startblokken komt dan zijn broertje op een driecilinder benzinemotor. Van stilstand naar 50 km/uur is hij zelfs menig andere auto te snel af. In 3,9 seconden zit je op die snelheid. 12,3 tellen duurt het totdat je honderd aantikt. Uiterlijk en interieur Uiterlijk en interieur verschillen bij de elektrische Mii niet van de versie met benzinemotor. Het gaat om details, zoals de vermelding Mii electric in sierletters op het dashboard en het aangepaste instrumentarium. Je  ziet geen toerenteller, maar een stroomverbruiksweergave. En een andere meter geeft de resterende accucapaciteit weer. Daartussen zit de snelheidsmeter. Handzaam en praktisch De Seat Mii heeft stoelen met geïntegreerde hoofdsteun. Die aan de bestuurderszijde is in hoogte verstelbaar. De zitting is aan de korte kant, maar dat zie je bij meer compacte auto’s. Voorin heb je voldoende ruimte. Achterin is het beperkter, logisch natuurlijk gezien de compacte afmetingen. Fijn is de diepe laadruimte, met een apart vak voor de oplaadkabel. Klap je de achterbank neer, dan passen er behoorlijk grote voorwerpen in de Mii. Hij is gewoon bijzonder praktisch. De middenconsole biedt redelijk wat opbergruimte en er zitten vakken in de voorportieren. De telefoonhouder bovenop het dashboard is een leuke gimmick. Gebruik je je telefoon voor navigatie dan is dat de beste positie voor de afleesbaarheid. Prijzen en conclusie De Seat Mii electric is er vanaf 23.400 euro en de uitvoering Plus komt op 24.900 euro. Eerlijk gezegd is de laatste een slimme keuze. Voor niet eens zoveel meer geld, krijg je heel veel meer uitrusting. Zoals bijvoorbeeld verwarmbare voorstoelen, die efficiënter je lijf opwarmen dan de kachel. Die vergt meer stroom en vermindert de actieradius. De Plus heeft ook het You&Mii Color Connection + infotainmentsysteem met kleurenscherm, DAB+ radio en 6 speakers. En lichtmetalen wielen, een licht- en ruitenwissersensor en een verwarmbare voorruit. De bekleding is speelser en die is versierd met witte stiksels. Ook biedt de Plus de SEAT CONNECT app om je auto via je smartphone te kunnen monitoren. Ook krijg je bij de Plus 6 jaar onderhoud. Doen dus, die 1.500 euro extra! Er is een maar! Voor dit jaar is de Seat Mii uitverkocht, horen we van de importeur. Het kan alleen zijn dat je nog een voorraadauto bij een dealer treft. SEAT Mii Electric (2020) – AutoRAI TV     Het bericht Autotest – SEAT Mii electric (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

01 april 2020

Autotest – de elektrische Opel Corsa-e (2020)

Zie jij de verschillen? Je moet goed kijken hoor, om een Opel Corsa-e eruit te pikken. Er zijn twee belangrijke kenmerken: er staat een kleintje ‘e’-tje aan beide kanten op de B-stijl en op de achterklep staat de aanduiding Corsa-e. Je zou ook naar de speciaal ontworpen aero-wielen kunnen kijken die helpen met het verlagen van de luchtweerstand. Maar voor de rest oogt de Opel Corsa-e als een doodnormale Corsa . Onzichtbare kenmerken Toch zijn er ook diverse voor het oog onzichtbare kenmerken te bespeuren. Het tankklepje aan bestuurderszijde is nu bijvoorbeeld omgetoverd tot een laadklepje. Daarnaast is de spoorbreedte iets toegenomen en groeide de wielbasis – de ruimte tussen de voor- en achteras – met 7 millimeter. Die aanpassingen waren nodig om het 50 kWh lithium-ion accupakket in de bodemsectie te kunnen verwerken. Onder de achterbank, voorstoelen en middentunnel liggen accumodules. GS-Line-voorwielophanging De voorwielophanging is afkomstig van de Corsa GS-Line . Ook de achterwielophanging en dempers zijn aangepast om het extra gewicht van de batterij te kunnen handelen. Dankzij het accupakket en verstevigingen in de bodemplaat, is de carrosseriestijfheid van de Corsa-e ten opzichte van een reguliere