Nieuws

299 pk De Volkswagen ID.4 kon je tot nu toe krijgen met een vermogen van 148, 170 en 204 pk. De 204 pk sterke uitvoering hebben we getest toen hij net uitkwam. Die is lekker vlot, maar voor een elektrische auto niet waanzinnig snel: 0 tot 100 km/u duurt 8,5 seconden. In de nieuwe GTX-uitvoering gaat dat een stuk sneller. Niet gek, want hij heeft bijna 100 pk meer, namelijk 299 pk. Daardoor sprint hij in 6,2 seconden naar de 100 km/u. Dat lijkt er meer op. Hij is zelfs een tiende sneller dan de nieuwe Golf GTI. Dankzij vierwielaandrijving en direct verkrijgbaar koppel, sprint hij in 3 seconden naar 60 km/u. Bij het stoplicht laat je een snelle Golf dus eenvoudig achter je. Op de Duitse Autobahn moet je het wel afleggen tegen de hot hatch, want de topsnelheid van de ID.4 GTX is begrenst op 180 km/u. Al is dat wel 20 km/u hoger dan de top van de normale ID.4. Twee motoren Achterin de ID.4 GTX ligt nog steeds dezelfde 204 pk elektromotor die je ook in de normale ID.4 kunt krijgen, maar hij krijgt nu ondersteuning van een elektromotor voorin. Hij heeft dus niet alleen meer pk’s, maar ook vierwielaandrijving. De voorste motor draait alleen mee als je accelereert. Het heeft namelijk niet veel nut om stroom te verspillen als je gewoon braaf 100 km/u op de snelweg rijdt. Dan heb je voldoende aan de achterste motor. Dat de motor voorin af en toe bijspringt heb je helemaal niet door. Een elektromotor hoeft niet op te starten of toeren te maken, en geeft direct vermogen zodra je het gaspedaal indrukt. Actieradius Volkswagen ID.4 GTX Je kunt de GTX alleen krijgen met het grootste accupakket dat Volkswagen levert op de ID.4, namelijk die van 77 kWh. De actieradius van de sportieve ID.4 is dankzij het slimme gebruik van de twee elektromotoren nog steeds netjes: 482 kilometer (WLTP). Dat is maar 20 kilometer minder dan de traditionele ID.4 met hetzelfde accupakket. Snelladen kan standaard tot 125 kW, waardoor de batterij binnen 38 minuten weer op 80% zit. Thuisladen of bij een openbare laadpaal kan tot 11 kW en duurt het 7.5 uur voordat de batterij volledig is volgeladen. Weinig verschil Aan de buitenkant oogt de GTX sportiever dan de traditionele ID.4, maar de verschillen zijn niet groot. De bumpers zijn aangepast en vooraan voorzien van een honingraatgrille en drie geïntegreerde led-lampjes. Daarnaast krijg je aan de voorkant een doorgetrokken LED-strip en Matrix LED-koplampen met donkere behuizing zijn standaard. Aan de achterkant krijg je een groot GTX-logo op de achterklep en standaard LED-achterlichten met 3D-motief. Een wegklapbare trekhaak is een optie. Omdat de GTX meer vermogen heeft kun je 200 kilo meer trekken in vergelijking met de normale ID.4, namelijk tot 1.200 kilogram. Sportief interieur In het interieur krijg je standaard sportstoelen, maar onze test auto is voorzien van kuipstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen. Deze houden je goed op je plek, maar ze zijn ook comfortabel genoeg om er lang in te zitten. De enige grote wijziging in het interieur zijn eigenlijk de gebruikte kleuren. De zachte materialen op het dashboard en de deurpanelen zijn donkerblauw en voorzien van rode stiksels. Daarnaast is het stuur voorzien van rode accenten en een GTX-logo. Rijgedrag Het onderstel is ook vrijwel ongewijzigd. Volkswagen vindt het onderstel van de ID.4 sportief genoeg. Daar hebben ze een punt, want de traditionele ID.4 rijdt al erg leuk en de GTX dus ook. Maar bij een sportieve uitvoering verwacht je wel een extra sportief randje, en dat is er dus niet. Al maakt de GTX nu wel gebruik van torque vectoring , waardoor je wat harder de bocht uit kunt accelereren. De sportieve rijervaring achter het stuur komt dus voornamelijk dankzij het extra vermogen, niet omdat het onderstel geschikt is voor het circuit. Dat valt dus wat tegen, maar we snappen nu waarom Volkswagen er geen GTI-logo opgeplakt heeft. Daarmee schep je hoge verwachtingen, die je moeilijk kunt waarmaken met een flinke familie-SUV die meer dan 2.100 kilo weegt. Conclusie De ID.4 GTX is volgens ons de ID.4 die je moet kiezen, als je budget het toelaat. Niet omdat het een buitengewoon sportieve bochtenvreter is, maar omdat de rijervaring even prettig is als in de traditionele ID.4, maar dankzij het extra vermogen net even iets leuker. Zo simpel kan het zijn. De GTX is de ID.4 zoals hij wellicht vanaf het begin had moeten zijn. De Volkswagen ID.4 GTX heeft een vanafprijs van 52.990 euro. Daarmee is het wel een stukje duurder dan een normale ID.4. Die begint met het 77 kWh accupakket vanaf 46.990 euro. Wil je alle details zien en weten hoe hij rijdt? Bekijk dan snel de video:     Het bericht Autotest – Volkswagen ID.4 GTX – Dit is de ID.4 die je moet hebben verscheen eerst op ZERauto.nl .

Hyundai Pony, bedankt Tja, eigenlijk heb je in de titel van deze autotest van de Hyundai IONIQ 5 al een beetje kunnen lezen wat we van deze CUV vinden. Want ja, de IONIQ 5 oogt lekker retro . Hij is geïnspireerd op het profiel van de aloude Pony uit 1976 en op de Concept ’45’ die op de IAA-autoshow in Frankfurt in 2019 werd voorgesteld. Feitelijk is die conceptcar in nagenoeg dezelfde vorm in productie genomen. Het is uniek dat een automerk dit doet. Het resultaat is een auto die er retro uitziet, maar tegelijkertijd ook als concept car. En dat levert onderweg de nodige blikken op van omstanders. Deze auto valt op. E-GMP Ruim is de Hyundai IONIQ 5 ook. Dat komt door het nieuwe E-GMP-platform van de Hyundai Motor Group. E-GMP is een afkorting van Electric-Global Modular Platform. Op dit platform – met zeer laag zwaartepunt – bouwt Kia onder meer zijn EV6. Bij Hyundai is de IONIQ 5 de eerste auto op dit nieuwe platform. De architectuur heeft als groot voordeel dat de wielen ver op de hoeken kunnen staan, waardoor er een mega-wielbasis ontstaat van drie meter. Drie meter! Dat zijn Rolls-Royce-cijfers. De IONIQ 5 is dus bijzonder ruim, met name achterin waar je ook als volwassen persoon een zee aan hoofd-, been- en knieruimte hebt. “Ook leuk: deze Hyundai heeft zonnepanelen op het dak.” Retegoed? En dan het stukje ‘retegoed’. Daar is niets aan gelogen. Want deze auto rijdt echt bijzonder goed. Het lage zwaartepunt draagt hier natuurlijk aan bij, maar het blijft knap dat Hyundai een gewicht van dik 2.000 kilogram – want dat weegt de geteste IONIQ 5 AWD met 73 kWh batterij en twee elektromotoren – te maskeren. Het is zelfs mogelijk om bochten met het nodige tempo aan te snijden. Het direct beschikbare koppel is extra reden voor een feestje, want met 306 pk systeemvermogen en 605 Nm aan trekkracht ben je altijd vlot weg. Sterker nog: van 0 naar 100 km/u kost slechts 5,2 seconden. En in de toekomst komt er mogelijk een nog snellere versie . Hyundai IONIQ 5 (2021) – 5 plus- en 5 minpunten – AutoRAI TV Doordachte auto, die IONIQ 5 Retro, ruim en retegoed dus. Toch slaat retegoed ook op het feit dat Hyundai goed heeft nagedacht over de bouwwijze van deze auto, de indeling van het interieur en de gebruikte technologie. Bouwwijze Hyundai IONIQ 5 Om met de bouwwijze te beginnen: in het interieur van de IONIQ 5 zijn volop ecologische materialen toegepast, zoals ruwe materialen uit suikerriet voor hemelbekleding, tapijt en stoelbekleding, maar ook biologische verf met plantenextracten en met plantaardige extracten bewerkt leder. Door al deze keuzes is de Hyundai IONIQ 5 minder afhankelijk van producten op oliebasis. Het doel is om zelfs afgeschreven visnetten – vaak achtergelaten in de wereldzeeën – een tweede leven te geven in nieuwe interieurmaterialen. Aan deze IONIQ 5 kleeft dus ook een eco-randje. De auto bewijst dat je ook met ‘afgedankte’ materialen alsook restmaterialen van andere industrieën een uitstekend interieur in elkaar kunt zetten, want op het gebied van kwaliteitsbeleving heb je in de IONIQ 5 niets te klagen. Oppervlakken in het interieur voelen prettig en zien er hoogwaardig uit. “Op het gebied van kwaliteitsbeleving heb je in de IONIQ 5 niets te klagen.” Interieur IONIQ 5 De indeling van het interieur is ook anders dan je gewend bent. Het thema is ‘Living Space’ (leefruimte). En dat ruimtegevoel ervaar je echt. Bijzonder is de in lengterichting over 140 mm verschuifbare middenconsole. Ook heeft deze elektrische Hyundai heuse loungestoelen waardoor je languit kunt, terwijl je moet wachten op een laadsessie. Je kunt bijvoorbeeld even een powernap doen, de krant lezen, emails bijwerken of een filmpje kijken in een zeer aangename lighouding. Heerlijk. De bagageruimte is groot genoeg, 531 tot 1.591 liter! Ook leuk: de achterbank is over 135 mm verschuifbaar. 800V-oplaadmogelijkheid Dankzij E-GMP kan Hyundai ook slimme technologie onderbrengen in zijn auto. Eén van de belangrijkste is de mogelijkheid om snel te laden. Dankzij de 800V-oplaadmogelijkheid van de IONIQ 5 kan bij een snellaadstation met een capaciteit van 350 kW in slechts 18 minuten de batterij van 10 tot 80 procent opgeladen worden. Vijf minuten snelladen met 800V-architectuur levert al 100 kilometer extra rijbereik op. Dat zijn indrukwekkende cijfers. Ook top: 800V-techniek was voorheen in auto’s als de Porsche Taycan beschikbaar. Nu zit het ook in een Hyundai! Opladen met 400V is ook mogelijk, zonder dat er extra componenten of adapters nodig zijn. V2L-functie Heel tof is de V2L-functie (vehicle-to-load). Dit maakt van de IONIQ 5 feitelijk een mega-powerbank op wielen. Ingebouwde bi-directionele laders – te vinden bij het laadpunt buiten of onder de achterbank – kunnen externe apparaten opladen die op accu’s werken. Om de externe V2L-functie te gebruiken, hoeven bestuurders alleen maar een adapter te plaatsen voor het opladen. Met een maximaal vermogen van 3,6 kW is het mogelijk om smartphones, laptops, e-bikes, een frituurpan of een koffiezetapparaat van stroom te voorzien. Er is over nagedacht, dat is duidelijk. “Je merkt aan alles dat Hyundai zijn huiswerk goed gedaan heeft.” Minpunten Hyundai IONIQ 5 Is de Hyundai IONIQ 5 dan in alle aspecten retegoed? Nee, dat niet. Er zijn ook minpunten, de een wat groter dan de ander. De stoel van de bestuurder kan helaas niet al te laag, waardoor je het gevoel hebt ‘op’ de stoel in plaats van ‘in’ de stoel te zitten. Ook de hoek ten opzichte van het stuurwiel is zodoende niet perfect. Idealiter moet de stuurkolom zich net wat verder kunnen uitrekken richting bestuurder voor de perfecte zithouding. Nu staat het stuurwiel iets te ver van je vandaan. Natuurlijk een kwestie van gewenning, maar het had beter gekund. Head-up display Nog een puntje van aandacht: de head-up display is wat lastig afleesbaar bij fel zonlicht, ook kunnen de instructies op dit display beter. Meer duidelijke graphics en grotere, dikkere lettertypes kunnen al veel schelen. Het viel ook op dat het infotainmentsysteem in de basis een wit thema heeft. Ziet er fris en modern uit, maar het is wel vermoeiend aan de ogen. Er is gelukkig ook een zwart thema, dat kijkt toch net wat lekkerder bij fel zonlicht. Infotainmentsysteem De werking van het infotainmentsysteem spreekt voor zich, althans als je er na een tijdje aan gewend bent. Naar sommige functies is het soms best even zoeken. Even flink wat tijd in stoppen en je weet alles te vinden. Tot slot: een traditioneel dashboardkastje heeft de IONIQ 5 niet, wel een dashboardlade. Die kan tegen de knieën komen van de bijrijder als die wat verder naar voren zit, waardoor de lade niet helemaal open kan. Een kleinigheidje. Belletje hier, belletje daar Ook hoor je onderweg de nodige toeters en bellen afgaan van rijhulpsystemen. Soms is het duidelijk waar de auto op doelt, een andere keer weer niet. Gelukkig kunnen sommige systemen – zoals de rijstrookassistent – ook eenvoudig worden uitgeschakeld. Noemenswaardig is Highway Driving Assist 2 (HDA 2). Dit systeem maakt rijden op de snelweg aangenamer. Op basis van informatie van de camera aan de voorzijde, radarsensoren en navigatiegegevens houdt HDA 2 de snelheid van de auto onder controle en de afstand tot de voorligger constant, terwijl het de auto ook midden in de rijstrook houdt. Het systeem kan de bestuurder ook helpen bij het wisselen van rijstrook. HDA 2 heeft geen ‘ping-pong-effect’ binnen de rijstrook, hij houdt de auto keurig in het midden, ook in bochten. Huiswerk goed gedaan Eigenlijk zijn het vooral pluspunten die we over de IONIQ 5 kunnen melden. Het comfort, de stilte aan boord, het stuurgevoel, de soepele werking van de aandrijflijn, de flexibele laadoplossingen, je merkt aan alles dat Hyundai zijn huiswerk goed gedaan heeft. Dit is wat je noemt een doordachte auto. Maar wel gewoon een auto. En daarin schiet deze IONIQ 5 zijn doel dus absoluut niet voorbij. Het is in de basis gewoon een familie-crossover die je volkomen normaal kunt gebruiken, maar aan deze auto kleven wel ontzettend veel extra’s. “Aan deze auto kleven ontzettend veel extra’s.” Ook zonnepanelen Sommige extra’s hebben we al genoemd, zoals de V2L-laadmogelijkheid, de loungestoelen of de riante interieurruimte. Ook leuk: deze Hyundai heeft zonnepanelen. De zonnepanelen in het dak van de IONIQ 5 vangen zonlicht op. Dat wordt als elektriciteit opgeslagen in zowel de startaccu als de hoogvoltagebatterij en zorgt voor extra elektrische actieradius. Je kunt op een zonnig jaar ongeveer 1.500 kilometer gratis rijden dankzij de zon. We wonen helaas wel in Nederland, waardoor dat hier aanzienlijk minder zal zijn. Next level, voor nu De nieuwe Hyundai IONIQ 5 is meer dan geslaagd. Hij biedt het comfort en het rijgenot dat je van een elektrische auto mag verwachten. Maar het zijn juist de extra’s die het bezitten van een IONIQ 5 extra leuk gaan maken. Hyundai deelt een mokerslag uit aan de concurrentie. Wat dat betreft kunnen we niet wachten op de IONIQ 6 – een elektrische sedan – en de IONIQ 7, een grote, elektrische SUV. Als Hyundai al dit moois weet wat vast te houden – en nog beter – weet te vertalen in toekomstige auto’s, dan verwachten we dat er veel IONIQ’s in het straatbeeld te zien zullen zijn. Deze IONIQ 5 is in ieder geval next level , voor nu. Want de concurrentie zit natuurlijk niet stil. Merken als Ford, Skoda, Volkswagen en Polestar kijken mee. “Hyundai deelt een mokerslag uit naar de concurrentie.” Prijzen Hyundai IONIQ 5 De IONIQ 5 van Hyundai is verkrijgbaar vanaf 43.500 euro voor de achterwielaangedreven (RWD) versie met 58 kWh batterij en 170 pk. De RWD-versie met 73 kWh batterij en 217 pk start bij 46.500 euro. De door ons geteste 306 pk sterke topversie met AWD en 73 kWh batterij start bij 54.500 euro. Reken voor die laatste variant op een actieradius van 400 kilometer in de praktijk (gemeten bij buitentemperatuur van 29 graden en ingeschakelde airco). Met rustig rijden is die 400 kilometer zeker haalbaar. Overzicht actieradius: RWD – 170 pk – 58 kWh: 384 kilometer (WLTP) RWD – 217 pk – 73 kWh: 451 tot 481 kilometer (WLTP) AWD – 306 pk – 73 kWh: 430 tot 460 kilometer (WLTP) Het bericht Autotest – Hyundai IONIQ 5 (2021): retro, ruim en retegoed verscheen eerst op ZERauto.nl .

Porsche Taycan In 2020 mochten we voor het eerst plaatsnemen achter het stuur van de elektrische Porsche Taycan, toen de razendsnelle Turbo S. De pijn in onze nek is eindelijk weg, maar Porsche komt alweer met een nieuwe uitvoering. Hij heet simpelweg Taycan, zonder enige toevoeging. Hij sprint niet zoals de Turbo S in 2,8 seconden naar 100 km/u, maar hij komt wel het verst van alle uitvoeringen. Achterwielaandrijving Dat komt namelijk omdat hij maar één elektromotor heeft en dus minder stroom verbruikt. Met de standaard 79 kWh-batterij komt hij 431 kilometer ver, maar met de optionele Performance-accu Plus batterij (93 kWh) schopt hij het tot 484 kilometer. Het vermogen varieert van 326 pk voor de basis batterij, tot 380 pk bij de Performance-accu Plus batterij. Als je je voeten even op het rem- en gaspedaal drukt, activeer je launch control en beschik je tijdelijk over 80 tot 92 extra pk’s, afhankelijk van de batterij-variant. Met het grote batterijpakket krijg je meer pk’s, maar sleur je ook meer gewicht mee. De 0 tot 100 sprint gaat bij beide batterij-varianten dan ook even snel: 5,4 seconden. De topsnelheid ligt bij de basis Taycan altijd op 230 km/u. Dik 100.000 euro goedkoper Prima cijfers dus, maar minder indrukwekkend in vergelijking met de Taycan 4S, Turbo en Turbo S. Maar het verschil in euro’s is wel indrukwekkend, zoals je in het onderstaande overzicht kunt zien. De basisuitvoering is zelfs ruim 100.000 euro goedkoper dan de Taycan Turbo S. Taycan                   89.200 euro Taycan 4S             110.600  euro Taycan Turbo      157.900 euro Taycan Turbo S   191.700 euro Razendsnel laden De vraag is dus vooral wat belangrijker voor je is: acceleratie of actieradius. In het laatste geval kun je dus het beste voor de nieuwe basisuitvoering gaan. De Peformance-accu Plus kost je wel 6.044 extra, maar je kunt je afvragen of je deze wel nodig hebt. Van de WLTP-actieradius van 431 kilometer blijft er bij gunstige weersomstandigheden in de praktijk zo’n 380 kilometer over. Meer dan voldoende om in Nederland je gang te gaan. En als de accu leeg dreigt raken kun je bij een snellader razendsnel laden: tot 230 kW (basis-batterij) of tot 270 kW (Peformance-accu Plus-batterij). Zo kun je binnen vijf minuten tot 100 kilometer bijladen. Voorlopig zijn er nog geen EV’s die dat beter doen. Op vakantie naar het buitenland is dus ook geen probleem met de kleine accuvariant, zolang er maar laadpalen langs de route staan. Plug & Charge Laden gaat voortaan nog makkelijker met de Taycan. Modellen die nu uit de fabriek rollen kunnen gebruikmaken van het Plug & Charge-systeem. Met dit systeem hoef je voortaan geen laadpasje meer te gebruiken en begint het laden automatisch zodra je de stekker in de auto steekt. Voorlopig kan dat alleen nog bij Ionity-laadstations in Duitsland, Noorwegen, Denemarken, Zweden, Finland, Italië en Tsjechië. Maar Ionity rolt het systeem op korte termijn uit naar twaalf andere Europese landen, en het is een kwestie van tijd voordat dit ook in ons land mogelijk is. Een echte Porsche Bij de Turbo S viel ons al op dat de Taycan een echte Porsche is. Ook de nieuwe basisuitvoering maakt indruk in de bochten. Hij stuurt nauwkeurig en dankzij de optionele adaptieve luchtvering voelt hij ook erg comfortabel aan. Porsche heeft met de Taycan bewezen dat er een toekomst is voor sportauto’s en sportieve sedans. Ook zodra de wereld overgaat op elektrisch rijden, Het achterwiel aangedreven basismodel mag dan minder pk’s hebben, je kunt er ontzettend goed mee spelen. Zeker als de weg een beetje vochtig is kun je heel gecontroleerd de achterkant een zwiep geven. Omdat de elektromotor zich heel nauwkeurig laat bedienen, kun je driften tot je rechtervoet niet meer kan, of de banden het opgeven. Als je wil kun je zelfs 55 minuten onafgebroken driften, bekijk de video hieronder zo maar eens! Geen strepentrekker Het bochtenwerk is waar de basisuitvoering uitblinkt. In een rechte lijn maakt hij minder indruk. Van 0 naar 100 in 5,4 seconden is snel, maar we zijn gewend dat elektrische auto’s dat sneller doen. Je zult nog steeds als eerste bij het stoplicht weg zijn, maar die kans is kleiner als er een andere elektrische auto naast je staat. Wil je weten hoe de Porsche Taycan rijdt en wil je alle details zien? Bekijk dan snel de video hieronder: Het bericht Autotest – Porsche Taycan RWD (2022) – Dik 100.000 euro goedkoper! verscheen eerst op ZERauto.nl .