Corsa met 30 procent toegenomen. Het zwaartepunt valt tien procent lager uit. “Het totaalgewicht van de batterij bedraagt 345 kilogram.” Het accupakket: 50 kWh De 50 kWh batterij bestaat uit 216 cellen en is opgedeeld in achttien identieke modules. Het totaalgewicht van de batterij bedraagt 345 kilogram. Dat is nogal wat, maar omdat Opel dit accupakket zo laag mogelijk in de auto heeft geplaatst, ontstaat een bijzonder laag zwaartepunt en ligt de Corsa-e als een blok op de weg. Gigafactory Het accupakket is in eigen huis ontwikkeld. Opel geeft acht jaar garantie of 160.000 kilometer garantie op de batterij. Vanaf 2024 start Groupe PSA met het produceren van accupakketten in een nieuwe gigafactory in het Duitse Kaiserslautern. Die fabriek krijgt een capaciteit van 24 GWh, goed om op jaarbasis 500.000 elektrische auto’s van een accupakket te voorzien, waaronder dus deze Opel Corsa-e. Als een accupakket na verloop van tijd een slechtere conditie heeft, dan hergebruikt Opel de batterij voor energie-opslag. “De Opel Corsa-e kan standaard overweg met 100 kW-laadkracht.” Actieradius Opel Corsa-e Op papier heeft de 1.530 kilogram zware Opel Corsa-e een actieradius van 337 kilometer. Die range is sterk afhankelijk van diverse factoren, zoals de buitentemperatuur, de bandenspanning, het type wegdek, je rijstijl, de gekozen rijmodi en welke systemen in de auto zijn ingeschakeld. Wie de Corsa-e op een efficiënte manier rijdt, moet 300 kilometer kunnen halen. Reken in de praktijk in ieder geval op 250 kilometer op een enkele acculading. Meer dan genoeg voor dagelijkse ritten, aangezien een Nederlander gemiddeld maar 50 kilometer per dag aflegt. Opladen De Opel Corsa-e kan standaard overweg met 100 kW-laadkracht. Daardoor is het accupakket snel weer op te laden aan een snellader: twaalf minuten laden met 100 kW (DC) is weer 100 kilometer rijden. In iets meer dan een half uur is de Corsa-e tot 80 procent opgeladen. Met een 11 kW-lader (AC, wallbox) duurt het volledig opladen van de batterij circa 5 uur en 15 minuten. Wie hem dus ’s avonds aan de lader hangt thuis, heeft de volgende ochtend weer een volle batterij. De Opel Corsa-e heeft standaard een 1-fase laadnet. Voor een 3-fase-systeem moet je 1.000 euro bijbetalen. Elektrische Opel Corsa-e (2020), ALLES wat je moet weten – AutoRAI TV Vermogen elektromotor Onder de motorkap van deze Corsa-e schuilt een 136 pk (100 kW) sterke elektromotor. Die levert zijn vermogen tussen 3.673 tot 10.000 toeren per minuut. Jazeker: ook een elektromotor draait toeren. Het maximale koppel komt uit op 260 Nm tussen 300 en 3.673 toeren per minuut. Waarom zeggen we hier ‘maximaal’? Het motorvermogen en -koppel is afhankelijk van de gekozen rijmodi. Er is keuze uit Eco, Normaal en Sport. In elke rijstand heeft de elektromotor een andere output. Bekijk onderstaand schema voor de cijfers. Eco : 60 kW & 180 Nm Normaal : 80 kW & 220 Nm Sport : 100 kW & 260 Nm Sprintcijfers Je leest het goed: alleen in standje ‘Sport’ profiteer je van die 136 pk, maar rijden in die rijstand kost ook weer meer energie. Wij reden de Corsa-e eigenlijk altijd in ‘Normaal’, want ook dan is deze elektrische Corsa snel genoeg. Wie de Sport-stand inschakelt sprint in 2,8 seconden naar 50 km/u en in 8,1 seconden naar 100 km/u. Bij het stoplicht ben je door het instant koppel dus altijd als eerste weg, als je dat zou willen. Energie terugwinnen Het voordeel van een elektrische auto is dat je sterk kunt afremmen op de elektromotor om zo energie terug te winnen. Het liften van het motorpedaal is dan al voldoende om de auto af te remmen, zonder dat je het rempedaal hoeft aan te raken. Natuurlijk heeft de Corsa-e een automaat. In standje ‘D’ remt de elektromotor net zo sterk af als een