Volvo XC40 Recharge Volvo heeft grote plannen voor de toekomst. Vanaf 2030 introduceert het merk alleen nog volledig elektrische auto’s. Zo ver is het nog niet, maar de eerste EV is er: de XC40 Recharge P8. Het is in feite een normale XC40, maar dan met een accupakket en elektromotoren. De auto staat op het CMA-platform van Volvo – waar ook de Polestar 2 gebruik van maakt – en haalt zijn stroom uit een 78 kWh accupakket. Op papier kun je 418 kilometer halen voordat de stroom op is, maar in de echte wereld moet je eerder aan 350 tot 380 kilometer denken. Bij een snellader kun je redelijk snel de accu volladen. Hij kan namelijk tot 150 kW snelladen, en dan duurt het 40 minuten voordat de accu weer op 80% zit. In de praktijk zul je voornamelijk thuisladen. Dat duurt wat langer maar is veel goedkoper. Thuis of bij een openbare laadpaal kan hij tot 11 kW laden en duurt het acht uur voordat de accu vol zit. Regeneratief remmen Je kunt ook energie aan het accupakket toevoegen door de regeneratiestand in te schakelen. Dit kun je in een menu in het infotainmentsysteem instellen, waarna de auto automatisch flink op de motor afremt, zodra je het gaspedaal loslaat. Hij remt zo fors af, dat je het rempedaal haast nooit meer hoeft te gebruiken. Als je dat nog nooit ervaren hebt is het even wennen. Maar je hebt al snel door wanneer je het gas los kunt laten, zodat je precies voor het stoplicht tot stilstand komt. Het rijdt erg fijn en bovendien win je er energie mee terug, en dat is goed voor je actieradius. Bizar vermogen Uiteraard hebben weersomstandigheden veel invloed op de actieradius. Maar belangrijker nog is het rijgedrag van de bestuurder. En dat is wel een dingetje bij de elektrische XC40. Er liggen namelijk twee 204 pk sterke elektromotoren in de auto, die direct verkrijgbaar koppel leveren. Dat is een recept voor een heerlijke bak plezier achter het stuur. 408 pk en 660 Nm, probeer dan maar eens braaf weg te rijden bij het stoplicht. Als je het pedaal tot de vloer intrapt tik je binnen 4,9 seconden de 100 km/u aan. Hij zijn bijzondere cijfers voor een compacte familie SUV. En dat van Volvo notabene! De snelle sprintjes kun je wel het beste bewaren voor een recht stuk asfalt. De XC40 Recharge is namelijk een zware jongen, hij weegt dik 2.100 kilo. Dankzij het vermogen voel je daar gelukkig niets van, tenzij je ook in de bochten flink op het gas gaat. Familie SUV Maar hard rijden is niet het doel van de XC40. Het is en blijft een gebruiksvriendelijke gezinsauto. Je hebt een hoge instap en goed zicht rondom, en achterin kunnen drie kinderen of twee volwassenen comfortabel naast elkaar zitten, met meer dan voldoende hoofd- en beenruimte. Je hebt dankzij het accupakket en de elektromotor achterin wel 47 liter minder bagageruimte, waardoor het totaal neerkomt op 413 liter. Het is nog steeds voldoende voor een aantal grote koffers, en zodra de achterbank plat gaat past er met gemak een mountainbike in. De opbergruimte die je achterin verliest, krijg je er aan de voorkant weer bij. Bijna dan, want onder de motorkap is er nog 31 liter extra opbergruimte, waar je met gemak je laadkabels of een paar tassen met boodschappen kwijt kunt. Scandinavisch design Het interieur straalt klasse uit en heeft het bekende Scandinavisch design wat we van Volvo gewend zijn. Het is strak en modern, maar niet afstandelijk en koud. De gebruikte materialen voelen goed aan en zien er chic uit. Het interieur is ten opzichte van de standaard-XC40 ongewijzigd, op het infotainmentsysteem na. Android Automotive Er is namelijk een compleet nieuw 12,3-inch display waar Android Automotive op draait. Hier worden wij meteen enthousiast van, want dit systeem kennen we al uit de Polestar 2. Het Android-systeem staat volledig in het teken van de ontwikkelaar: Google. Hierdoor heb je Google Maps als standaard navigatie-app. Bijna iedereen is wel bekend met Google Maps, dus hoe dat werkt hoeven we niet uit te leggen. Ook Google Assistent is aanwezig en kun je van alles vragen wat je normaal gesproken zou googelen. Je kunt het ook opdrachten geven, om bijvoorbeeld de stoelverwarming aan te zetten of van radiozender te wisselen. Heb je thuis een Google Home speaker? Dan kun je ook vanuit de auto de thermostaat thuis een graadje hoger zetten of de lampen in de keuken aanzetten. Over Android Automotive kunnen we verder kort zijn: het werkt top in de XC40 en we kunnen niet wachten tot meer autofabrikanten overgaan op Android Automotive. Voorlopig loopt Volvo er mee voorop. Prijs Volvo XC40 Recharge P8 De Volvo XC40 Recharge P8 heeft een vanafprijs van 55.495 euro. Dan krijg je meteen het 78 kWh-accupakket, 408 pk en vierwielaandrijving, maar dan zitten er nog niet allerlei leuke opties op zoals bij onze testauto het geval is. Denk aan het panoramadak, Harmon Cardon-soundsystem en de bijzonder fraaie Sage Green carrosseriekleur t.w.v. 1.300 euro. Aan onze testauto hangt dan ook een stevig prijskaartje: 68.000 euro. Wil je meer zien en weten hoe hij rijdt? Bekijk dan snel de rijtest-video: Het bericht Autotest – Volvo XC40 Recharge P8 – de leukste Volvo van dit moment verscheen eerst op ZERauto.nl .

Elektrische gezinsauto Met de Enyaq iV richt Skoda zich op gezinnen die het elektrische avontuur willen aangaan. De auto is groot en biedt ruimte aan vijf personen en een heleboel bagage. Ondanks dat hij net iets korter is dan de Octavia, is hij van binnen net zo ruim als de Skoda Kodiaq. En dat is de grootste SUV die je bij het Tsjechische merk kunt kopen. MEB-platform De auto staat op het nieuwe MEB-platform dat de Volkswagen Groep heeft ontwikkeld voor volledig elektrische modellen. Dat platform kun je zien als een skateboard, waarbij het accupakket de plank voorstelt. Achterin ligt een compacte 204 pk sterke elektromotor en onder de motorkap is onder andere het airconditioningsysteem geplaatst, zodat er in het interieur een zee van ruimte ontstaat. Vijf versies Je kunt kiezen uit vijf versies en drie accupakketten: 52, 58 of 77 kWh (netto). De versie met het kleine accupakket komt later op de markt en zorgt voor actieradius van 355 kilometer. Met het middelste- en grootste accupakket haal je op papier 413 tot 537 kilometer. Onze testauto is voorzien van het grootste accupakket, en onze boordcomputer geeft 400 kilometer aan zodra we de auto starten. Toegegeven, het is buiten nog behoorlijk fris en dat is nooit goed voor de actieradius. Bij vorst zal het nog wat minder zijn maar bij betere omstandigheden moet je denken aan een actieradius van 450 tot 480 kilometer. Laden AC-laden kan hij tot 11 kW en snelladen gaat standaard tot 50 kW. Je kunt 100 of 130 kW DC-laden wel als optie aanvinken. Ons advies: direct doen. Het grote accupakket in dan binnen 38 minuten tot 80% opgeladen, waardoor je zonder al te veel oponthoud langere ritten met de Enyaq kunt maken. 50 kW laden is daarvoor simpelweg te langzaam, tenzij je dol bent op lange tussenstops. Kwaliteit Vooral in het interieur weet de Enyaq zich echt te onderscheiden van de Volkswagen ID.4. Het oogt een stuk klassieker en dat bevalt ons eigenlijk wel. Het straalt net een tikkeltje meer klasse uit, mede door het gebruik van fraaie materialen. De verchroomde sierlijsten die je op verschillende plekken tegenkomt maken het deftige interieur af. Het mooiste detail is de sierlijke deurgreep, die lijkt te zweven omdat er geen omlijsting omheen zit. Infotainmentsysteem Skoda Enyaq Toch oogt het interieur niet ouderwets. Dat komt voornamelijk door de aanwezigheid van een gigantisch infotainmentscherm. Met 13-inch is het scherm zelfs groter dan je in de ID.4 kunt krijgen. Het scherm zit standaard op alle uitvoeringen, op de Enyaq 50 iV na. Het scherm is eenvoudig te bedienen en de software lijkt een stuk beter in orde dan bij de ID.4 in eerste instantie het geval was. Zonder enige haperingen vinden wij onze weg door de verschillende menu’s. Via een aantal vaste sneltoetsen aan de onderkant van het scherm kun je direct een aantal zaken bedienen, zoals de temperatuur en stoelverwarming. Het volume bedien je via een knop op het stuur of via een slider onder het scherm, waar je met je vinger overheen moet gaan om het te bedienen. Prijzen De Skoda Enyaq 80 iV First Edition uit onze test zit dik in de opties en heeft een vanafprijs van 61.760 euro. Voor de reguliere Enyaq 60 iV betaal je 40.780 euro en de 80 iV kost 47.780 euro. Wil je meer weten en benieuwd hoe hij rijdt? Bekijk dan snel onze uitgebreide review: Het bericht Autotest – Skoda Enyaq iV (2021) – De beste elektrische gezinsauto? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Maxus is van het Chinese SAIC, dat op plaats 7 staat in de lijst van de grootste autofabrikanten ter wereld. Dan weet je wel hoe je auto’s moet ontwikkelen. De eerste indruk met de eDeliver 9 is zeker prima. Niet alleen als het gaat om actieradius. Besturing, wegligging en vering zijn van het niveau dat we bij bestelauto’s in Europa gewend zijn. Modern en stevig interieur De afwerking van het interieur in de cabine is netjes. De materialen zijn robuust. De vormgeving van het dashboard kan elke vergelijking met moderne bestellers aan. Kijk alleen maar naar het flinke 10-inch touchscreen dat midden op het dashboard goed binnen bereik staat. Ook de kloeke transmissiehendel wekt door vorm en handgrip het vertrouwen dat de bus solide is gebouwd en zo voelt hij ook als je haaks over een verkeersdrempel rijdt. Torderen is nauwelijks merkbaar. Daarbij: 5 jaar garantie sterkt het vertrouwen. Remenergie terugwinnen in drie standen De elektrische aandrijflijn van 150 kW (204 pk) en 310 Nm koppel reageert voorspelbaar progressief op het (stroom)pedaal. Met de transmissiehendel kun je de mate van afremmen op de motor (recupereren) bepalen in drie niveaus. In de zwaarste recuperatiemodus is de snelheid te regelen met een pedaal. Het rempedaal is dan alleen nodig voor heel hard vertragen. Uitrusting Maxus eDeliver 9 De Maxus eDeliver 9 is bijzonder compleet uitgerust. Alle denkbare comfort- en veiligheidsitems zijn standaard en ook led-verlichting is standaard. Zo is er airconditioning en stoelverwarming. Parkeersensoren voor en achter plus een achteruitrijcamera maken manoeuvreren gemakkelijk en veilig. Wat veiligheid betreft, de lijst actieve hulpen is behoorlijk. Hierop staan onder meer Lane Change Assist, Blind Aera Monitoring, Lane Departure Warning en Adaptieve Cruise Control. Maximaal 353 km Zeker, de Maxus eDeliver 9 met de grootste batterij van 89 kWh heeft een indrukwekkend rijbereik van maximaal 353 km. Dat is alleen mogelijk in de stad, als je niet te hard rijdt en regelmatig afremt en zo stroom terugwint. Actieradius Maxus eDeliver 9 Bij aanvang van onze testrit rond en door Amsterdam vermeldt de boordcomputer 291 km actieradius. Na een rit van circa 50 km, deels over de snelweg en deels door de stad, resteren er nog 259 km! Lees ook: test Maxus eDeliver 3 Maxus doet wat het op papier belooft De Maxus eDeliver 9 is kortom geen stroomvreter. De opgegeven actieradius lijkt zeer reëel. Of beter gezegd: deze Maxus doet wat hij op papier belooft. En als je zoals bij deze korte rijtest netjes rijdt en goed anticipeert op het verkeer dan kun je heel veel kilometers halen uit de stroomvoorraad. Dus Maastricht is echt niet (te) hoog gegrepen. Keuze uit vier batterijen Maxus biedt maar liefst vier verschillende batterijen. Naast de grote 89 kWh zijn er een 72 kWh, een 65 kWh (chassis-cabine) en een 52 kWh. Die laatste zit in de instapversie, de eDeliver 9 L2H2 vanaf 49.990 euro. Kiezen voor grote batterij of meer laadvermogen De keuze voor de batterij is ook een keuze voor laadgewicht. Hoe groter de batterij, hoe minder er aan kilogram lading mee kan. Bij de 52 kWh kan er 1.200 kg in de eDeliver 9, maar bij de grootste en zwaarste batterij is het laadvermogen gelimiteerd op 860 kg. Het maximale aanhangwagengewicht van 1.500 kg, dat voor alle versies geldt, maakt dat enigszins goed. Waarvoor is de Maxus eDeliver 9 nodig? Dat maakt meteen duidelijk dat kopers voor zichzelf goed moeten bepalen waarvoor de elektrische besteller wordt ingezet. Een groot rijbereik is niet handig als de ritten vooral kort zijn en veelal in de stad en de lading soms zwaar is. De 52 kWh batterij biedt in stadsverkeer een actieradius van maximaal 237 km en daar kun je in de stad prima een hele dag mee uit de voeten. Met 186 km maximaal voor de snelweg kan de 52 kWh-versie net weer te krap zijn. De gulden middenweg kan de 72 kWh zijn…met 980 kg laadvermogen. Opladen van de Maxus eDeliver 9 Daarbij, het opladen van een grotere batterij kost meer tijd. Maxus compenseert dat door de versies van 89 kWh batterij te leveren met een 80 kWh lader voor snelladen. Bij de kleinere batterijen is dat 52 kWh. Overigens is bij alle versies van de eDeliver 9 een 3 fase AC-lader standaard en dat geldt niet voor alle bussen in dit segment. Laden met 11 kWh is dus mogelijk op het bedrijf of thuis met een daarvoor geschikt laadpunt/laadpaal. Wanneer komt de eDeliver 9? In juni start de levering van de eDeliver 9 in Nederland met de gesloten versie. Initieel is dan te kiezen uit twee lengtematen en twee dakhoogten. Daarna volgen snel de overige drie versies (Chassis Cabine, Dubbelcabine, Personenbus). Zware N2-versie voor rijbewijs B Bovendien levert Maxus de nieuwe eDeliver 9 L3H3 in een N2-versie (GVW 4,05 ton en 1.350 kg laadvermogen), die met B-rijbewijs is te rijden. Samen met het maximale trekgewicht van 1.500 kg is dan heel wat te verstouwen. Welke uitvoeringen? Maxus geeft 8 jaar garantie op de high voltage accu met een maximum van 160.000 kilometer. Vanaf eind juni 2021 is de 100% elektrische Maxus eDeliver 9 beschikbaar bij het Maxus bedrijfswagendealernetwerk op meer dan 25 locaties in Nederland.   Maxus eDeliver9 Prijzen (ex. BTW)  Panel Van L2H2 52 kWh € 49.990,- Panel Van L3H2 & L3H3 52 kWh In de zomer bekend Panel Van L3H2 72 kWh € 63.990,- Panel Van L3H3 72 kWh € 64.990,- Panel Van L3H2 89 kWh € 71.490,- Panel Van L3H3 89 kWh N1 € 72.490,- Panel Van L3H3 89 kWh N2 € 73.490-     Het bericht Autotest – Maxus eDeliver 9 (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Goedkope elektrische auto Het meest opvallende aan de Dacia Spring is zijn prijs. Het is met afstand de goedkoopste volledig elektrische auto in Europa. De Renault Twingo Electric schuift met een vanafprijs van 20.690 euro door naar plaats twee. Om de kosten laag te houden ligt er een redelijk bescheiden accupakket van 27,4 kWh in de Dacia Spring. Volgens de fabrieksopgave kun je daarmee 225 kilometer halen voordat de pret op is. In de praktijk zal dit rond de 180 tot 200 kilometer liggen en tijdens een koude winterdag nog iets lager. Tijdens onze korte introductie met de auto leggen we 80 kilometer af, waarna de auto aangeeft dat er nog 100 kilometer in de accu zit. Als je enkel in de stad blijft is volgens Dacia een actieradius tot 295 kilometer haalbaar. We vermoeden dat je hier zeker van in de buurt kunt komen, zeker zolang je niet harder dan 50 km/u rijdt en geen gebruik maakt van de airco of verwarming. Laden en snelladen Een klein accupakket heeft twee voordelen: weinig gewicht en het is snel op te laden. Je kunt de Spring met een wallbox thuis of laadpaal in de straat tot maximaal 7,4 kW laden. Het duurt dan 4.5 uur voordat de accu vol is. Snelladen kan hij tot 30 kW en dan duurt het 50 minuten voordat hij tot 80% geladen is. De snellaadfunctie is een optie en daar moet je 495 euro voor bijbetalen. Ons advies: meteen doen. Zo kun je ook af en toe langer ritje ondernemen of een stukje snelweg meepakken. Je kunt hem natuurlijk ook aan een gewoon stopcontact hangen, maar dan duurt het 14 uur voordat de accu vol is. Dus net als bij iedere andere elektrische auto is een wallbox thuis of laadpaal in de buurt erg handig. Aftellen tot 100 Als je bij een stoplicht naast een elektrische auto staat, weet je vaak dat je niet als eerste weg bent. Naast een Dacia Spring heb je echter weinig te vrezen. Onder de motorkap ligt een 44 pk (33 kW) sterke elektromotor, waardoor hij 19 seconden nodig heeft om 100 kilometer per uur te halen. Dat klinkt vrij dramatisch, maar het direct verkrijgbare koppel van de elektromotor maakt het gebrek aan paardenkrachten behoorlijk goed. Zo sprint de Dacia best vlotjes richting de 50 km/u, pas daarboven zakt het flink in. In de stad is hij dan ook vlot zat om goed mee te komen. Op lage snelheden kun je er zelfs nog best plezier mee beleven. Oude bekende Dacia kan als geen ander kosten besparen op zaken waar nog niemand aan gedacht had. Bij de Spring zijn ze wel heel ver gegaan: ze hebben bespaard op bijna de gehele ontwikkeling van het model. Ze hebben namelijk een elektrisch Renault-model gepakt dat al sinds 2019 in China te koop is: de Renault K-ZE. Over dit model hebben ze aan de buitenkant een Dacia sausje gegoten en aan de binnenkant is hij gereedgemaakt voor de Europese markt. De veiligheidseisen liggen in Europa iets hoger, en zo zijn er bijvoorbeeld zes airbags geïnstalleerd. Hightech Aan de binnenkant is er voor een Dacia veel technologie aan boord. Veiligheidssystemen als ABS en ESP zijn uiteraard aanwezig, maar standaard ook vier elektrische ramen, airco en centrale vergrendeling. In onze testauto zit zelfs een optioneel 7-inch infotainmentscherm met Apple Carplay en Android auto. We hebben zelfs parkeersensoren en een achteruitrijcamera! Grote bagageruimte Ondanks zijn kleine afmetingen (3,73 meter lang) is de bagageruimte best ruim: 290 liter. Voor een stadauto is dat veel. Het is tevens de plek waar je de laadkabel kunt laten. Op de achterbank is het minder ruim helaas. Er is plek voor twee personen, maar voor langere ritten is hij ongeschikt voor volwassenen. Drie uitvoeringen Dacia brengt drie uitvoeringen van de Spring op de markt. Wij rijden in de Business-uitvoering: een uitvoering die vooral als deelauto zal worden ingezet in de grote steden door verschillende aanbieders. Deze uitvoering is daarom extra robuust, omdat er dagelijks meerdere individuen gebruik van zullen maken. Zo zijn de stoelen bekleed met extra slijtvast kunstleer en zit er extra bescherming op de dorpels. Daarnaast komt er uiteraard een consumentenuitvoering op de markt, die iets vrolijker is aangekleed. Er komt eventueel ook nog een Cargo-uitvoering. Deze komt zonder achterbank en heeft 1.100 liter laadruimte en 325 kilo laadvermogen. Het lijkt ons een logische keuze als Dacia deze ook in ons land introduceert, vanwege de grote vraag naar lichte elektrische bedrijfswagens voor in de binnenstad. Reserveren Consumenten kunnen vanaf 1 april een Dacia Spring reserveren op de site van Dacia, in de herfst worden de eerste auto’s geleverd. De Business-uitvoering die wij reden is te reserveren vanaf de zomer. Meer weten over de Dacia Spring en benieuwd hoe hij rijdt? Bekijk dan snel onze rijtest video!   Het bericht Autotest – Dacia Spring (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

2025 Het is vaak lastig om de binnenstad binnen te komen met een traditionele bedrijfswagen, want die rijden vaak op diesel. Vanaf 2025 wordt dat helemaal een opgave, want dan gooien een hele rits steden de binnenstad op slot voor vervuilende busjes. Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) Om ondernemers tegemoet te komen is er vanaf maart 2021 overheidssubsidie verkrijgbaar voor volledig elektrische bedrijfswagens: de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA). Het subsidiebedrag kan oplopen tot 5.000 euro en Opel Vivaro-e komt daarvoor in aanmerking. Hoe dat precies zit met die subsidie lees je hier. WLTP cijfers Maar hoe werkt dat dan, een volledig elektrische bedrijfswagen? Net zoals in een elektrische auto, ligt er een accupakket in de bodem. Bij de Vivaro-e kun je kiezen voor een grote of een kleine accu: 50 kWh of 75 kWh. Daarmee haal je op papier 230 of 330 kilometer. In de stad heb je voldoende aan het kleine accupakket. Zeker als je niet vaak boven de 50 km/u komt en voortdurend moet afremmen. De bus kan namelijk regeneratief remmen. De elektromotor werkt dan als een generator en slaat de energie die vrijkomt bij het remmen op. Zo kun je wel eens aanzienlijk verder komen dan de fabrieksopgave van 230 kilometer. Snelweg Wij testen de Vivaro-e met het grote 75 kWh accupakket en blijven niet binnen de stad. Sterker nog, we rijden voornamelijk op de snelweg en pendelen tussen het westen- en het oosten van het land. De WLTP-opgave van 330 kilometer haalt hij dan uiteraard niet, maar 200 kilometer zit er wel in. Dat is niet slecht voor een redelijk grote bus, zeker gezien de koude omstandigheden tijdens onze test. Laden en snelladen Laden gaat ook hetzelfde als bij een elektrische auto. Standaard kan hij 1-fase laden tot 7.4 kW, maar 3-fase laden tot 11 kW is een optie. Snelladen kan bij beide accupakketten tot 100 kW. De kleine accu heeft dan 30 minuten nodig voor 0 tot 80% acculading en het grote accupakket doet daar 45 minuten over. De laadaansluiting zit linksvoor, waardoor je de bus altijd naar voren moet inparkeren bij een laadpaal. Handig, want daardoor sta je tijdens het laden niet met de achterkant tegen een muur van bijvoorbeeld een bedrijfspand. Zo kun je dus nog gewoon laden en lossen Handige tool     Om te bepalen welke accu variant het beste bij jou doel en situatie past heeft Opel een handige tool op hun website geplaatst. In de tool kun je invoeren met welke snelheid en laadgewicht je wilt rijden en of je gebruik maakt van de airco of verwarming. De tool laat dan zien wat de actieradius is en kun je eenvoudig zien welke accu-variant je moet hebben en of een elektrische Vivaro überhaupt een goede keus voor je is. Carrosserievarianten De Vivaro-e is er in drie carrosserievarianten en verschillende lengtes: Dubbele Cabine, Platform Cabine en personenversie. Met een hoogte van 1.90 meter is hij lager dan de vorige Vivaro, zodat hij eenvoudiger een parkeergarage in kan. Omdat de accu’s vrij zwaar zijn moet je iets inleveren op het laadvermogen: 1.275 kg in plaats van 1.400 kg bij de traditionele Vivaro met dieselmotor. Het accupakket ligt onder de laadvloer, waardoor de laadinhoud hetzelfde blijft: 6,6 m3. Als een van de weinige elektrische bedrijfswagens in zijn segment mag hij een aanhanger trekken. Het maximale geremde trekgewicht is 1.000 kg. Bedrijfswagen of personenauto Het interieur is ten opzichte van de traditionele Vivaro ongewijzigd. In het midden zit een 7,0-inch touchscreen met smartphone-intergratie via Apple CarPlay en Android Auto. Er is een extra menu toegevoegd waarin je alle zaken die met elektrische rijden kunt bekijken, zoals de status van de accu, het stroomverbruik en laadmogelijkheden. Uiteraard zit het interieur vol met hard plastic, want het blijft natuurlijk een bedrijfswagen. Het is eenvoudig schoon te houden en verf- of vetvlekken kun je er gewoon hardhandig vanaf boenen als het nodig is. Het dashboard is wel prettig om naar te kijken. Als je het harde plastic zou omruilen voor zachte materialen, kun je het dashboard zo in een Corsa of Mokka plaatsen. Lekker stil Tijdens het rijden is het behoorlijk stil in de cabine. Een vreemde ervaring, want we zijn meestal een ronkende diesel gewend in een bedrijfswagen. Maar geef ons deze stilte maar. Zeker na een lange werkdag is wat rust in de tent zeer prettig. Bovendien heeft de muisstille 136 pk sterke elektromotor nog een voordeel: direct verkrijgbaar koppel. Zodra we de bus in de Power-stand zetten schieten we verrassend snel van de lijn bij het stoplicht. Sterker nog, we laten de eerste meters iedereen achter ons. Wederom een vreemde ervaring in een bedrijfswagen. De motor is een oude bekende, want hij ligt ook in de Opel Corsa-e. In de Eco- en Normal-modus wordt hij geknepen tot 80 en 107 pk. Prijzen Opel Vivaro-e De Opel Vivaro-E met (50 kWh) is er vanaf € 30.749 excl. BTW. Voor de 75 kWh variant betaal je minimaal 39.149 excl. BTW. Bekijk onze rijtest met de Vivaro-e hier: Het bericht Autotest – Opel Vivaro-e (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Bijtelling zus, bijtelling zo Alles draait om bijtelling in Nederland. Het is doodzonde, maar wel de waarheid. De aanschaf van een auto van de zaak wordt vooral gedreven door het bijtellingstarief per maand. Voor volledig elektrische auto’s is die regeling stukken minder interessant geworden met ingang van 2021. De bijtelling voor elektrische auto’s Hoe dat komt? De lagere bijtelling van 12 procent geldt vanaf 2021 voor volledig elektrische auto’s tot 40.000 euro. Over het resterende bedrag van de aanschafwaarde reken je met 22 procent bijtelling, gelijk aan het percentage voor een auto die op benzine of diesel rijdt. Voor waterstofauto’s geldt die regel niet. Dit betekent dat je voor de nieuwe Mirai over de complete consumentenprijs – vanaf 65.995 euro – mag rekenen met 12 procent bijtelling. Dat resulteert in een bijtelling vanaf 241 euro per maand op basis van 37,35 procent inkomstenbelasting en tenaamstelling in 2021. Mirai spotgoedkoop Even voor de goede orde: een Tesla Model 3 kost je zo’n 210 euro aan bijtelling. De Mirai dus vanaf 241 euro per maand, slechts een klein verschil. Waarom we deze test beginnen met het noemen van al die prijzen? Simpel: de tijd dat een waterstofauto toekomstmuziek is of onbereikbaar lijkt, is niet meer. Ze zijn er. Nu. Of dat nu gaat om een Hyundai NEXO of om deze nieuwe generatie Toyota Mirai: het aanbod bestaat. Het is alleen nog spannend voor de zakelijk rijder om de overstap naar waterstof te maken, gezien het beperkte aanbod waterstoftankstations. Waterstoftankstations in Nederland Daarover gesproken: hoe zit het eigenlijk met die tankstations? De locaties zijn nu nog vrij beperkt. Op de website H2Platform staat altijd een actueel overzicht van de beschikbare waterstoftankstations. Delfzijl, Hoofddorp, Den Haag, Rhoon en Helmond hebben al een waterstoftankstation in gebruik. Vijf stuks dus. In Breda, Roosendaal, Oude Tonge, Dordrecht, Rotterdam, Nieuwegein, Utrecht, Amsterdam-West, Alkmaar, Anna-Paulowna, Pesse en Groningen zijn er extra stations in aanbouw. Op naar een landelijk dekkend netwerk, het liefst zo snel mogelijk. Want hoe meer er komen, hoe sneller de opmars van waterstofauto’s. Toyota Mirai (2021) – Kunnen Tesla en Polestar inpakken? – REVIEW – AutoRAI TV Extra zitplaats Goed, genoeg over die euro’s en locaties. Tijd om het over de nieuwe Toyota Mirai te hebben. Ten opzichte van de vorige Mirai heeft Toyota een aantal zaken verbeterd. De vorige generatie Toyota Mirai was bijvoorbeeld een 4-zitter, terwijl deze nieuwe Mirai een vijfzitter is. Welnu: door een vrij hoge middentunnel is die extra zitplek vooral geschikt voor een kind. De Mirai biedt feitelijk dus plaats aan vier volwassenen. Daarnaast is de nieuwe Mirai ook wat gegroeid. Hij is nu 4.975 mm lang (+85 mm), 1.885 mm breed (+75 mm) en 1.470 mm hoog (-65 mm). De wielbasis komt uit op 2.920 mm. Een grote auto dus, die Mirai. GA-L-platform De nieuwe Toyota Mirai staat op het zogeheten GA-L-platform. Dit platform kennen we ook van de Lexus LS, de Mirai heeft echter net wat kleinere proporties. Overigens komt er ook een Lexus-versie op basis van deze Mirai . De brandstofcel is verder naar voren verplaatst bij het motorcompartiment. Dat heeft gezorgd voor een iets ruimer interieur. Het interieur van de nieuwe Mirai ziet er keurig uit. Toyota gebruikt mooie materialen, alleen oogt het door de vele lijntjes en knoppen wel wat druk. Kwestie van even wennen. Alle functies zitten wel mooi onder handbereik en het stuurwiel ligt ook prettig in de hand. Touchscreen Het infotainmentsysteem is speciaal voor de Mirai aangepast, met dedicated menu’s voor de bijzondere Fuel Cell Electric Vehicle-aandrijflijn. Soms is het wel even zoeken naar de gewenste functie, maar al snel is alles duidelijk. Handig zijn de fysieke sneltoetsen onder het 8-inch touchscreen om snel te wisselen van menu’s. Het instrumentarium heeft een fors digitaal display met futuristische graphics die mooi passen bij de aandrijflijn. Elektrische auto Waterstof is feitelijk gezien geen brandstof, maar een energiedrager. En een waterstofauto rijdt niet op waterstof, maar is een elektrische auto. Deze Mirai heeft dus een elektromotor aan boord, te weten eentje met 184 pk en 300 Nm, gekoppeld aan een automaat. Achterwielaandrijving Voor de liefhebbers goed nieuws: de Mirai heeft achterwielaandrijving, de vorige generatie was voorwiel aangedreven. Verwacht geen topprestaties, want de Mirai is met een rijklaar gewicht van minimaal 1.975 kilogram niet de lichtste. Toch zijn de prestaties acceptabel. Van 0 naar 100 km/u kost je 9 seconden en de topsnelheid komt uit op 175 km/u. De Mirai mag ondanks zijn flinke gewicht en forse formaat niets trekken. En hoe rijdt de Mirai? Bijna vijf meter lang, achterwielaandrijving, bijna 2.000 kilogram zwaar: de Toyota Mirai lijkt daarmee totaal niet dynamisch. Maar dat is niet helemaal waar. Hij rijdt juist heel lichtvoetig, is prettig gedempt en heeft een heel comfortabel onderstel. Een bochtenmonster is het niet, dan merk je dat het gewicht wat doordrukt. Stil is deze auto zeker, al zul je in beginsel wel even moeten wennen aan de ‘enginesound’. Alsof er een zwerm bijen in de verte onder de motorkap verblijft. Storend is die zoemtoon overigens niet. En ook bij ‘volgas’ is het aanzuiggeluid van de waterstofpomp beperkt. Water Best grappig om te lezen in de brochure, maar bij uitstoot staat er ‘water’. Overigens wel gedemineraliseerd water – dus niet heel gezond – maar het is en blijft wel water. Totaal niet schadelijk voor de natuur dus. Als het koud is, zijn dat waterdampen want er komt warm water uit. Zo nu en dan doet de Mirai een plasje als het weer tijd is om het waterreservoir te legen. Schrik dus niet als er wat water op de oprit onder de auto vandaan komt, dat doet de Mirai puur uit blijdschap en hoge nood. Om te voorkomen dat er water