benzine- en dieselmotor met automaat. Een normale vertraging dus. B-mode Wie B-mode selecteert door de transmissiehendel nogmaals naar achteren te trekken, kan extra vertragen op de elektromotor. Je wint dan extra energie terug. Dat is vooral voelbaar tijdens rijden in de stad. Het rempedaal hoef je nauwelijks meer te gebruiken. De remblokken komen overigens alleen in actie als je met het rempedaal extra stopkracht nodig hebt. Scheelt remblokken en dus onderhoud! “Het rempedaal hoef je nauwelijks te gebruiken.” Onderhoud Over onderhoud gesproken: Opel geeft zes jaar gratis onderhoud bij de Corsa-e. Dit is wel exclusief slijtende onderdelen, maar wel inclusief onderhoud van de elektromotor en 24/7 pechhulp zolang de auto maar in onderhoud is bij een erkende Opel-dealer. En hoe zit het met de praktische kwaliteiten? Goede vraag. Laten we beginnen met de bagageruimte. Er is geen aparte opbergruimte voor je laadkabel. Die ligt dus los achterin. De bagageruimte is groot genoeg voor de wekelijkse boodschappen, maar er zijn wel ruimere auto’s te krijgen in het B-segment. De achterbank is neerklapbaar. Er ontstaat dan geen vlakke laadvloer. De ruimte op de achterbank is voldoende voor personen tot 1 meter 80. Langere mensen raken met hun hoofd het dak en hebben beperkte beenruimte. Wel fijn: twee USB-laadpunten achterin. Voorin Achter het stuur valt op dat je eigenlijk nauwelijks kunt zien dat je met een elektrische auto onderweg bent. Alleen de transmissiehendel met D/B-stand verraadt dat je hier te maken hebt met een Corsa-e. En niet te missen: het digitale instrumentencluster. Dat wijkt namelijk af van de normale Corsa met benzine- of dieselmotor. Het digitale display heeft verschillende weergaves, in te stellen met de draaiknop op de linker stuurkolomhendel. “De verschillen in het interieur zijn klein.” Wat is standaard? De Opel Corsa-e is standaard uitgerust met elektronische klimaatregeling, cruise control, keyless start, Forward Collision Alert met automatische noodremfunctie, een rijstrookassistent en een infotainmentsysteem met 7-inch touchscreen en ondersteuning van Apple CarPlay en Android Auto. Tip: spendeer 1.399 euro aan het Premium Pakket. Je krijgt dan een 10-inch touchscreen met navigatie en een draadloze telefoonlader. Fijne spulletjes om te hebben. Noodzakelijke opties of juist niet? Kiezen voor grotere 17-inch lichtmetaal kan (399 euro), maar realiseer je wel dat je hierdoor inlevert op je actieradius. Wel de moeite waard: de IntelliLux LED Matrix-verlichting (899 euro). Je profiteert in dit geval van beter zicht op de weg en de lichtunits zien er gewoon fraaier uit. Spendeer 599 euro en je krijgt een achteruitrijcamera met dynamische hulplijnen, altijd handig tijdens het inparkeren. “De Opel Corsa-e is wel iets steviger geveerd.” Laten we rijden Genoeg gesproken over opties: want hoe rijdt die nieuwe Opel Corsa-e? Eigenlijk zoals elke andere elektrische auto. Hij is superstil en gaat er direct vandoor bij het indrukken van het motorpedaal. In standje ‘Eco’ reageert hij wat trager op je input. In de Sport-modus is de Corsa-e juist heel alert. In ‘Normaal’ reageert het stroompedaal… normaal. De Opel Corsa-e is wel iets steviger geveerd, een gevolg van het hogere wagengewicht. De besturing is licht en biedt voldoende gevoel om de Corsa-e nauwkeurig te plaatsen. Conclusie Verrassend goed is de elektrische Opel Corsa-e. Hij is comfortabel, vlot, stil en heeft dankzij de 50 kWh batterij meer dan genoeg range. Een ander voordeel is z’n prijs. Want ten opzichte van de eerder genoemde e-208 is deze Corsa-e – met dezelfde techniek en interieurruimte – ongeveer 4.000 euro goedkoper. De Peugeot e-208 begint bij 34.900 euro en biedt weliswaar meer uitrusting, maar heeft ook standaard