in de garage komt te staan, kun je net voor de eindbestemming met een druk op de H2O-knop de Mirai zijn ‘behoefte’ laten doen. Erg handig. Waterstoftanks De waterstoftanks zijn gerangschikt in een T-configuratie waarbij het langste exemplaar in de lengte is gemonteerd en in het midden onder de voertuigvloer loopt. De twee kleinere waterstoftanks bevinden zich lateraal in de breedte onder de achterbank en de bagageruimte. Drie tanks Samen kunnen de drie tanks 5,6 kg waterstof bevatten – in de eerste generatie Mirai is dat 4,6 kg met twee tanks. Een toename van 20 procent dus. De positie van de waterstoftanks draagt bij aan het lagere zwaartepunt van de auto en neemt geen bagageruimte op. De lichtgewicht waterstoftanks hebben een nog sterkere constructie die uit meerdere lagen bestaat. Kwestie van minuten Het tanken van de waterstof kost je bij een grote installatie slechts enkele minuten, net als bij een traditionele benzine- en dieselauto. Een kilogram waterstof kost je ongeveer 10 euro, dus een volle tank kost je ongeveer 50 euro. Actieradius Toyota Mirai De actieradius is met 30 procent toegenomen naar 650 kilometer. Op papier natuurlijk. In de praktijk moet je rekenen op ongeveer 480 tot 630 kilometer afhankelijk van je rijstijl. De buitentemperatuur is minder van invloed op de range bij een auto met brandstofcel. Dat is bij een batterij-elektrische auto wel anders. Net als bij een benzine- en dieselauto is de Mirai ook bij lagere temperaturen wat onzuiniger. Prijzen Mirai 2021 De vanafprijs begint bij 65.995 euro voor de basisversie Dynamic. Je kunt ook nog kiezen voor de Executive (69.495 euro), de Prestige (76.495 euro) en de Launch Edition (76.495 euro). Opties zijn er niet, behalve metallic of parelmoer lak (1.295 euro). Voor de rest is de Mirai altijd compleet uitgerust. Toyota tankservice Omdat waterstof tanken nog redelijk nieuw is, introduceert Toyota de zogeheten tankservice. De Toyota Tankservice is de waterstof tankservice van Toyota. Hierbij wordt de Mirai opgehaald, afgetankt met waterstof en op exact dezelfde locatie teruggebracht bij de berijder. De afstand van de ophaallocatie en het operationele waterstoftankstation is maximaal 50 kilometer. Met andere woorden: deze tankservice is alleen voor eigenaren in een straal van 50 kilometer van een waterstoftankstation. De tankservice is exclusief de kosten van de waterstof en moet daags vooraf voor 18:00 online gepland zijn in een speciaal portaal. Deze service is beschikbaar op werk- en zaterdagen van 6:00 tot 18:00. Per (lease) contract kunnen meerdere passen worden opgenomen. Deze dienst kost wel geld natuurlijk. 10x tankservice: 950 euro 15x tankservice: 1.425 euro 25x tankservice: 2.375 euro Met omgerekend 95 euro per tankbeurt dus niet heel voordelig, al is er wel waardering voor deze service. Ook verkrijgbaar met eigen tankstation De nieuwe Toyota Mirai – vanaf medio maart 2021 in Nederland leverbaar – is ook leverbaar met een eigen waterstoftankstation op een bedrijfsterrein. Toyota werkt hiervoor samen met Resato International uit Assen. Met een kleinschalig vulpunt met de aanduiding FOS700 kan de Toyota Mirai tijdens de werkdag op eigen terrein – mits voldaan wordt aan lokale eisen – in gemiddeld 50 minuten volgetankt worden. De bestuurder bespaart hiermee reistijd naar een van de publieke waterstoftankstations in Nederland. Als bedrijf kun je bijvoorbeeld zo’n vulpunt leasen of kopen. Organisaties die bijvoorbeeld kiezen voor een periode van vijf jaar operationeel lease betalen een maandelijks leasebedrag waarbij zaken als financiering, vergunningsprocedure, plaatsing van de FOS700, levering van waterstof en onderhoud aan zowel de Toyota Mirai als het waterstoftankstation inbegrepen kunnen zijn. Toyota doet dus echt moeite om deze Mirai aan de man te brengen. Groene waterstof Waterstof dat met groene energie is gemaakt, is volledig CO2-vrij. Met de nadruk op groene waterstof, bijvoorbeeld gemaakt met zonne-energie, windenergie of waterkracht. Grijze waterstof is momenteel in de meerderheid, dit wordt gewonnen uit de aardgasproductie. Maar groene waterstof wint wel steeds meer aan terrein, dus er komen betere tijden aan. Voor elektrische auto’s geldt natuurlijk hetzelfde: niet alle stroom is groen, het merendeel is gewoon bruin, opgewekt met het verbranden van bruinkool. Fiscale voordelen Voor de nieuwe Toyota Mirai hoeft geen aanschafbelasting (bpm) en wegenbelasting (motorrijtuigenbelasting, mrb) betaald te worden. Als ondernemer kun je bovendien de fiscale (belastbare) winst van je onderneming verlagen. Voor waterstofauto’s zoals de Mirai hanteert de Belastingdienst namelijk een milieu-investeringsaftrek (MIA) van 36 procent, een subsidie op milieuvriendelijke bedrijfsmiddelen. Dit percentage wordt in mindering gebracht op het investeringsbedrag van de Mirai. Ook kun je gebruik maken van de VAMIL-regeling. Conclusie Zoveel potentie heeft de Mirai, maar het beperkte aanbod waterstoftankstations staat het succes van deze Mirai nu nog in de weg. Met een landelijk dekkend netwerk tankstations was het nu uitdelen geblazen voor deze Mirai, gezien de fiscale voordelen op deze auto. Dan zouden er knotsgekke praktijken ontstaan zoals Mitsubishi heeft ervaren met de Outlander PHEV en Tesla met de Model 3. Maar ook buiten die fiscale prikkels om is de Mirai een zeer fijne auto. Supercomfortabel, heel stil, prachtig gebouwd, echt iets bijzonders. En het belangrijkste: hij voelt heel normaal aan. Dat is positief. Iedereen rijdt er zo mee weg. Jammer dat Nederland ten opzichte van Duitsland en Frankrijk zo sterk achterloopt met waterstof, anders was die waterstofauto al lang gesneden koek . Het bericht Autotest – Toyota Mirai (2021), is Nederland klaar voor waterstof? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Kleiner dan voorheen De nieuwe Opel Mokka is 12,5 centimeter korter dan zijn voorganger. Dat noemen we in autoland flink! Toch heeft de nieuwe Mokka wel een grotere wielbasis gekregen. Die groeide namelijk met 2 millimeter. Nog altijd biedt de compacte crossover plaats aan vijf personen en is de bagageruimte met 350 liter van vergelijkbare grootte ten opzichte van de vorige Mokka die in 2012 op de markt kwam en in 2016 een facelift kreeg. Multi-energy-platform Een ding valt meteen op: Opel heeft gekozen voor compleet andere proporties. De oplettende kijker ziet er vast ook vormen in van de DS 3 Crossback . Dat is niet heel raar, want de Mokka en ook de Mokka-e staan op hetzelfde platform als die DS. Ook de Opel Cora, Peugeot 208 en Peugeot 2008 delen de bodemarchitectuur. We doelen hier op het zogeheten CMP multi-energy-platform, zowel geschikt voor een volledig elektrische aandrijflijn als verbrandingsmotoren. Dankzij het nieuwe platform is de nieuwe Mokka stevig afgevallen. Het verschil kan oplopen tot 120 kilogram. Eigen smoel voor Mokka Opel geeft de nieuwe Mokka in ieder geval een geheel eigen smoel, ook al deelt de Mokka zijn techniek en basis met andere modellen binnen Stellantis, het nieuwe moederbedrijf van Groupe PSA en Fiat Chrysler Automobiles (FCA). En over dat gezicht gesproken: de nieuwe Mokka is de eerste nieuwe Opel met het nieuwe familiegezicht. Als basis gebruikt Opel de zogeheten Opel Vizor waarin de koplampen, gesloten grille en het Opel-logo zijn ondergebracht. De autoliefhebber ziet er vast wat kenmerken in van de Opel Manta A van weleer. Pure Panel Daarnaast is de nieuwe Mokka de eerste Opel met een centraal op de achterzijde geplaatste modelnaam. In het interieur is er ook nieuws in de vorm van een Pure Panel, dit is een volledig gedigitaliseerde cockpit. Opel stelde zich hierbij ten doel om zo min mogelijk knoppen in het interieur te plaatsen. Er bestaan alleen knoppen voor essentiële zaken, zoals de bediening van de klimaatcontrole of wat sneltoetsen om te wisselen in het infotainmentsysteem. Digitaal instrumentencluster De nieuwe Opel Mokka en ook de elektrische Mokka-e hebben altijd een digitaal instrumentencluster en een touchscreen. Beide displays zijn in de basis 7-inch groot, maar je kunt upgraden. De digitale cockpit is er ook in maatje 12-inch en het touchscreen is leverbaar in 10-inch. Als het kan, altijd doen. Het geeft het interieur van de nieuwe Mokka toch net dat beetje extra allure. Bovendien is een groter scherm eenvoudiger afleesbaar. Hoogglans zwart Het infotainmentsysteem kennen we al van andere Stellantis-producten. Een prima systeem, eenvoudig te bedienen en mooie graphics, alleen geef jezelf wel eerst even wat tijd om uit te vinden waar alles precies zit. Dan weet je onderweg tenminste waar je moet zijn. Gebruikmaken van Apple CarPlay of Android Auto kan ook. Weet ook dat Opel kiest voor een middenconsole in hoogglans zwart. Sierlijk, maar wel heel gevoelig voor stof, vette vingers en krassen. Bovendien reflecteert het flink. Wel onthouden hoor! De Opel Vizor, het Pure Panel, Opel strooit met nieuwe termen. Toch is het wel belangrijk om ze te onthouden, want je gaat ze op alle compleet nieuwe of vernieuwde Opel-modellen terugzien. De vernieuwde Opel Crossland is er een goed voorbeeld van. En ook de nieuwe generatie Opel Astra die in 2021 arriveert, heeft deze elementen. Twee B-SUV’s van Opel? Over die Opel Crossland gesproken: dat is net als de nieuwe Mokka een compacte SUV voor het B-segment. Heeft Opel er dan twee? Jazeker! Als een van de weinige automerken levert Opel twee B-segment crossovers. Ontstaat er dan geen kannibalisme? Volgens Opel niet, omdat de Crossland in de markt is gezet als een functionele familie-SUV, terwijl de nieuwe Mokka een urban lifestyle crossover is met een meer gewaagd design. Twee duidelijke verschillen dus. Bovendien is de nieuwe Mokka veel uitgebreider te personaliseren. Belangrijk segment Het B-segment is ontzettend belangrijk voor Opel. Het segment groeit nog altijd ontzettend hard. In de afgelopen vier jaar noteerde het B-SUV-segment een groei van 70 procent. Naar verwachting worden er in Europa in 2021 dik 2,4 miljoen auto’s in dit B-SUV-segment verkocht, goed voor 18,1 procent van de totale Europese markt. Opel kan met de Crossland en Mokka meeliften op dit succes. Opel Mokka: de motoren Opel kiest voor de Mokka voor onderscheidend design en een breed assortiment aan motoren. Op het menu staan twee benzinemotoren, een diesel en een volledig elektrische Opel Mokka-e. Het benzine-aanbod bestaat uit een 1.2 Turbo met 100 pk of een 1.2 Turbo met 130 pk. Beide hebben standaard een handgeschakelde zesbak. Alleen de 130 pk-motor is optioneel leverbaar met een EAT8-automaat. Dieselen kan met een 1.5 Diesel met 110 pk met zestraps handbak. En tot slot is er de elektrische Mokka-e met 136 pk. Normal, Eco en Sport De elektromotor in de Opel Mokka-e levert niet altijd 136 pk. De output is namelijk afhankelijk van de gekozen rijstand. Er is keuze uit Normal, Eco en Sport. Alleen in standje Sport heb je 136 pk met 260 Nm aan trekkracht. In Normal is dat 109 pk en 220 Nm aan koppel en in standje Eco levert de elektromotor 81,6 pk en 180 Nm aan trekkracht. B-stand Bovendien wordt in de Eco-stand het vermogen van de klimaatcontrole sterk geknepen waardoor je deze modus eigenlijk alleen moet kiezen als het echt spannend wordt door een zeer kleine actieradius. In de praktijk kies je vrijwel altijd voor Normal of Sport. Schakel altijd de B-stand in. Dan rem je namelijk extra af op de elektromotor en dat is weer gunstig voor de energieterugwinning. Mokka-e in de stad in zijn element Die energieterugwinning is vooral van toepassing in de stad, waar de Mokka-e zich helemaal thuis voelt. Omdat je continu optrekt – dat gaat lekker vlot – en afremt, win je telkens energie terug. En zo kan het zomaar zijn dat je meer range haalt dan Opel opgeeft in de brochure. Op papier kan de nieuwe Mokka-e 324 kilometer afleggen volgens de WLTP-testnorm. Die range is natuurlijk sterk van invloed van de rijstijl, de buitentemperatuur, het type wegdek en nog meer factoren. Pin je dus absoluut niet vast op die 324 kilometer. In de praktijk moet je rekenen op waardes tussen de 220 tot een kleine 300 kilometer, tenzij je echt heel rustig aan gaat rijden. Rangecalculator Om te voorkomen dat bepaalde televisieprogramma’s aandacht besteden aan een range die in de praktijk sterk afwijkt van de waarde in de brochure, publiceert Opel online een rangecalculator waarbij je verschillende scenario’s invult om te zien hoeveel range er dan overblijft. Slim van Opel door zo open kaart te spelen, dat zouden meer merken moeten doen. 142 kilometer range? Om een indruk te geven: met een dynamische rijstijl, een snelheid van 130 km/u, ingeschakelde airco en een buitentemperatuur van 15 graden Celsus moet je rekenen op 142 kilometer range op een volle acculading. Schokkend? Welnee! Het volgende geldt voor alle elektrische auto’s alsook auto’s met een verbrandingsmotor: hoe harder je rijdt, hoe korter je actieradius. Het ideale tempo voor een elektrische auto ligt tussen de 50 en 100 km/u, dat u het even weet. Bovendien nogmaals het volgende: ook de WLTP-meting is nog altijd een theoretische waarde. Je moet je vooral afvragen hoeveel kilometer je per week aflegt. Kies op basis van die info een elektrische auto die past binnen je reispatroon. Laag zwaartepunt De Opel Mokka-e heeft een 50 kWh lithium-ion accupakket, opgesplitst in twee elementen en geplaatst in de bodemvloer van de auto. Zodoende ontstaat een lekker laag zwaartepunt en dat is te voelen in bochten. Met de nieuwe Mokka-e kun je aardig hard een bocht om. Dat is best plezierig zelfs. Opel biedt acht jaar of 160.000 kilometer garantie op de batterij. Opladen Opladen kan op verschillende manieren, via een wallbox, een snellader, een huishoudelijk stopcontact en van éénfase tot driefase met 11 kW. Je leest het goed: éénfase tot driefase. De Mokka-e heeft standaard een éénfase boordlader (7,4 kW). De vanafprijs start bij 34.399 euro. Ons advies is om minimaal 35.399 euro uit te geven voor een driefase boordlader (11 kW). Dan heb je aanzienlijk kortere laadtijden en dus meer gebruiksgemak. En 1.000 euro meer is nog te overzien. Met een 11 kW publiek laadpunt is de batterij in 5 uur en 15 minuten volledig op te laden. Snelladen kan tot 100 kW. Dan heb je per 12 minuten 100 kilometer extra rijbereik, gelijk aan 9 kilometer per minuut. Veel te vertellen Je merkt het: over de nieuwe Opel Mokka-e valt heel veel te vertellen. Gelukkig heeft Opel – ondanks het lifestyle-sausje – toch een lekker praktische vijfpersoons crossover weten neer te zetten. Toegegeven: de achterbank is niet de ruimste, maar je kunt er ook met een lengte van 1,85 meter nog prima zitten. Het zicht rondom kan beter, met name de C-stijl neemt wat zicht rondom weg. Verder is de ergonomie aan boord dik in orde. Alle gewenste functies zitten onder handbereik en er zijn voldoende opbergmogelijkheden in het interieur, alsook twee USB-laadpunten op de achterbank. Massagestoelen Natuurlijk zit de nieuwkomer vol met de nieuwste veiligheidssystemen. We noemen even adaptieve cruise control, een snelheidsbegrenzer, een rijstrookassistent, niet-verblindende IntelliLux LED Matrix-verlichting, verkeersbordenherkenning, een 180-graden achteruitrijcamera, Automatic Park Assist, Flank Guard en Side Blind Spot Alert, de boodschap is duidelijk: genoeg dus. In de nieuwe Mokka kun je zelfs massagestoelen bestellen, best bijzonder in dit segment. Conclusie Lekker anders , dat is de nieuwe Opel Mokka. Als elektrische Mokka-e trakteer je jezelf op een comfortabel rijdende, onderscheidend vormgegeven compacte crossover met plaats voor vijf. Hij is stil, heeft fijn meubilair met goede zijdelingse steun (zittingen zijn wel wat kort), is rijk uitgerust en zoals altijd krijg je bij Opel veel spulletjes voor je euro’s. Dat is ook wat waard. De prijzen op een rij 1.2 Turbo 100 pk – handgeschakelde 6-bak – 26.299 euro 1.2 Turbo 130 pk – handgeschakelde 6-bak – 30.199 euro 1.2 Turbo 130 pk – EAT8-automaat – 30.299 euro 1.5 Diesel 110 pk – handgeschakelde 6-bak – 28.299 euro Mokka-e 136 pk 1-fase – automaat – 34.399 euro Mokka-e 136 pk 3-fase – automaat – 35.399 euro Het bericht Autotest – Opel Mokka-e (2021) – een goede keuze? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Brandweerrode e-tron S Sportback De brandweerrode kleur contrasteert fraai met het witte winterwonderlandschap. De Audi e-tron S Sportback straalt in de zon. Vierwielaandrijving en drie elektromotoren zorgen voor de aandrijving, maar dan de zomerbanden. Dat is slikken. Voor zover dat dan niet geldt voor de auto, op zeker wel voor de bestuurder. Onvoorwaardelijke voorwaartse punch Zomerschoeisel en bevroren aangedrukte sneeuwplakkaten op het asfalt zijn immers geen match om het volle vermogen van 370 kW (503 pk) rücksichtslos aan te spreken. Een schaars stukje schoon en droog asfalt maakt echter toch nog even een kort sprintje mogelijk. En het moet gezegd, de power is indrukwekkend. Het stroompedaal ferm indrukken levert een onmiddellijke en onvoorwaardelijke voorwaartse punch op. Audi e-tron S met 973 Nm trekkracht Elektromotoren kennen geen aarzeling, zoals verbrandingsmotoren. Geen turbo’s die eerst op gang moeten komen. Bij elk toerental is er maximale kracht en die is bij de Audi e-tron S echt enorm. Het maximum koppel bedraagt maar liefst 973 Nm. In 4,5 seconden sprint de zwaargewicht van 2.695 kg van nul naar honderd kilometer per uur. Alsof hij niets weegt, maar de voorwaarde is wel goede grip. Ook geschikt voor zware aanhangers Voor de liefhebbers van boten en paarden is het een goede weet dat de Audi e-tron S tot 1.800 kg mag trekken (geremd). Twee elektromotoren drijven de achterwielen aan. Een derde drijft de voorwielen aan en die komt vooral in actie als het volle vermogen wordt gevraagd of als de ondergrond glad is. Voor wie het interessant vindt: de topsnelheid is begrensd op 210 km/uur. Actieradius en sneeuw? Audi geeft een actieradius op van 365 km gemiddeld voor de e-tron S Sportback. Dat is met volledig volle batterij en een stroomverbruik van gemiddeld 26,8 kWh/100 km. Bij min 10 graden vorst zijn de waarden anders. Het stroomverbruik kwam bij ons op circa 35 kWh/100 km onder meer doordat interieurverwarming vol aan de bak moest. Daarnaast biedt rijden door een laag sneeuw extra weerstand. Vrieskou beperkt actieradius met mate Al met al blijft het inleveren op actieradius toch redelijk binnen de perken. Met volle batterij vermelde de boordcomputer toch nog 316 km. Gezien de barre weersomstandigheden valt dat best mee. Met een zogenaamde HPC-snellader is de batterij van 5% naar 80% op te laden in 30 minuten met maximaal 150 kW laadvermogen. Bredere wielkasten kenmerk van e-tron S Met zijn schuine achterkant is de Audi e-tron S Sportback sportief. Omdat de wielkastranden aan elke kant 23 mm breder zijn dan bij de e-tron Sportback zonder S in de naam, ziet deze snelle variant er extra indrukwekkend uit. Standaard zijn die wielkasten gevuld met 285 mm brede 20 inch banden en optioneel zijn 21 en 22 inch mogelijk. Andere herkenningspunten Andere herkenningspunten van de e-tron S Sportback zijn de speciale voor- en achterbumper met zilverkleurige details. Optioneel is de carrosserie onderaan in contrastkleur. Afwerking interieur Het interieur is sportief en elegant. Ten behoeve van de stoelventilatie zijn de optionele comfortstoelen bekleed met geperforeerd leder. De dashboardafwerking met donkergekleurd geborsteld aluminium is naar wens te vervangen door koolstofvezel met een open structuur. In het donker schept ambient light en contourverlichting een sfeer van glamour. De stoelen? Had ik die maar thuis Comfort is weldadig bij de Audi e-tron S Sportback. De grote stoelen zitten geweldig en geven heel veel zijdelingse steun. De ruimte is flink. De aflopende daklijn heeft achterin geen invloed op de hoofdruimte. Die is gewoon fors. Standaard luchtvering biedt absoluut enorm veercomfort. Je voelt geen richeltje. In de rijmodus