een 3-fase-laadsysteem. Kleiner prijsverschil De Opel Corsa-e begint in Nederland bij 30.499 euro (1-fase). De versie met 3-fase kost minimaal 31.499 euro. De sportievere GS-Line kost 1.900 euro extra en voor de Elegance-uitvoering betaal je 1.800 euro meer. Dan wordt het prijsverschil met de Peugeot e-208 al iets kleiner, maar feit blijft dat de Corsa-e iets voordeliger is, terwijl hij dezelfde technologie aan boord heeft en dezelfde interieurruimte biedt. “Met 4.000 euro subsidie kan zo’n Corsa-e best weleens interessant worden voor de particulier.” Subsidie en bijtelling En vergeet niet dat er een subsidie van 4.000 euro op elektrische auto’s aankomt voor particulieren. De prijs van de Corsa-e (3-fase) begint in dat geval bij 27.499 euro. Of dat veel particulieren over de streep trekt, valt te bezien. Private Lease kan ook. Je betaalt dan minimaal 445 euro per maand op basis van 60 maanden en 10.000 kilometer jaar. De Opel Corsa-e zal ook bij de zakelijk rijder in het vizier staan door de 8 procent bijtelling. Onder de streep is die Corsa-e gewoon een fijne elektrische auto met veel accu voor zijn prijs. Als je hem als particulier koopt, moet je hem voor de langere termijn rijden om de extra investering terug te winnen. Het bericht Autotest – de elektrische Opel Corsa-e (2020) verscheen eerst op ZERauto.nl .

27 maart 2020

Leven met een Renault ZOE 50 kWh – EINDOORDEEL

Dagelijkse boodschappen Toch, de ZOE zal niet iedereen passen. Het is een compact model en dientengevolge kent het interieur zijn beperkingen. Hoofdruimte is er genoeg. De voetruimte achterin is beperkt. De vloer is eigenlijk wat te hoog waardoor je bovenbenen geen steun krijgen van de achterbank. Voor kinderen zal dat geen probleem zijn. De kofferbak is groot genoeg voor dagelijkse boodschappen. Voor een weekend weg met de kinderen is het passen en meten. Kortom, dan zul je toch moeten kijken naar een grotere elektrisch aangedreven auto. Groter is echter duurder. LEES OOK… Leven met een Renault ZOE – Dag 1 Leven met een Renault ZOE – Dag 2 Leven met een Renault ZOE – Dag 3 Leven met een Renault ZOE – Dag 4 4.000 euro subsidie, hoe? De Renault ZOE komt door zijn prijs in beeld voor particulieren, als die straks gebruik kunnen maken van de 4.000 euro aanschafsubsidie. Renault reikt nu de hand door dat bedrag al te subsidiëren. Om misverstanden te voorkomen: je krijgt bij Renault geen 4.000 euro korting op de aanschafprijs. Het gaat in dit geval om een tijdelijke subsidie op een financiering, waardoor het te financieren bedrag lager is en je voor een tarief van 270 euro per maand een ZOE kunt rijden. De prijzen veranderen voortdurend, dus kijk vooral op renault.nl op de pagina -elektrische auto’s- voor actuele informatie. Bekleding van PET-flessen Duurzaamheid gaat ver bij de Renault ZOE. Een voorbeeld: de stoelbekleding is gemaakt van oude PET-flessen. Die dingen waarin dus bijvoorbeeld cola of sinas heeft gezeten. Het is beige-grijs gekleurde stof. Ook delen van het dashboard, de portieren en de middenconsole zijn er mee bekleed. Het is gewoon een geinig om te zien en een leuk weetje. Belangrijker: de stof voelt best fijn en vooral zacht aan en doet in de verste verte niet denken aan het harde plastic van de flessen. ZOE maakt je zen Het humeur blijft goed. Sterker nog, ik geniet in de Renault ZOE. De rust in het interieur en de voorbeeldige souplesse bij het optrekken veranderen het interieur gevoelsmatig in een oase van kalmte. Een gevoel van -zen- daalt neer, akoestisch extra opgewekt door het aanzwelende zoemende geluid dat de ZOE produceert als je onder de 30 km/uur komt om voetgangers te waarschuwen. Je hoort het zacht in de auto. Ik moet onwillekeurig denken aan een UFO, al weet ik echt niet hoe die zou klinken omdat ik er nog nooit een heb gezien. Twee vermogensvarianten De Renault ZOE 50 kWh is er in twee varianten. Of beter gezegd: je kunt kiezen uit een versie van 80 kW (110 pk) of de sterkere 100 kW (136 pk). Meer vermogen heeft geen invloed op laadtijd, wel op rijbereik. De minder krachtige ZOE haalt maximaal 317 kilometer en de sterkere komt aan 310. De transmissie kent ook twee aandrijfstanden. D voor normaal en B voor wat extra remenergie. Dan remt de ZOE wat steviger op de motor af bij gas los en regenereert hij meer remenergie. Die stand kun je het beste gebruiken in de stad en de bergen. Rijdt best aangenaam De ZOE trekt naadloos op. Het is de zege van een koppelrijke elektromotor. Dat is genieten. Voor een compacte auto heeft hij best een soepel onderstel en hij rijdt stabiel. Het geluid van banden is het enige wat je hoort, en een beetje windgeruis. Renault stelt dat de wielkuipen bij de vernieuwde ZOE van extra geluiddempend materiaal zijn voorzien. Ook de voorruit houdt geluid beter buiten. Hoe snel gaat laden? Het laden op normale 220 Volt stopcontacten gaat eigenlijk te traag. Het lukt gewoonweg niet om in de avond en nacht de batterij van circa 65% helemaal vol te laden. Ook omdat de laatste procenten gewoonweg veel tijd kosten. Het laadtempo vlakt af. Lithium-ion batterijen laden het snelst tussen 20 en 80 procent van hun capaciteit. Daaronder en daarboven neemt het tempo af. Renault ZOE met laadpunt Het maakt een ding duidelijk: een laadpunt, waar je met drie fasen tot 11 kW kunt laden, is gewoonweg fijner. Thuis of op het werk, het maakt niet uit, maar laden met 220 Volt op een gewoon stopcontact vergt te veel tijd, zeker als je overdag meer dan 100 kilometer aflegt. My Renault-app als laad- en reisadviseur Handig is de My Renault-app. Dan kun je de hele rit plannen en wordt meteen aangegeven hoeveel er in de batterij moet zitten om zonder laden op je bestemming aan te komen. Ook krijg je adviezen voor onderweg laden en waar je dat het beste kan doen. Kortom, je hebt dan je eigen reis- en laadadviseur altijd bij de hand. Conclusie Renault heeft elektrisch rijden met de vernieuwde ZOE inhoud gegeven. Die conclusie durf ik te trekken na een aantal dagen leven met deze 50 kWh-versie. Ik ben een verstokte aanhanger van alles met een verbrandingsmotor, maar elektrisch rijden knabbelt aan de stoelpoten. De rust in het interieur, het soepele en geluidsarme accelereren en de lage kosten van stroom en onderhoud zijn aantrekkelijke factoren. In druk verkeer naar en terug van het werk is dat prettig. Dan kun je feitelijk toch niet genieten van ronkende motoren en prestaties die je zintuigen op hol brengen. Het ideale beeld, bezien door de ogen van een autoliefhebber, is een elektrische auto voor woon-werkritten en de boodschappen en daarnaast een benzineauto die je voor plezier gebruikt in het weekeinde of voor de vakantie. In dit mobiliteitsscenario past juist een compact model als de geteste Renault ZOE. Betaalbaar en met een gunstig stroomverbruik, doordat hij lichter is. Ik zwicht voor de actieradius van meer dan 300 kilometer, op papier. Serieus, dan komt elektrisch rijden voor mij in beeld. Woon-werkafstand uit en thuis is dik 150 kilometer. En het is goedkoper dan rijden op benzine. Thuis aan de stekker laad ik voor 25 cent per kW. Dus de 50 kWh-batterij komt van leeg naar vol op 12,50 euro. Zelfs met een benzine-auto die 1 op 20 rijdt, zou ik zeker het dubbele kwijt zijn. Daarbij komt: kosten van onderhoud zijn lager bij een elektrische auto en je betaalt geen wegenbelasting. Leven met een Renault ZOE 50 kWh (2020), hoe is dat? – AutoRAI TV Het bericht Leven met een Renault ZOE 50 kWh – EINDOORDEEL verscheen eerst op ZERauto.nl .

23 maart 2020