Dynamic is de demping steviger voor wie van een wat meer sportief karakter houdt. Digitale informatie en bediening Zoals bij alle grote Audi SUV’s zijn instrumentarium (Audi Virtual Cockpit plus) en bediening grotendeels digitaal. In de middenconsole zijn er twee boven elkaar geplaatste touchscreens. De bovenste voor infotainment, autogegevens en navigatie en daaronder het scherm om climatecontrol en stoelverwarming te regelen. Prachtig en strak en je moet de aanraaktoetsen met ietwat druk bedienen. Slim want daardoor voorkomt Audi dat je pardoes een andere functie activeert als je vinger op een neer beweegt bij het rijden over zoiets als een verkeersdrempel. Conclusie De tijd was eigenlijk te kort om de Audi e-tron S Sportback in alle finesse te ervaren. Dat hij finesse biedt, is echter direct al na de eerste meters rijden duidelijk. Het is misschien wel een van de beste elektrische aangedreven grote SUV’s van dit moment. De afwerking, de kracht en de souplesse overtuigen direct. Mooi hoe het laadklepje met een druk op een toets elektrisch opent en sluit. Audi stelt dat de auto zeer sportief is te sturen dankzij Torque Vectoring. Dit systeem kan een van de elektromotoren afzonderlijk aansturen om vermogen gericht te doseren naar het wiel in de buitenbocht om zo de neus van de auto naar binnen te drukken. Dit onderdrukt overstuur: de neiging om rechtdoor te gaan bij hogere snelheden. Dat effect is door het hoge voertuiggewicht beslist aanwezig maar subiet de kop ingedrukt met Torque Vectoring. Dat alles heeft zijn prijs. Hij is er vanaf 105.389,79 euro. In de praktijk zal deze auto echter vooral geleased worden. Als je echter kijkt naar de qua formaat vergelijkbare Audi Q8 55 TFSI e met V6-benzinemotor en elektrische ondersteuning dan is de overstap naar volledig elektrisch financieel niet eens meer zo’n heel grote horde. Deze Q8 plug-in hybride is er vanaf 93.700 euro. Voor zo’n 12 mille meer rij je met de e-tron S helemaal elektrisch. Die meerprijs is in de lease door de lagere bijtelling voor privégebruik snel terugverdiend.   Het bericht Autotest – Audi e-tron S Sportback (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Ook een maatje kleiner De Toyota ProAce Electric is nog maar het begin van een hele reeks elektrische bedrijfsauto’s. Als de ProAce bijvoorbeeld een maatje te groot is, heeft Toyota ook een ProAce City Electric in de aanbieding. Die ProAce City is technisch dan weer gelijk aan de Opel Combo-e, Peugeot e-Partner en Citroën e-Berlingo. Toyota werkt dus intensief samen met Groupe PSA – of pardon Stellantis. Fusie Stellantis is ontstaan door de fusie van twee autoconcerns, te weten Groupe PSA en Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Toyota valt niet onder Stellantis, maar werkt wel intensief samen met de merken Opel, Peugeot en Citroën. Tot zover even wat achtergrondinformatie. Terug naar de Toyota ProAce Electric, want daar draait het om in dit verhaal. Toyota ProAce Electric (2021) – REVIEW – AutoRAI TV Compact, Worker en Long Worker Toyota levert de ProAce Electric in drie lengtematen: de Compact, Worker en Long Worker. De Compact heeft een inhoud van 4,6 kubieke meter, de Worker 5,3 m3 en de Long Worker een inhoud van 6,1 m3. Wij rijden in de Worker, de middelgrote versie dus en naar verwachting ook de versie waar de meeste vraag naar zal bestaan. Accupakketten Toyota levert de Compact alleen met een 50 kWh batterij. De Worker en Long Worker met langere wielbasis zijn te krijgen met een 50 kWh of 75 kWh accu. De 50 kWh-versie heeft op papier 230 kilometer range volgens de WLTP-testnorm. De versie met 75 kWh-batterij haalt 330 kilometer, in theorie. In de praktijk moet je – zonder belading – rekenen op 230 tot 300 kilometer. Laadvermogen Het laadvermogen verschilt per uitvoering en de batterij. Zo heeft deze Worker Innovator 75 kWh een laadvermogen van 1.000 kilogram, maar heeft dezelfde uitvoering met 50 kWh-batterij een laadvermogen van 1.275 kilogram. Iets om rekening mee te houden dus. Geremd mogen alle versies 1.000 kilogram trekken. In dat opzicht is de ProAce Electric niet anders dan de eerder genoemde Peugeot, Opel en Citroën. Energieverbruik Het energieverbruik is op de snelweg met een snelheid van 100 km/u vrij hoog, ongeveer 31 tot 35 kWh per 100 kilometer zonder belading. Dat betekent dat de batterij al na ongeveer 200 kilometer ver leeg is. De topsnelheid is overigens afgeregeld op 130 km/u. Rijden in de stad In de stad komt de ProAce Electric beter tot zijn recht, omdat je hier ook telkens energie terugwint en dus je range vergroot. Wie langere afstanden rijdt, is dus nog beter af met een ProAce met dieselmotor. Voor wie vaker in de stad te vinden is of meer in de eigen buurt werkzaam is, kan de ProAce Electric een uitstekende oplossing zijn. Deze factoren zijn van invloed Uiteraard is buitentemperatuur, type wegdek, bandenspanning en de rijstijl ook sterk van invloed op de actieradius. De rijmodi hebben ook invloed op de range. In de Power-stand heb je een output van 136 pk, in Eco wordt het vermogen van de elektromotor geknepen en gaat ook de klimaatcontrole in een spaarstand. In de winter of zomer is dat geen pretje, omdat je nog maar nauwelijks koeling of verwarming hebt. Stoelverwarming biedt nog uitkomst, maar ideaal is het niet. Selecteer die Eco-stand dus alleen als het echt nodig is. Voor de meeste kilometers heb je voldoende aan standje ‘Normal’. Dan heb je wel het comfort van een fatsoenlijke verwarming of koeling en dat is wel zo prettig. Hele lange naam Wij rijden in de Toyota ProAce Electric Worker Extra Range Innovator, een hele mond vol trouwens. De door ons gereden ProAce Electric kost minimal 44.945 euro, exclusief BTW en BPM. BPM is niet van toepassing, want het voertuig heeft op papier geen CO2-uitstoot en daardoor betaal je geen BPM. BTW is als onderneming terug te vorderen, dus als ondernemer ben je voor 44.945 euro klaar als je de fully loaded Innovator-versie pakt met de grootste batterij. De prijs van de ProAce Electric start overigens al bij 30.795 euro voor de ProAce Electric Compact Standard Range Cool Comfort, nog zo’n lange naam. Feit is dat Toyota voor elke ondernemer wel een oplossing heeft. De prijs van deze testauto en de prijzen van de opties zijn onderaan deze review te vinden. Weinig verschillen Kijken we naar de uitrusting, dan zijn er eigenlijk geen verschillen tussen de Peugeot e-Expert, Citroën, e-Berlingo en Opel Vivaro-e. Afhankelijk van de uitvoering is de ProAce Electric van alle gemakken voorzien: adaptieve cruise control, lane departure warning, een head-up display, navigatie en meer. Garantie Het grote verschil maakt Toyota met de garantievoorwaarden. Standaard krijgt elke Toyota ProAce 5 jaar garantie tot 200.000 kilometer. Voor extra zekerheid geeft Toyota Nederland op het batterijpakket garantie tot 15 jaar of 1 miljoen kilometer tot 75 procent van de oorspronkelijke capaciteit, mits de ProAce Electric in onderhoud bij de Toyota-dealer. En dat is best bijzonder. Het is ook een van de USP’s van deze ProAce Electric. Toegegeven, hij is op een wat ander design na identiek aan de Peugeot e-Expert, Citroën e-Berlingo en Opel Vivaro-e, maar Toyota maakt het verschil met die garantievoorwaarden. Dat kan kopers wellicht over de streep trekken om toch voor Toyota te kiezen. De rijbeleving Rijden in de ProAce Electric is echt geen straf. De zitpositie is vergelijkbaar met die van een personenauto en de auto heeft prettige demping, ook zonder belading. Het rijden zelf is kinderlijk eenvoudig. Voor de maximale range selecteer je altijd de B-stand van de automaat. In dit geval wordt er extra energie teruggewonnen tijdens uitrollen en afremmen. Bovendien remt de ProAce sterker af op de elektromotor. Als de batterij van de ProAce vol is of – of als het bijzonder koud is buiten – wordt er minder sterk afgeremd op de elektromotor. De oplaadtijden De oplaadtijden van de Toyota ProAce Electric zijn acceptabel. Via een regulier stopcontact (10A) is de elektrische busbus op te laden met 1 fase tot 32A (7,4 kW) en met 3 fasen tot 16A (11 kW). Snelladen kan via de CCS2-aansluiting en tot een piekvermogen van 100 kW. Het laadklepje van de ProAce Electric bevindt zich bij het voorspatbord. De benodigde Mode 2 (10A) en Mode 3 (32A) laadkabels zijn standaard inbegrepen en worden opgeborgen in wat onhandige ritstassen die je onder de zitbank van de bijrijder kunt opbergen. Snelladen Bij een snellaadpunt (DC) met 100 kW kan de 50 kWh-batterij in ongeveer een half uur voor 80 procent worden opgeladen. Met een oplaadpunt van 75 kW kost dit ongeveer 45 minuten. Maar ook met 3 fasen wisselspanning is het mogelijk om in minder dan 2 uur weer 100 kilometer rijbereik te laden. Conclusie De Toyota ProAce Electric is onder de streep een prima keuze voor iedereen die niet al te veel kilometers maakt, maar zijn werk vooral in stedelijke gebieden uitvoert. De actieradius blijkt in de praktijk steken op ongeveer 230 tot 300 kilometer, met zware belading is dat minder. Je moet als koper goed kijken of je daar genoeg aan hebt. Als dat zo is, dan is de ProAce een prima keuze, helemaal omdat Toyota Nederland keurige garantievoorwaarden hanteert. Let wel op de opties, want die laten de prijs stevig oplopen. Gegevens testauto: Kleur : Iron Silver metallic Netto cat. prijs : € 44.945,- Bedrag BPM : € 0,- Bedrag BTW: 9.438,45 Consumentenprijs inclusief BTW: € 54.383,45 Opties (exclusief BTW): Metallic lak: € 550,- Achterdeuren met ramen,  achterruitverwarming en ruitenwissers incl. tussenwand met ruit: € 350,- Vloer professioneel (kunststof grijs met afwerklijsten): € 385,- Kunststof wielkastbeschermer: € 190,- LED-verlichting centraal in laadruimte: € 140,- Zijwandbekleding kunststof (grijs): € 425,- Comfort tussenwand met ruit, bekleed: € 403,- Trekhaak inclusief 13 polige DIN-ISO kabelset: € 557,- Het bericht Autotest – Toyota ProAce Electric (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .