Nieuws

Snelle elektrificatie De elektrificatie gaat bij lichte bedrijfswagens sneller dan bij personenauto’s. Dat heeft meerdere oorzaken. Zo rijden deze bedrijfswagens relatief weinig kilometers per rit en vaak in bebouwd gebied. Kortom, een volledig elektrische aandrijving is veel eerder een realistisch alternatief voor een verbrandingsmotor dan bij gewone personenauto’s. Daar komt bij dat sommige steden van plan zijn om in 2025 een zero-emissiezone voor bedrijfswagens in te voeren. Wie daar is gevestigd of zijn werkzaamheden uitvoert, zal de komende jaren simpelweg wel moeten overstappen op een elektrisch aangedreven busje. Dat speelt in Nederland, maar ook wel daarbuiten. Stellantis, het moederbedrijf van Citroën en Peugeot, verwacht bijvoorbeeld dat in 2025 al 30% van alle door hun verkochte lichte bedrijfswagen een elektrische aandrijflijn heeft. Voor 2030 is dat percentage al gestegen tot liefst 70%. Dat is overigens inclusief waterstof-elektrische modellen . Elektrisch net zo praktisch De elektrische aandrijflijn is op zo’n manier in de Citroën e-Berlingo en Peugeot e-Partner verwerkt, dat de specificaties voor laadvolume en -vermogen en de mogelijkheden op gebied van conversies voor de elektrische varianten volledig gelijk zijn aan die van de brandstofversies. Het maximale trekgewicht is met 750 kg wel wat beperkt, maar het laadvermogen bedraagt nog steeds een stevige 800 kg. Afhankelijk van de carrosserievariant en -configuratie meet het laadvolume drie tot zelfs ruim vier vierkante meter. Overigens wordt niet iedere variant officieel in Nederland geleverd. Zo voldoet de uitvoering met dubbele cabine niet aan de eisen voor het grijs kenteken, waardoor die variant voor Nederland niet interessant is. Dat geldt overigens net zo goed voor de brandstofversie daarvan. Actieradius en opladen De volledig elektrische actieradius bedraagt 275 kilometer volgens de WLTP-cyclus. Ruimschoots genoeg dus. Uit eigen onderzoek van Stellantis blijkt namelijk dat 80% van de huidige bedrijfswagenklanten niet meer dan 200 kilometer per dag rijdt. Zeker in Nederland, waar de busjes geen lange snelwegafstanden zullen afleggen, moet je ook in de praktijk dicht bij de theoretische actieradius kunnen komen. Bovendien is voor de WLTP-cijfers al rekening gehouden met rijden met lading. De gereden route, de rijstijl van de bestuurder en de omgevingstemperatuur zullen dus een grotere invloed op de actieradius hebben dan zware lading. Het batterijpakket heeft een capaciteit van 50 kWh en wordt geleverd met 8 jaar of 160.000 kilometer garantie. De garantie houdt in dat de accu binnen die periode minstens 70% van zijn capaciteit behoudt. Ook fijn. De auto’s zijn afhankelijk van de uitvoering voorzien van een 7 kW (eenfase) of 11 kW (driefase) boordlader. Met die laatste behoort ook snelladen tot de mogelijkheden. Dan is de batterij in ongeveer een half uur weer voor 80% opgeladen. Aan een openbare laadpaal duurt volledig opladen vijf uur (of 7,5 uur met de 7 kW-lader). Aandrijflijn en prestaties De elektromotor levert een vermogen van 100 kW (136 pk) en een direct beschikbaar koppel van 260 Nm. De topsnelheid is begrensd op 135 km/h. Overigens is het volle vermogen alleen beschikbaar in de Power-rijmodus. In rijmodus Normal beschik je over 80 kW (109 pk) en in Eco-modus is het vermogen beperkt tot 60 kW (82 pk). Parallel daaraan neemt ook het koppel af, alles om de batterijlading te sparen op de momenten dat het volle vermogen niet noodzakelijk is. De rijmodi zijn dus gericht op maximale energiebesparing (Eco), maximale prestaties (Power) en een ideale balans daartussen (Normal). In Eco-modus wordt ook de werking van bijvoorbeeld de airconditioning of verwarming wat teruggeschroefd voor verdere energiebesparing. Normal gebruik je voor veruit de meeste ritten, Eco is voor als je energie wilt of moet besparen en Power is voor als je bijvoorbeeld met zware lading rijdt. Nieuw infotainment voor Citroën e-Berlingo en Peugeot e-Partner De elektrische versies van de Berlingo en Partner hebben nog wat in petto: een nieuw infotainmentsysteem met (dus) ook nieuwe functies. De meeste nieuwtjes hebben direct verband met de elektrische aandrijving. Zo is er bijvoorbeeld een functie om een laadsessie in te plannen of het interieur voorafgaand aan de rit alvast lekker op temperatuur te brengen terwijl de auto oplaadt. De bediening van deze functies kan ook via de My Citroën- en My Peugeot-app. In die apps vind je ook onderhoudsinformatie en informatie over bijvoorbeeld oplaadmogelijkheden onderweg. Los van de ‘elektrische zaken’ is ook het (optionele) volledig digitale instrumentenpaneel een nieuwe toevoeging. Rijden De Citroën e-Berlingo en Peugeot e-Partner hebben een gelijke aandrijflijn, maar toch zijn er wat verschillen. Bij de Citroën e-Berlingo is de onderstelafstemming bijvoorbeeld sterker gericht op comfort. De e-Partner biedt de kenmerkende Peugeot i-Cockpit en bijbehorende, wat strakkere onderstelafstemming. Het verschil is niet super groot, maar wel merkbaar. Op grote oneffenheden, zoals de Franse wegen die weleens hebben, willen de Citroën e-Berlingo en Peugeot e-Partner zonder lading nog wel eens een beetje ‘stuiteren’. Vooral bij kleine oneffenheden is te merken dat de Citroën die net even beter wegwerkt. We hebben met lege busjes gereden, maar ook met een lading van 200 kg achterin. Dan is te merken dat ze net even strakker op de weg liggen. De prestaties nemen met lading uiteraard wel iets af. Ook hier: het verschil is niet heel groot, maar wel merkbaar. Dan biedt de Power-modus uitkomst. De rijmodi Er zit merkbaar verschil tussen de verschillende rijmodi. In Eco-modus doet de auto het zeer rustig aan. Zo rustig, dat dit inderdaad een rijmodus is die je eigenlijk alleen gebruikt in de stad of als je écht energie moet besparen. De rijmodus Normal biedt zoals bedoeld de beste balans tussen prestaties en verbruik en in Power is de auto merkbaar een stuk krachtiger. Zonder lading zou je de acceleratie zelfs vlot kunnen noemen. Met lading biedt de Power-modus uitkomst bij het invoegen op de snelweg, dan wordt het gewicht van de lading als het ware gecompenseerd. B-modus Zoals tegenwoordig iedere andere elektrisch aangedreven auto hebben ook de Citroën e-Berlingo en de Peugeot e-Partner een B-modus. Schakel je die in, dan remt de auto extra sterk op de elektromotor. Daarmee win je niet alleen energie terug die anders tijdens het remmen verloren gaat, ook spaar je er de remmen mee. De B-modus is bij de Citroën e-Berlingo en Peugeot e-Partner wel wat minder sterk dan gemiddeld. Je kunt zonder daadwerkelijk de rem aan te raken afremmen voor bijvoorbeeld een naderende bocht (‘one pedal driving’), maar voor sterker afremmen zal je toch nog het rempedaal moeten gebruiken. Bijvoorbeeld voor het afremmen voor een rotonde of rode stoplichten. Voor een volledige ‘one pedal’ rijervaring zou de B-modus dus nog wel wat krachtiger mogen zijn. Dat neemt niet weg dat de B-modus prettig rijdt en we hem al snel bij iedere rit inschakelen. Uitrusting en prijzen Zoals gezegd komen de verschillende uitvoeringen en uitrustingen in principe volledig overeen met de brandstofversies van de busjes. Enkele (al dan niet optionele) highlights zijn Surround Rear Vision (beeld achteruitrijcamera weergegeven in de binnenspiegel), een head-up display, stabiliteitscontrole voor het rijden met een aanhanger en een indicator die waarschuwt wanneer het maximale laadvermogen wordt overschreden. De Peugeot voegt daar nog de i-Cockpit aan toe. Prijzen zijn nog niet bekend, maar Stellantis heeft als doelstelling “om de elektrische versie niet duurder aan te bieden dan de brandstofversie”. In Nederland wordt de e-versie daarmee op geel kenteken waarschijnlijk zelfs wat goedkoper dan de brandstofversie, in verband met de bpm. Conclusie Citroën en Peugeot hebben met de Berlingo en Partner al ( jarenlang ) een sterk aanbod in huis. Deze nieuwe elektrische varianten zullen verder aan dat succes gaan bijdragen. Zelfs voor wie het niet noodzakelijk is om over te stappen op een elektrische bedrijfswagen, zijn ze echt het overwegen waard. De kans is groot dat ze op de lange termijn goedkoper zijn dan de brandstofversies en bovendien rijden ze dankzij de vloeiende aandrijving en de directe vermogensafgifte ook nog eens fijner. Liever een ander logo op stuur en grille? De Citroën e-Berlingo en Peugeot e-Partner zijn ook leverbaar als Opel Combo-e Cargo en Toyota Proace City Electric . Het bericht Autotest – Citroën e-Berlingo Van vs. Peugeot e-Partner Van (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Levering Tesla Model Y gestart Gekkenhuis was het voor Tesla in de tijd dat de Model 3 bijzonder aantrekkelijk was voor zakelijk rijders. Ongeveer 30.000 exemplaren werden in zeer korte tijd op Nederlands kenteken gezet. Het was voor Tesla even alle hens aan dek. Inmiddels is de storm gaan liggen, maar saai is het bij Tesla nooit geworden. Het merk heeft om de zoveel tijd interessant nieuws te melden. Waaronder deze nieuwe Tesla Model Y die ein-de-lijk wordt geleverd in Europa. Dat had even tijd nodig, maar de levering aan klanten is dan eindelijk gestart. Model Y is SUV-broertje van Model 3 De start van levering geeft ook ons de gelegenheid om in deze langverwachte elektrische SUV van Tesla te stappen. Om te zien heeft de Model Y erg veel weg van de Model 3, maar er zijn natuurlijk best grote verschillen. Zo staat de Model Y wat hoger op de wielen, biedt het model ook meer leefruimte door de hogere carrosserie en neemt ook de bagageruimte flink toe. Het ontwerp oogt clean en strak, net als alle andere Tesla’s. Het interieur is een toonbeeld van minimalisme. Daar moet je van houden. Toch ontbreekt het je aan niets in deze Model Y, alleen zijn vrijwel alle functies alleen toegankelijk via het forse breedbeeld-touchscreen centraal op het dashboard. Briljant infotainmentsysteem Het infotainmentsysteem van de Tesla Model Y troeft elk ander systeem op de markt af. Het steekt werkelijk briljant in elkaar en laat zich intuïtief bedienen. Tesla denkt ook aan entertainment, waardoor je tijdens het laden gebruik kan maken van Youtube, Netflix, een internetbrowser alsook diverse games, een tekenprogramma en ga zo maar door. En die lijst wordt groter en groter. Tesla voegt geregeld nieuwe functies toe. Toy Box in Tesla Model Y En dan heb je nog de leukere functies van de ‘Toy Box’-functie. In de video laten we alle mogelijkheden uitgebreid zien. Een nieuwe functie is BoomBox waardoor je aan de buitenkant van de auto muziek en ook leuke geluiden kunt afspelen als de auto in de P-stand staat. Zo kun je je Model Y dus omtoveren tot een grote speaker, leuk tijdens feestjes. Ook grappen uithalen is mogelijk. Een scheet aan de buitenkant van de auto laten klinken? Geen probleem. Of een gillende geit laten horen? Check! Alles kan. De enige begrenzing is je eigen creativiteit, want je kunt ook een USB-stick inpluggen met muziek en die liedjes afspelen via de BoomBox. Geen enkel ander automerk ter wereld biedt deze voorzieningen. Buiten kijf staat dat de Tesla Model Y de gezelligste elektrische auto is ter wereld. Tesla Model Y (2021) REVIEW – Van A tot Z uitgelegd – AutoRAI TV En hoe is de afwerking van het interieur? De Tesla Model Y voelt solide aan en is extreem stil. Wel kan de geluidsisolatie in de wielkasten nog beter zodat je nog minder bandengeluid hoort. Ten opzichte van eerdere Tesla’s heeft het merk van Elon Musk goed geluisterd naar alle feedback. De afwerking in de Model Y is letterlijk naar een hoger plan getild. Alles voelt prettig aan. Het interieurdesign schittert door eenvoud. Je hebt een stuurwiel en een display. Meer niet. Daar moet je wel van houden. Tesla bouwt de Model Y overigens in China. Zicht rondom Het ruimte-aanbod is in de Model Y keurig voor elkaar. Ook met een lengte van 1,85 meter kun je achterin naar behoren zitten. Beenruimte is er in overvloed. Het zicht rondom is best oke, alleen het zicht naar achteren is vrij beperkt doordat de achterruit in een vrij aflopende lijn is geplaatst. Je kijkt zodoende naar buiten door een relatief smal raamoppervlak. Gelukkig heeft de Model Y camera’s rondom die je zelfs tijdens het rijden kan activeren. Zo weet je altijd wat er voor, naast en achter de auto gebeurt. Tesla Model Y Long Range Dual Motor Het programma van de Model Y is lekker overzichtelijk. Er is keuze uit een Performance-versie en een Tesla Model Y Long Range Dual Motor. Die laatste rijden wij. Het prijskaartje van de Long Range Dual Motor start bij 65.010 euro. Op papier heeft het model een WLTP-range van 507 kilometer. In de praktijk blijft daar ongeveer 460 kilometer van over. En dat is echt oprecht heel erg netjes! Zelfs met wat hogere snelheden haal je nog 400+ kilometer. De aandrijflijn van de Model Y springt simpelweg bijzonder zuinig met energie om. Uiteraard is de daadwerkelijke actieradius sterk afhankelijk van factoren als rijgedrag, klimaat en route. Accupakket Gegevens over de inhoud van het accupakket en het vermogen van de twee elektromotoren geeft Tesla niet. Sterker nog: die kan de woordvoerder niet eens geven. Op het internet circuleren diverse cijfers. Een schatting is dat de accu van de Tesla Model Y Long Range Dual Motor een geschatte capaciteit heeft van ongeveer 75 kWh. Snelle elektrische SUV En hoe zit het dan met vermogen? Het geschatte maximale vermogen van de Tesla Model Y Long Range Dual Motor komt uit op ongeveer 440 pk met een maximum koppel van ongeveer 500 Nm. Let op: dit zijn dus geen officiële cijfers, maar schattingen. Dual Motor slaat op vierwielaandrijving. Dat maakt dat de Tesla Model Y met zijn 2.056 kilogram rijklaar behoorlijk vlot is. De sprint van 0 naar 100 km/u komt uit op 5 seconden en de topsnelheid bedraagt 217 km/u. Geremd mag het model 1.600 kilogram trekken. Slechts een paar opties De vanafprijs van zo’n 65 mille is best scherp. Uiteraard heb je de mogelijkheid om de Model Y verder aan te kleden. De opties zijn wel beperkt. Kies bijvoorbeeld voor een andere lakkleur. Deze kleur Red Multi-Coat heeft een meerprijs van 2.300 euro. De door ons gereden auto heeft ook de optionele 20-inch Induction velgen (2.300 euro). Tot slot zijn er nog wat softwarepakketten om de auto beter autonoom te laten rijden, nu maar vooral in de toekomst. Het pakket Enhanced Autopilot kost je 3.800 euro extra. Kies je voor Full Self-Driving Capability, dan betaal je 7.500 euro bij. In totaal zit je dan op 77 mille voor deze Tesla Model Y Long Range Dual Motor. Summon Smart en Summon Enhanced Autopilot is in principe al een mooi pakket. Het bestaat uit navigeren met Autopilot, Auto Lane Change, automatisch inparkeren, Summon Smart en Summon. Hoewel de meeste systemen voor zich spreken, behoeft de Summon-functie wat uitleg. Met de Tesla-app is het mogelijk om je geparkeerde Model Y naar je toe te laten rijden of hem in of uit een krap parkeervak te laten rijden. Smart Summon navigeert door complexe parkeersituaties en houdt zich aan de rijstrookmarkeringen en stopborden, waarbij voetgangers en obstakels zoals pionnen, vuilnisbakken en rondzwervende winkelwagentjes worden vermeden. Bijzonder is ook dat de Model Y in staat is om zelfstandig van rijstrook te wisselen. Je geeft simpelweg richting aan en de auto doet de rest als de ruimte het toe laat om van rijstrook te wisselen. Laden kan heel snel! Snelladen is mogelijk via een CCS Supercharger aansluiting. Het maximale snellaadvermogen is 210 kW. Natuurlij kan de accu niet continu met dit vermogen geladen worden. Je bent ook afhankelijk van de laadinstallatie. In een gemiddelde snellaadsessie zal het gemiddelde snellaadvermogen ongeveer 70 tot 100 kW zijn. De accu laadt daarmee in ongeveer 30 minuten van 10 tot 80%. Tesla heeft met zijn eigen Supercharger-netwerk een sterke troef in handen. Laden was nog nooit zo makkelijk. Kwestie van stekker inpluggen en klaar. Niks laadpasjes of laaddruppels. Gewoon plug & play. De rekening wordt via creditcard verstuurd. Lekker goedkoop ook! Laden bij een Tesla Supercharger-station is ook vele malen goedkoper dan bij andere snelladers. Je betaalt bij Tesla slechts 0,25 eurocent per kWh, daar waar je bij FastNed al ongeveer 0,75 eurocent pet kWh moet betalen. Bij Tesla betaal je dus ongeveer 4,50 euro per 100 kilometer, terwijl dat bij andere aanbieders kan oplopen tot een kleine 12 euro per 100 kilometer. Nog veel slimmer is om thuis te laden. Wie zonnepanelen heeft, kan echt spotgoedkoop laden. Slimme navigatie Het navigatiesysteem van de Model Y weet waar alle Supercharger-stations te vinden zijn. Stel dat je met de Model Y een reis naar het buitenland plant en je vult het adres van je bestemming in, dan stuurt het systeem je direct langs die Superchargers. Werkelijk briljant, want je hoeft nergens meer naar te kijken. Het is dan natuurlijk wel zo fijn dat er een Supercharger beschikbaar is, maar ook dat wordt getoond in het systeem. Omdat Tesla de eigenaar is van al die Superchargers, kan het perfect monitoren welke wel en welke niet in gebruik zijn. Je ziet daardoor bij elke Supercharger-locatie hoeveel laadpalen er nog vrij zijn. Conclusie test Tesla Model Y Je merkt aan alles dat Tesla zijn zaken goed voor elkaar heeft. In ieder geval al steeds beter. De afwerking van de modellen is naar een hoger niveau getild. De rijbeleving is super, ook in deze Model Y is een vleugje dynamiek te bespeuren. Het rijbereik is indrukwekkend, net als het comfort van de stoelen. Daarnaast heb je de beschikking over het beste infotainmentsysteem ter wereld. Het is zo goed uitgedacht en voorzien van diverse leuke extra’s. Tel daar ook nog Tesla’s Superchargers bij op en je hebt een zeer aantrekkelijk totaalpakket. Over smaak valt natuurlijk te twisten, dus de kans bestaat dat je de Model Y niet mooi vindt. Maar kijk je puur naar de techniek en wat Tesla allemaal te bieden heeft, dan troeft een auto als de Tesla Model Y de concurrentie op veel punten af. Het bericht Autotest – Tesla Model Y (2021), de betere keuze? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Indrukwekkende cijfers voor Ford Mustang Mach-e GT De cijfers spreken boekdelen. Want kijk maar even mee: een systeemvermogen van 487 pk, een systeemkoppel van 860 Nm, een 0-100-tijd van 3,7 seconden, pfoe! En dat alles voor een vanafprijs van 75.490 euro. Daarmee is het model iets duurder dan een Tesla Model Y Performance. Die start in Nederland bij 71.010 euro en sprint ook in 3,7 seconden van 0 naar 100 km/u en door naar een topsnelheid van 241 km/u. Geduchte concurrenten van elkaar dus. Grabber Blue of Cyber Orange De Ford Mustang Mach-e GT heeft hierbij wel de meer bad-ass-uitstraling, helemaal in de kleur Grabber Blue of Cyber Orange. Een ander verschil ten opzichte van de reguliere Mustang Mach-e is het gewijzigde front. Het grille-deel kleurt bij de GT-variant Dark Matter Grey, terwijl dat bij alle andere Mustang Mach-e’s in carrosseriekleur wordt gespoten. Je kunt een Mach-e GT dus direct herkennen. Nog meer details En is dat niet aan de grille, dan wel aan de wielkasten in carrosseriekleur of de gewijzigde voorbumper met grotere luchtinlaten en een sportieve onderspoiler. Andere kenmerken zijn de 20-inch lichtmetalen wielen met een machinaal bewerkte buitenzijde en hoogglans zwarte binnenwerk, het dak in Shadow Black, de buitenspiegelkappen in Pillar Black en de remklauwen in Colorado Red. Ford maakt er op verzoek dus een kleurrijk feestje van. “De Ford Performance-sportstoelen zitten heerlijk.” 15,5-inch touchscreen In het interieur valt ook bij deze Mustang Mach-e het forse 15,5-inch touchscreen met SYNC-infotainmentsysteem op. Maar in deze GT-variant moeten ook absoluut de Ford Performance-sportstoelen worden benoemd. Die bieden in bochten nog meer ondersteuning. Bovendien zien ze er ook bijzonder fraai uit. Zaken als een B&O-audiosysteem met tien luidsprekers en een handsfree te openen achterklep zijn standaard op de Mustang Mach-e GT. Een glazen panoramadak is optioneel verkrijgbaar. Ford Mustang Mach-e GT (2021) REVIEW – 487 pk & 860 Nm! – AutoRAI TV Mustang Mach-e GT een stuurmans-SUV? Ford focust zich niet alleen op cosmetische aspecten, maar sleutelde bij deze GT-variant ook aan de hardware. Het doel was echt om een sportieve, stuurmans-SUV te ontwikkelen. Onder meer de adaptieve MagneRide-wielophanging is standaard en speciaal aangepast aan het karakter van de Mustang Mach-e GT. Het systeem regelt elektronisch de magnetorheologische vloeistof in de demper, zodat deze direct reageert op veranderende wegomstandigheden en het rijkarakter van de auto aanpast aan de gekozen rijmodus. Vier rijmodi Rijmodi heeft de GT-uitmonstering er vier, versus drie voor de reguliere Mach-e. Op basis van de gekozen rijmodus stuurt het AWD-systeem steeds meer koppel naar de achterwielen. Daarmee ligt het accent dus steeds meer op de achterwielen. Naast de bekende rijmodi Whisper, Active en Untamed is ook een Untamed Plus-rijmodus inbegrepen bij de GT. Deze modus maakt de Mach-e GT nog sportiever door niet alleen de overdracht van het vermogen en koppel te reguleren, maar ook om de tractie- en stabiliteitscontrole aan te passen. Je kunt er bijvoorbeeld het circuit mee op. Ook in Untamed is het mogelijk om de elektronische stabiliteitscontrole (ESC) uit te schakelen. Bij haarspeldbochten is dat extra leuk, omdat je daadwerkelijk powerdrifts kunt maken met deze auto. Wielspin Het kan zelfs gebeuren – als de asfaltkwaliteit wat minder is – dat je bij een snelheid van ongeveer 80 km/u nog steeds wielspin hebt als je volgas accelereert. De krachten zijn oprecht indrukwekkend. Verslavend ook. Je begint je bijna af te vragen of het onderstel wel heel blijft met zoveel power. Toch wel dus, want je kunt het keer op keer doen. Waarschuwing: nekklachten kunnen ontstaan met 860 Nm aan koppel. Wat. Een. Power! Lekkers uit Italië: Brembo en Pirelli Op het circuit, maar ook op een leuke bergpas heb je natuurlijk ook goede banden en remmerij nodig. Welnu: ook daar heeft Ford aan gedacht. De specifiek voor de GT-variant gemaakte Pirelli-banden (245/45 R20) zijn speciaal ontworpen om het extra vermogen en de prestaties van het AWD-systeem aan te kunnen, terwijl de geventileerde Brembo-remschijven met een diameter van 385 mm de grootste zijn van alle Mustang Mach-e-uitvoeringen. Je hebt dus extra remkracht, al zal je die remmen bij normaal gebruik vrijwel niet gebruiken vanwege de regeneratieve werking van de aandrijflijn. One pedal driving Je rijdt deze Mustang Mach-e GT – naar wens – volgens het principe one pedal driving en remt de auto dus af door tijdig van je stroompedaal te stappen zodat de auto afremt op de elektromotoren. Alleen als het echt nodig is, is bijremmen noodzakelijk. Kleine kans dus dat je de remmerij van Brembo niet of nauwelijks gaat voelen, tenzij je echt gaat trappen op een circuit of het ESC uitschakelt, dan vervalt het regeneratieve remsysteem en moet je dus daadwerkelijk remmen met het rempedaal. Dan valt op dat je veel remgevoel hebt en dat de vertraging zeer goed is. Maar in het ‘normale leven’ zijn die knalrode Brembo-remklauwen vooral juwelen om de blits mee te maken, bijvoorbeeld op een verjaardag. Alleen in extreme gevallen ga je ze echt gebruiken. Gewicht Rijdt deze Ford Mustang Mach-e GT ook wezenlijk anders dan een normale Mach-e? Toch wel, want deze GT-versie heeft een eigen karakter. Hij stuurt directer, is meer bij de les en moedigt aan om net wat meer stroom te geven. Daarnaast is de auto voelbaar sportiever afgesteld, al kan deze auto zijn gewicht van dik 2.000 kilogram niet helemaal verbloemen. Vooral bij hobbelig wegdek voel je de koets bewegen. Storend is dat overigens niet, omdat dit geen invloed heeft op de controle van de auto. Maximale controle Controle heb je altijd, net als bakken grip, mede geholpen door plakkerig rubber van Pirelli. Ten opzichte van een Tesla Model Y biedt deze Ford veel meer stuurgevoel. Rustig cruisen kan ook. Multi-inzetbaar dus, deze GT. En wie een beetje rustig aan doet, kan ook stevige afstanden afleggen op een volle acculading. “Topprestaties, een zeer fatsoenlijke actieradius en sportieve looks.” Grote actieradius voor Ford Mustang Mach-e GT Tot 500 kilometer is mogelijk, maar dan moet je wel goed je best doen. Reken eerder op een range die tussen de 400 en 450 kilometer ligt. Dan zit je safe. De Mustang Mach-e GT heeft altijd de grotere 98,7 kWh batterij, waarvan momenteel 88 kWh bruikbaar is. In de toekomst neemt die bruikbare accu-capaciteit dankzij een over-the-air-software-update toe met ongeveer 3 procent. De batterij is geschikt voor 150 kW-snelladen, waarmee binnen 10 minuten gemiddeld zo’n 100 km rijbereik kan worden bijgeladen. De batterij opladen van 10 tot 80% duurt in dit geval ongeveer 45 minuten. De oplaadsnelheid neemt natuurlijk af naarmate de batterij voller wordt. En de actieradius is sterk afhankelijk van je eigen rijstijl, de weersomstandigheden en het gekozen tempo. Conclusie review Mustang Mach-e GT De Ford Mustang Mach-e GT combineert eigenlijk alles waar je als liefhebber van sportievere elektrische auto’s van droomt. Topprestaties, een zeer fatsoenlijke actieradius en sportieve looks. En dan kan ook nog het hele gezin mee. De Mustang Mach-e GT is een voorproefje van wat Ford Performance in de toekomst te bieden heeft. Vanaf 2030 produceert Ford alleen nog volledig elektrische auto’s. En dus zullen ook de Focus ST en Fiesta ST van nu, een andere invullen gaan krijgen: 100% elektrisch dus. Laat de toekomst maar komen, want de Mustang Mach-e GT smaakt als voorproefje al behoorlijk lekker. Als het gewicht van BEV’s in de toekomst door nieuwe technieken sterk daalt, dan wordt het feest alleen maar groter. Het bericht Autotest – Ford Mustang Mach-e GT (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Door: Gerben Witten Echo, echo… Bekijk de elektrische Opel Combo Cargio-e van de buitenkant en je ontdekt geen verschil met de versie voorzien van verbrandingsmotor. Een uitvergrote letter ‘e’ achterop het linker achterportier is het enige dat verklapt dat het om de elektrische variant gaat. Achterin de Cargo-e is het niet anders. Dankzij het vakkundig en netjes wegwerken van het batterijenpakket in de bodem van de auto – wat meteen een positief effect heeft op de rijeigenschappen, waarover later meer – is de gehele lay-out van de laadvloer en -ruimte identiek aan dat van de Combo met benzine- of dieselmotor. Laadvolume Opel Combo-e Cargo Open een van beide achterportieren en/of schuifdeuren (weerskanten optioneel, eentje aan bestuurderskant is standaard), en je krijgt zicht op de enorme laadvolume van 3,3 tot 3,8 m3 met een laadvermogen van 800 kilogram. Smalle voorwerpen tot een lengte van 3,09 meter passen er moeiteloos in. Opel Combo-e Cargo XL Mag het gerust wat meer zijn? Er is ook een Cargo-e XL. Die is 4,75 meter lang, heeft een nog langere wielbasis om voorwerpen tot 3,44 meter te kunnen vervoeren en biedt een laadvolume tot liefst 4,4 m3. Het maximale laadvermogen en trekgewicht van beide versies bedraagt respectievelijk 800 en 750 kilogram. Geloof ons, het echoot nog net niet achterin de Cargo-e, zo ruim is met name de XL-uitvoering. Doordacht verpakt De laadruimte is nagenoeg perfect vierkant (rechthoekig in het geval van de XL) en wordt niet onderbroken door allerhande hoekjes of rondingen (van de wielkasten) waardoor het opgegeven laadvolume ook daadwerkelijk volledig bruikbaar is. Vier koelkasten bijvoorbeeld zullen prima naast elkaar getransporteerd kunnen worden. Of twee industriepallets vol graszoden. Of… (zelf in te vullen). Zes sjorogen Ook handig: dankzij de beladingsindicatie kan middels een druk op de knop gecontroleerd worden of de auto is overbeladen. Zes sjorogen op de laadvloer zijn standaard en twee extra paar sjorogen tegen de tussenwand is optioneel, evenals als een dakluik waardoor lange voorwerpen zoals een ladder kan worden vervoerd wanneer de overige laadruimte al vol ligt met spullen. Van alle laders thuis Zowel de Combo Cargo-e als Cargo-e XL zijn voorzien van een 50 kWh sterk accupakket, gekoppeld aan een elektromotor met een vermogen van 136 pk en instant koppel van 260 Nm. De actieradius bedraagt 275 kilometer volgens de WLTP-meetmethode. Voor veel lokale ondernemers afdoende om dagen mee vooruit te kunnen zonder te hoeven bijladen. Opladen kan overigens via een regulier stopcontact, een wallbox of snellader. In het eerste geval duurt een laadsessie zo’n 15 uur, maar via een openbaar 100 kW DC-snellaadstation is het accupakket al na 30 minuten weer op 80% van diens capaciteit. Opladen via een wallbox kost zo’n 5 uur. Ook niet onbelangrijk om te weten voor de prijsbewuste MKB’er: Opel geeft acht jaar of 160.000 km garantie op behoud van ten minste 70% van de oorspronkelijke accucapaciteit. Watervlug Tijd om te rijden. Afhankelijk van de uitvoering accelereert de Combo-e vanuit stilstand in 11,2 seconden naar de 100 km/u. Nagemeten hebben we dit niet, maar in de wetenschap dat het hier om een EV gaat – waarvan het een bekend gegeven is dat de maximale trekkracht onmiddellijk voorhanden is zodat de aandrijflijn is ingeschakeld – is op voorhand duidelijk dat die niet zo spannende acceleratietijd in de praktijk een stuk vlotter aanvoelt. En ja hoor, ook de Cargo-e komt watervlug uit de startblokken en manoeuvreert evenzo kwiek tussen het overige verkeer en woonwijken in en rondom Rüsselsheim – waar wij de Opel Combo Cargo-e aan de tand voelden. Rijgedrag Opel Combo-e Sowieso stuurt de auto heel prima. Prima als in niet spannend of dynamisch, maar solide en veilig. Vaak precies zoals de tuinier of bakker het graag heeft. Een straffe demping beperkt overhellen in snel(ler) genomen bochten, maar kan wel voor een ietwat bonkerig weggedrag op slechtere wegen zorgen. Opletten bij verzonken putdeksels en adequate drempels dus met die trouwtaart. Troebel camerabeeld Geholpen door de hoekige carrosserie is perfect in te schatten of een steegje of parkeerplek wel of niet gaat passen. Het zicht direct naar achteren is door de gesloten cabine zeer beperkt, maar daar heeft Opel iets op gevonden: dankzij een digitale camera is de omgeving achter en naast de auto (rechterzijde) alsnog in de gaten te houden. De beeldresolutie van de digitale binnenspiegel kan echter hoger, waardoor de snelheid van achteropkomend verkeer beter valt in te schatten. Zeker wanneer het regent wordt het camerabeeld snel troebel. Wanen in een Astra Over (digitale) snufjes en andere verwennerijen gesproken. De Cargo-e doet wat dat betreft nauwelijks onder voor de personenwagens van Opel. Uitgebreide infotainment met groot centraal display, dito digitaal instrumentarium met moderne graphics, head-up display, diverse rij-assistentiesystemen, verwarmbaar stuurwiel, Apple Carplay, draadloos opladen van je smartphone en nog veel meer om je voorin net in de nieuwe Corsa of Astra te wanen is allemaal verkrijgbaar op de Combo. Eigenlijk enkel het dashboarddesign en de materiaalkeus doen nog denken aan een typische bestelauto. Bijzonder stijlvol en frivool doet het allemaal niet aan, maar in hoeverre is dat relevant voor de beoogde doelgroep? Duurzaamheid is allicht het voornaamste en die indruk wekt de cockpit van de Cargo-e wel degelijk. Toefje bijremmen Bij het opdraaien van de Duitse Autobahn – met z’n korte invoegstroken – wordt grote, zilveren tuimelschakelaar voor de verschillende Drive Modi in de middenconsole in de Power-modus ingeschakeld. Een paar tellen later reageert de Cargo-e nog gewilliger op gaspedaalingevingen. Nog voor het einde van de invoegstrook stopt de Cargo-e acuut echter al met accelereren. Bij 135 km/h. Die begrensde topsnelheid vindt Opel namelijk wel welletjes, en met een totaal wagengewicht van 2,5 ton (leeggewicht + maximaal laadgewicht) is dit waarschijnlijk een wijselijk besluit. De kloeke massa van de elektrische Combo moet immers ook weer vertraagd worden wanneer de verkeerssituatie daarom vraagt. En dat doet hij overigens met verve. Op twee manieren afremmen Afremmen kan zelfs op twee manieren: als vanzelfsprekend via het traditionele rempedaal, maar ook door de krachtige regeneratiemodus in te schakelen via een druk op de knop (met de letter ‘B’). In deze modus, beschikbaar voor alle drie de rijmodi (Eco, Normal, Power), is het liften van het gaspedaal al afdoende om de auto sterk te doen afremmen, terwijl er tegelijk energie teruggewonnen wordt ten gunste van de actieradius. Deze manier van rijden, beter bekend als one pedal driving, is eventjes wennen, maar zodra het onder de knie is en je als bestuurder alert anticipeert op en goed timet bij veelvoorkomende verkeersituaties, dan is het beroeren van het fysieke rempedaal aanzienlijk minder nodig. Volledig tot stilstand komen in de regeneratiemodus, zoals sommige EV’s dan kunnen, kan de Cargo-e niet. Verplaatsen van de rechtervoet naar het fysieke rempedaal is dus nog altijd nodig bij bijvoorbeeld een rood stoplicht op rotonde. Een gemiste kans wat ons betreft voor de ultieme one pedal driving-ervaring, alsmede het maximaliseren van het onderhoudsinterval. Conclusie test Opel Combo-e Cargo Lang niet alle bedrijven met een wagenpark vol bedrijf- en bestauto’s leggen dagelijks honderden kilometers af om een goed gesmeerde boterham te kunnen verdienen. Onder meer bloemisten, bakkers en lokale koeriersdiensten rijden hooguit luttele tientallen kilometers per dag om hun klanten te bedienen. En juist voor die MKB’ers is de Combo Cargo-e een ideaal werkpaard. Zeker in tijden waarin het ene na het andere prijsrecord voor een liter benzine en diesel sneuvelt – zoals op het moment van dit schrijven. Prijzen van de nieuwe Opel Combo Cargo-e zelf beginnen bij 27.599 euro. De Combo Cargo-e XL is er vanaf 28.699 euro. Of dit totaalpakket genoeg is voor de titel Bestelauto van het Jaar 2022? De elektrische Combo maakt zeker kans. Maar dat doet de technisch identieke Partner-e en ë-Berlingo van concerngenoten Peugeot en Citroën dan automatisch ook. En dan zijn er ook nog de Mercedes-Benz Citan en Volkswagen Caddy Cargo, eveneens gloednieuw. Gut, je zou maar MKB’er zijn… Het bericht Autotest – Opel Combo Cargo-e (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Cupra Born De Born is het eerste volledig elektrische model van het kersverse merk Cupra. Het merk ken je wellicht nog als het sportieve sub-label van Seat, maar inmiddels is het een sub-merk van de Volkswagen Group. Het draait bij de Spanjaarden nog steeds om sportiviteit, maar nu ook om duurzaamheid. In Nederland voert Cupra namelijk alleen nog deels- en volledig elektrische auto’s. Volkswagen ID.3 Maar hoe zit het dan met de Born? Die kun je eigenlijk zien als het sportieve broertje van de Volkswagen ID.3. Hij staat op hetzelfde MEB-platform en maakt gebruik van dezelfde accupakketten en elektromotoren. Het sportieve randje zit hem dus vooral in de aankleding, maar ook in het onderstel. Strak onderstel Cupra heeft het onderstel namelijk behoorlijk aangepast. De Born heeft een sportievere wielophanging, een verlaagd onderstel, Dynamic Chassic Control (adaptief onderstel), een aangepaste stuurinrichting en je kunt het ESP-systeem volledig uitzetten. Bovendien ligt de elektromotor – net zoals in de ID.3 – achterin, waardoor je achter het stuur best wat plezier kunt beleven. Je kunt wat harder een bocht insturen en zelfs z’n kont wat laten schuiven. Hoe dat gaat zie je in onze rijtest-video onderaan dit artikel. Bekende aandrijflijn De elektromotor komt er in twee smaken: 150 en 204 pk. Vink je de E-Boost-optie aan, dan beschik je met een druk op de knop kortstondig over 27 extra pk’s. De snelste Born heeft dan 6,6 seconden nodig voor de 0-100 km/u sprint. De accupakketten kennen we ook al uit de ID.3. Je hebt keuze uit 45- 58- en 77 kWh, die zorgen voor een actieradius van 340, 420 en 540 kilometer (WLTP). Thuisladen of bij een laadpaal in de straat kan tot 11 kW en tot 125 kW bij een snellader. Dat is best rap, maar er zijn elektrische auto’s die dat sneller doen. Toch heb je bij de juiste laadpaal maar 7 minuten nodig om weer 100 kilometer verder te komen, wat in ons land snel zat is. Tijdens een lange rit naar Zuid-Europa moet je wel wat geduld hebben. Gemene uitstraling Bij Cupra draait alles om sportiviteit. Dat zie je direct als je de Born ziet staan. De ID.3 lijkt een vriendelijk koorknaapje naast de Born. Hij heeft strakke koplampen met puntige LED-dagrijverlichting en voorop z’n neus zit het koperkleurige Cupra-logo met daaronder de merknaam volledig uitgeschreven. Daarnaast heeft hij vooraan nog een grote agressieve luchthapper, wat vrij uniek is op een elektrische auto. Circuitauto De achterzijde wordt voornamelijk gedomineerd door een doorlopende lichtbalk en de Cupra-merknaam, die wederom volledig uitgeschreven is. O ja, en er zit een gigantische diffuser die niet zou misstaan op een beetje circuitauto. Uiteraard zit ‘ie er meer voor de sier dan dat hij daadwerkelijk de Born tegen het wegdek aanzuigt. Met een gewicht van ruim 1.700 kg heeft de zwaartekracht daar toch al geen moeite mee. Aan de zijkant maken gigantische koperkleurige 20-inch wielen en sportieve sideskirts de agressieve look helemaal af. Mooier dan de ID.3 Het interieur is in grote lijnen hetzelfde als in de ID.3. Het standaard aanwezige centraal geplaatste 12-inch touchscreen vinden we op dezelfde plek, evenals het digitale instrumentarium wat aan de stuurkolom bevestigd zit. Over de grafische interface van het infotainmentsysteem is een koperkleurig Cupra-sausje gegooid. Dat kan echter niet verhullen dat de Volkswagen Group nog steeds niet het snelste systeem in huis heeft. Spannend en duurzaam interieur De gebruikte stoffen en materialen in het interieur wijken wel erg af van de ID.3. Ze zien en voelen beter aan en daar knapt het interieur behoorlijk van op. Het ziet er allemaal wat spannender en interessanter uit. Er zijn veel gerecyclede materialen gebruikt. Van de vloermatten tot de stoelbekleding van de standaard aanwezige sportstoelen, het zogeheten Vegan Microfiber zit bijna overal. Het voelt lekker zacht aan en het is bovendien zeer op z’n plek in een duurzame auto zoals de Born. Het materiaal zit zelfs op de middentunnel, die in de Born veel groter en hoger is dan in de ID.3. Je krijgt daardoor meer het gevoel dat je in een cockpit van een sportauto zit. Elektrische auto leverbaar 2021 Nederland is één van de eerste landen wereldwijd waar de Cupra Born dit jaar al leverbaar is. Dat heeft natuurlijk te maken met het feit dat de bijtellingsregels aan het eind van het jaar veranderen. De Nederlandse importeur hoopt dan ook dat veel zakelijke rijders de komende tijd de online configurator zullen bezoeken of langs komen bij de Cupra Garages en proefrit centra in Amsterdam, Rotterdam, Zwolle, Leusden en Eindhoven. Prijs Cupra Born In 2021 zijn er verschillende introductieversies leverbaar, die voorzien zijn van een accupakket met een capaciteit van 58 kWh (420 km WLTP) en een 204 pk sterke motor. De instapper is de Business One en kost 37.990 euro. In deze uitvoering krijg je standaard zaken als adaptieve cruisecontrol, een digitaal instrumentarium, 12-inch touchscreen, verwarmbare voorstoelen en stuurwiel, 18-inch lichtmetalen wielen en full-ledkoplampen. Daarnaast kun je nog kiezen uit de Adrenaline One (40.990 euro), Performance One (43.990 euro) en Copper Edition One (€ 46.990). In deze laatste variant krijg je o.a. 20-inch wielen, een head-updisplay, panoramadak en een 360-graden-camera. Cupra Born (2022) Review – Hoe sportief is ie? – AutoRAI TV   Het bericht Autotest – Cupra Born (2022) – Hoe sportief is ie? verscheen eerst op ZERauto.nl .

Prijs Volkswagen ID.3 Pure 45 kWh   Volkswagen breidt zijn elektrische aanbod in rap tempo verder uit. Het begon allemaal met de elektrische e-Up en de elektrische e-Golf, maar inmiddels draait het allemaal om de volledig elektrische modellen die op het MEB-platform staan, zoals de ID.3 en ID.4. De ID.5 staat al te trappelen achter de coulissen, maar met de ID.3 is Volkswagen nog lang niet klaar. De vanafprijs van de ID.3 zakt enkele duizenden euro’s in prijs en staat voortaan vanaf 33.490 euro in de orderboeken. Qua prijs is het dus nog geen Volkswagen Golf, maar het gaat de goede kant op. Basisuitvoering Voor dat bedrag krijg je de nieuwe basisuitvoering, die voorzien is van een kleiner accupakket met een capaciteit van 45 kWh. Tot nu toe was 58 kWh het kleinste accuformaat in de ID.3, waarmee je op papier 426 kilometer kunt halen. De nieuwe Pure-uitvoering schopt het tot 349 kilometer volgens de WLTP-cijfers. In de praktijk haal je zo’n 300 kilometer. Als het koud is nog 50 kilometer minder en als je de stad nooit uitkomt is 350 kilometer met de juiste weersomstandigheden mogelijk. In Nederland is deze uitvoering op zijn plek dus, want hoe vaak rij je meer dan 250 tot 300 kilometer op een dag? Als echte vakantieauto valt hij wel af, daarvoor kun je beter de grotere accu’s kiezen. Snelladen Standaard kan hij tot 50 kW snelladen – wat je eigenlijk geen snelladen kunt noemen. Dat maakt hem ongeschikt om langere afstanden af te leggen, of je moet een lege agenda hebben en van tankstation koffie houden. Deze laadsnelheid is wel snel genoeg om af en toe 50 of 100 kilometer bij te laden, om zo thuis te komen als je toch de ene keer besluit om heen en weer van Groningen naar Amsterdam te rijden. Als je echter 660 euro bijbetaald kun je tot 110 kW snelladen en ligt de wereld aan je voeten. Hiervoor zouden we dan ook te alle tijde voor kiezen, want het maakt het leven met deze ID.3 aanzienlijk aangenamer. Ook als je niet vaak buiten de stad komt of haast nooit de provinciegrens oversteekt is het fijn om te weten dat je altijd de batterij snel kunt laden als het nodig is. Thuisladen Thuisladen kan die uiteraard ook. Dat kan tot 7,2 kW waardoor het 7,5 uur duurt om hem volledig op te laden. Net zo lang als de meeste elektrische auto’s dus. Omdat de actieradius toch wat beperkt is, is het wel handig als je op je werk of thuis een laadpunt hebt. Je wil wel als je het nodig is de dag beginnen met een volle accu. Dan is het niet prettig als je afhankelijk bent van een laadpaal in de buurt die regelmatig bezet is. Meer power Opvallend genoeg heeft de nieuwe uitvoering met het 45 kWh accupakket standaard een krachtigere elektromotor dan de uitvoering met het 58 kWh accupakket. De elektromotor op de achteras heeft 5 pk meer, waardoor het totaal op 150 pk uitkomt. Op de achteras is niet alleen de elektromotor, maar ook de elektronische aansturing en de ééntrapstransmissie geïntegreerd. Omdat je iets meer vermogen hebt en het accupakket lichter is sprint de ID.3-instapper in 8,9 seconden naar 100 km/u. Dat is 0,7 seconden sneller dan de 58 kWh uitvoering. Een klein detail, maar je moet toch met iets kunnen opscheppen met deze basisvariant. Behoorlijke basisuitrusting Nu zou je wellicht verwachten dat deze nieuwe instapper standaard vrij weinig spulletjes aan boord heeft, maar dat valt reuze mee. Zo krijg je standaard Lane Assist, Adaptive Cruise Control, parkeersensoren vóór en achter, LED-koplampen, automatische airconditioning, navigatie inclusief streaming & internet en een 10-inch infotainmentscherm. Wel ontbreken er zaken als een achteruitrijcamera en stuurverwarming en is er vrij veel hard plastic aanwezig in het interieur. Conclusie De nieuwe instapper is prima op zijn plek in ons land. Nederlanders rijden over het algemeen dagelijks geen gigantisch afstanden en als je dat toch doet zijn er voldoende snelladers om je te hulp te schieten. Tijdens onze test zijn we heen en weer gereden vanaf de Randstad naar de Duitse grens, zonder een druppel zweet op ons voorhoofd. In het buitenland – waar minder snelladers staan – zouden we een lange trip wel wat spannend vinden. Toch zal hij niet voor iedere geschikt zijn. Als je echt veel op de weg zit brengt een grotere actieradius meer rust in de tent. In dat geval kun je voor 2.700 euro extra beter voor het grotere 58 kWh-accupakket gaan. Als je graag met je auto op vakantie gaat kun je ook voor het 77 kWh accupakket kiezen, dat voor een actieradius van 550 kilometer (WLTP) zorgt. Het bericht Autotest – Volkswagen ID.3 Pure 45 kWh verscheen eerst op ZERauto.nl .

KIA EV6 (2021), voor het eerst rijden! – REVIEW – AutoRAI TV Diverse varianten Kia EV6 Naar verwachting arriveren de eerste exemplaren van de Kia EV6 in september 2021 bij de Nederlandse dealers. Er is keuze uit twee batterijversies: een 58 kWh of 77,4 kWh lithium-ion batterij. De prijzen van de versies zijn alsvolgt: 58 kWh RWD EV6 – 400 km range – 169 pk – 44.595 euro 77.4 kWh RWD EV6 Plus – 510 km range – 229 pk – 52.095 euro 77.4 kWh AWD EV6 Plus – 490 km range – 325 pk – 54.595 euro 77.4 kWh RWD GT-Line – 510 km range – 229 pk – 56.895 euro 77.4 kWh AWD GT-Line – 460 km range – 325 pk – 59.395 euro 77.4 kWh AWD Performance GT – 400 km range – 584 pk – 63.595 euro (4e kwartaal 2022) Getest: Kia EV6 AWD GT-Line In Frankfurt hebben we gereden in de AWD-versie met 77,4 kWh-batterij en een systeemvermogen van 325 pk. Voor de Nederlandse wegen is dat meer dan genoeg vermogen. AWD heb je feitelijk niet nodig, de RWD-versie met alleen achterwielaandrijving volstaat. Bovendien heeft deze versie ook de grootste range. Op papier is 510 kilometer mogelijk op een volle acculading, in de praktijk zal dat net iets meer dan 400 kilometer zijn. Zeer acceptabele cijfers. De actieradius is voor het grootste deel afhankelijk van je rijstijl. Doe je rustig aan en laat je de auto tijdig energie terugwinnen, dan haal je het maximale uit de aandrijflijn. Kia EV6 rijdt hetzelfde als de Hyundai IONIQ 5? De Kia EV6 staat net als de Hyundai E-GMP-platform. Beide modellen delen bovendien ontzettend veel technologie met elkaar, zoals het 800V-laadsysteem en het infotainmentsysteem. Maar de auto’s rijden niet hetzelfde. Het ruimte-aanbod is in beide modellen gelijk, dus daar geen verschillen. Ook in de Kia EV6 heb je bijvoorbeeld prettige loungestoelen. Qua rijgedrag bestaat er een groot verschil tussen de twee auto’s. De Hyundai is de meer smooth en comfy auto. De Kia EV6 biedt meer dynamiek en voelt lichtvoetiger aan. Ook de Kia EV6 is comfortabel, maar net iets minder dan de Hyundai. Voor ons gevoel biedt de EV6 wel wat meer stuurgevoel, iets wat vooral de sportievere rijder zal aanspreken. Supersnel opladen Bij een 800V-laadstation kan de accu van de Kia EV6 in slechts 18 minuten van 10% naar 80% worden opgeladen (in optimale omstandigheden), bij een vermogen van maximaal 239 kW. Bij de momenteel meer gangbare 400V-laders, gebruikt de EV6 de motor en een omvormer om de 400V-stroom die van het laadstation komt om te zetten in 800V, zodat de batterij kan opladen met het maximale vermogen dat door het laadstation wordt geleverd. De EV6 heeft verder een Vehicle to Load-functie (V2L) waarmee andere apparatuur zoals een laptop of huishoudelijke apparaten van stroom kunnen worden voorzien. Ook Vehicle to Vehicle laden (V2V) is mogelijk waarbij de Kia EV6 stroom kan leveren aan andere elektrisch voertuigen, bijvoorbeeld in geval van nood. Wanneer de lading van de eigen accu een minimum van 20% bereikt, wordt de V2V-functie automatisch uitgeschakeld. “Qua rijgedrag bestaat er een groot verschil tussen de IONIQ 5 en EV6.” Interieur Kia EV6 Het interieur van de EV6 is opgebouwd uit fraaie, doorgaans zachte materialen. Het interieur is bovendien volledig vegan, net als in de IONIQ 5 . Voor diverse onderdelen is gebruik gemaakt van gerecyclede PET-flessen en visnetten. Dierlijke ledersoorten zijn niet meer leverbaar, alleen maar kunstleder. Is helemaal niet erg, want met de modernste technieken kunnen autofabrikanten alsnog een luxueus interieur samenstellen. De Kia EV6 voelt luxueus aan. De door ons gereden GT Line zit bovendien als erg rijk in de spulletjes, zoals je in onze video ook uitgebreid kunt zien. Diverse systemen Wat ook opvalt aan de Kia EV6 is dat het model is uitgerust met diverse rijhulpsystemen, denk aan een rijstrookassistent, adaptieve cruise control met Curve Control, dodehoekbewaking, een botspreventiesysteem, Level 2 autonoom rijden op de snelweg, een waarschuwingssysteem voor kruisend verkeer achter, een Surround View Monitor, Remote Smart Parking Assist en ga zo maar door. Er zit simpelweg heel veel op en aan, waardoor je zo nu en dan aardig wat toeters en bellen hoort. Vind je al die systemen te veel van het goede? Geen probleem, je kunt ze ook uitschakelen via het infotainmentsysteem. Daarover gesproken: het infotainmentsysteem laat zich kinderlijk eenvoudig bedienen, ook al zijn de mogelijkheiden eindeloos. Gun jezelf dus vooral wat tijd om het systeem te ontdekken. Conclusie eerste kennismaking met Kia EV6 Tijdens deze eerste, korte kennismaking blijkt al dat Kia zijn huiswerk met de EV6 goed heeft gedaan. De nieuwe Kia EV6 is een dijk van een elektrische auto. Hij heeft gewaagde styling – dat moet je ding zijn – maar als elektrische auto stelt hij niet teleur. Sterker nog: het is een van de beste BEV’s van dit moment met top-laadtechnologie, een zeer fijn rijgedrag en uitstekend ruimte-aanbod. Wat dat betreft is de grote interesse in de EV6 meer dan terecht . Het bericht KIA EV6 (2021), voor het eerst rijden! – REVIEW – AutoRAI TV verscheen eerst op ZERauto.nl .

Porsche Taycan Cross Turismo Sinds zijn introductie in 2019 heeft Porsche een aantal verschillende uitvoeringen van de Taycan op de markt gebracht. Zo hebben we onlangs nog de nieuwe instapper getest , die alleen achterwielaandrijving heeft. Tot nu toe waren de verschillen alleen onderhuids, maar nu is er ook een nieuwe carrosserievariant. De nieuwe variant heet Taycan Cross Turismo en heeft een doorlopende daklijn. Een stationwagen dus, zou je zeggen. Porsche noemt het een crossover – want dat klinkt een stuk hipper. Meer bagageruimte De nieuwe daklijn zorgt voor een hoop voordelen. De traditionele Taycan is namelijk niet de meest praktische auto, maar de Cross Turismo kun je prima als gezinsauto inzetten. De hatchback-achterklep zorgt voor een grote laadopening, waardoor je zonder problemen een hele hoop boodschappen of zelfs je mountainbike achterin kunt gooien. Dat laatste als je de achterbank plat gooit uiteraard. De achterbank moet je overigens wel met de hand naar beneden klappen. Dat gaat dus niet via een knopje of hendeltje die in de bagageruimte zit. Klein minpunt – gezien het prijskaartje –  maar we kunnen er mee leven. De bagageruimte meet 446 liter, en 1.200 liter als je de bank plat legt. Windtunnel Je mountainbike kun je ook op een fietsendrager zetten, die Porsche zelf heeft ontwikkeld. Er passen drie fietsen op en je kunt hem kantelen, zodat de achterklep nog open kan. Best handig dus, maar ook best prijzig: 1.800 euro. En als de bagageruimte van de Cross Turismo toch te klein blijkt te zijn, kun je altijd nog voor 1.400 euro de Porsche Peformance Dakkoffer bestellen. Porsche heeft hem ontwikkeld in een windtunnel en je kunt hem zonder problemen tot 200 km/u gebruiken. Zo kun je lekker vlot naar je wintersportbestemming rijden. Meer interieurruimte Op de achterbank zijn er ook verschillen in vergelijking met de reguliere Taycan. De doorlopende daklijn zorgt voor meer hoofdruimte: 45 millimeter om precies te zijn. Langere personen voelen zich daardoor beter op hun gemak op de tweede zitrij. Pas vanaf 1.90 meter komt je hoofd in de buurt van het dak. Dat is niet slecht voor zo’n sportieve station en een groot verschil ten opzichte van de reguliere Taycan. Offroad De Taycan Cross Turismo heeft meer in huis dan extra bagage- en hoofdruimte. Hij staat ook hoger op z’n wielen, waardoor hij meer grondspeling heeft. Standaard heeft hij 20 millimeter meer grondspeling dan de traditionele Taycan, en met het Off-road Design pakket ga je nog eens 10 millimeter extra omhoog. Volgens Porsche kun je daardoor met de Cross Turismo helemaal losgaan op onverharde wegen. Er is zelfs een speciale mode daarvoor: Gravel Mode. Zodra je die selecteert past het onderstel zich aan, ga je een paar centimeter omhoog en grijpt de tractie controle later in. We nemen de proef op de som en zoeken een paar onverzorgde zandpaadjes in de buurt op. Met hoge snelheid zien we het stof achter ons omhoog schieten. De luchtvering heeft weinig moeite met alle kuilen en hobbels waar we over heen vliegen en in de bochten grijpt het ESP nauwelijks in. We moeten toegeven, je kunt je inderdaad prima vermaken op het onverhard. Al voelt het toch wat onwennig. Er zitten dan wel veel kunststof bescherm-elementen rondom de auto – die tegen steenslag en andere zaken beschermen – maar je zit nog steeds vrij laag bij de grond. Gezien het prijskaartje van de Cross Turismo voelen we ons toch meer op ons gemakt op het asfalt. Prijzen Porsche Taycan Cross Turismo Het prijskaartje is namelijk best stevig. Het blijft een Porsche natuurlijk. Er zijn vier uitvoeringen van de Taycan Cross Turismo leverbaar: Taycan 4 Cross Turismo – 99.500 euro Taycan 4S Cross Turismo – 116.000 euro voor Taycan Turbo Cross Turismo – 159.000 euro Taycan Turbo S Cross Turismo – 193.000 euro De Turbo S is het topmodel en heeft maar liefst 761 pk en slechts 2,9 seconden nodig om naar 100 km/u te sprinten. ‘Onze’ Taycan 4S doet er dankzij 571 pk 4,1 seconden over. Accupakket De instapvariant is met een vanafprijs van 99.500 euro een stukje duurder dan de basisversie van de reguliere Taycan. Die heb je al vanaf 89.500 euro. Het verschil zit hem niet alleen in de extra ruimte die je krijgt. De Cross Turismo is namelijk standaard voorzien van het grote 93,5 kWh accupakket en adaptieve luchtvering. Zou je die als opties bij de basisversie van de Taycan aanvinken, dan kom je ongeveer op hetzelfde bedrag uit.    Tijdens onze testweek halen gemiddeld zo’n 350 kilometer op een volle acculading. Een groot voordeel van de Taycan is de mogelijkheid om te snelladen. En dan bedoelen we echt snelladen. Hij kan tot 270 kW laden, waardoor er binnen vijf minuten 100 kilometer actieradius bijkomt. Binnen 23 minuten zit het accupakket weer op 80%. Inmiddels zijn er al behoorlijk wat 300 en 350 kW-snelladers in Nederland, waardoor de Taycan in ons land helemaal op zijn plek is. Wil je weten hoe hij rijdt en wil je alle details zien? Bekijk dan onze rijtest-video: Het bericht Autotest – Porsche Taycan Cross Turismo (2022) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Audi e-tron Audi breidt zijn elektrische aanbod in rap tempo verder uit. Maar hoe zat het nou ook alweer met Audi en het E-tron label? Dat is namelijk een beetje een verwarrend verhaal geworden. Het zit zo, in 2013 plakte Audi voor het eerst een e-tron embleem op een model: de A3 Sportback E-tron, een plug-in hybride die zo’n 50 kilometer elektrische kan rijden. Maar inmiddels gebruikt Audi het label alleen nog voor volledig elektrische modellen. Bijvoorbeeld de Audi e-tron en de Audi Q4 e-tron, twee volledig elektrische SUV’s. En nu is er dus de Audi e-tron GT, een elektrische sportsedan. GT & RS De e-tron GT is er in twee smaakjes: De GT en de RS. De RS e-tron heeft 646 pk en is het sterkste productiemodel van Audi ooit. Dat vermogen heb je overigens alleen tijdens launch control, en slechts voor een paar seconden. 600 pk heb je altijd tot je beschikking. De e-tron GT die wij testen heeft ook een elektromotor op de voor- en achteras en het totale systeemvermogen komt uit op 476 pk. Tijdens launch control beschik je over 530 pk en schiet je in 4,1 seconden naar 100 km/u. De RS doet dat in 3,3 seconden. Laadsnelheid De opvallende vijfzitter is dus enorm rap. En hij kan nog iets heel snel: laden. Bij de juiste snellader kun je het 93 kWh accupakket met 270 kW laden. Binnen vijf minuten zit er dan weer 100 kilometer extra actieradius in het accupakket en binnen 23 minuten vul je het pakket van 0 tot 80%. De e-tron GT is dus zeer geschikt voor lange trips, ook buiten de landsgrenzen. Alleen moet je nog wel even de juiste laadpalen vinden, maar daar wordt in heel Europa aan gewerkt. Een vol accupakket geeft een actieradius van 487 kilometer. In de praktijk moet je aan zo’n 350-400 kilometer denken, zeker als je een beetje vlotte rijstijl hebt. En daar nodigt de Audi wel voor uit. Sublieme wegligging Hij heeft namelijk een sublieme wegligging. Het forse accupakket zorgt voor een laag zwaartepunt, waardoor je het vermogen goed op de weg krijgt. Vierwielaandrijving en gigantische 21-inch wielen helpen hier ook bij. Het grote rubberoppervlak zorgt wel voor wat afrolgeluid, wat extra opvalt dankzij de stille aandrijflijn. 19-ich wielen zijn standaard overigens. Afrolgeluid of niet, je kunt in ieder geval haaks door de bocht met deze sportcoupé. Onderstuur lijkt niet in het woordenboek van de E-tron voor te komen, en dat ondanks zijn stevige gewicht van 2250 kilo. Heel verrast zijn we niet door zijn rijeigenschappen, want onderhuids is de e-tron GT een Porsche Taycan. Maar alleen de noodreparatieset onder de motorkap, waar met grote letters Porsche opstaat, zal je daar aan herinneren. Tatical green Het exterieur van de e-tron GT heeft weinig met de Taycan te maken. Oke, het is ook een sportcoupe, maar je ziet vanaf een kilometer afstand dat er een Audi aankomt. De opvallend neuspartij – inclusief herkenbare single frame-grille – zit vol met details. Een elektrische auto heeft geen traditionele grille nodig, dus hebben de Audi-ontwerpers extra hun best moeten doen om het herkenbare familiegezicht te integreren. De kleur van onze persauto heet Tactical Green en ziet er in het juiste licht (veel zon) waanzinnig uit. In de schaduw lijkt het haast bruin en zijn we blij als de zon weer achter de wolken verschijnt. Het zorgt er in ieder geval voor dat iedereen twee keer zijn hoofd omdraait als we voorbij rijden. De eerste keer om te kijken welke nieuwe sportauto voorbij rijdt, en de tweede keer om de kleur te ontcijferen. Praktisch De e-tron biedt ruimte aan vijf personen en redelijk wat bagage. Onder de motorkap kun je een flinke weekendtas kwijt of je laadkabels en achterin is er 405 liter bagageruimte. Je moet het niet vergelijken met een A6 of A8, maar voor een sportsedan is het prima. Op de achterbank zit je als passagier best goed, maar het blijft een sportcoupé. Langere mensen kunnen dus beter voorin plaatsnemen, maar tot 1.80 meter zit je er prima. Er is zelfs voldoende knie- en beenruimte, omdat er wat extra ruimte in de bodem is gemaakt waar passagiers hun voeten kunnen laten. Knoppen zijn terug Het interieur is ook typisch Audi: futuristisch en vol met strakke lijnen en schermen. De kwaliteit van de materialen is dik in orde, maar er valt ons iets op: er zijn fysieke knoppen aanwezig. En niet één of twee, maar hele rijen met knoppen! Dat verwacht je niet in de meest futuristische Audi ooit. Maar het blijkt een reden te hebben. Volgens Audi moet je in een sportauto direct een aantal zaken – zoals de klimaatcontrole of audiobediening – kunnen aanpassen zonder dat je je ogen van de weg moet halen. Daar hebben ze natuurlijk volkomen gelijk in en we zijn blij dat er weer een aantal knoppen terug zijn in een Audi. Van ons mag dat voortaan ook weer in de minder sportieve modellen. Prijs Audi e-tron GT Voor de RS e-tron GT betaal je minimaal 148.455 euro. De Audi e-tron GT die wij hebben getest is er vanaf 106.435 euro. Onze testauto zit vol met opties, waardoor het prijskaartje is opgelopen tot 140.954 euro. Wil je weten welke opties dat allemaal zijn en wil je zien hoe de e-tron GT rijdt? Bekijk dan snel onze rijtest-video:             Het bericht Autotest – Audi e-tron GT (2022) verscheen eerst op ZERauto.nl .

Succesvolle start Polestar heeft in Nederland een succesvolle start gemaakt. Na de Polestar 1 als ‘opwarmertje’ introduceerde men in april vorig jaar de Polestar 2 voor het grote publiek. Met succes: inmiddels staan er al ruim 3.500 Polestars op Nederlands kenteken. Dat worden er waarschijnlijk nog veel meer, want inmiddels zijn ook de Polestar 2 Single Motor-uitvoeringen geïntroduceerd. Dat brengt de vanafprijs omlaag van 53.900 euro naar 45.900 euro. Standard en Long Range De Polestar 2 Single Motor is er op zijn beurt weer in twee uitvoeringen: de Standard Range en de Long Range. Het grootste verschil tussen beide is het accupakket. De Standard Range heeft er een met een capaciteit van 64 kWh, de Long Range een met 76 kWh. Dat vertaalt zich in een actieradius van respectievelijk 440 en 540 km volgens de WLTP-testnorm. Verder heeft de Standard Range een vermogen van 165 kW (224 pk). De Long Range is met een vermogen van 170 kW (231 pk) fractioneel krachtiger. Het koppel bedraagt bij beide 330 Nm. Ter vergelijk: de Dual Motor beschikt over 300 kW (408 pk) en 660 Nm. Bij de Single Motor gaat de aandrijving alleen naar de voorwielen, waar de Dual Motor altijd vierwielaandrijving heeft. Het sportieve Performance Pack is alleen beschikbaar voor de Dual Motor. Ook niet onbelangrijk: iedere uitvoering mag 1.500 kg geremd trekken. Dynamisch rijgedrag Tijd om op pad te gaan. Bij het wegrijden lijkt er enige weerstand in het ‘gaspedaal’ te zitten, waardoor je dat voor een vlotte acceleratie iets verder in moet trappen dan verwacht. Eenmaal op snelheid reageert de auto vlot op gas- en stuurcommando’s en laat de auto zijn sportievere eigenschappen zien. De sportiviteit van Polestar zit hem niet zozeer in zeer snelle acceleratietijden – al is 0-100 km/u in 7,4 seconden ook zeker niet langzaam – maar wel in een dynamisch rijgedrag. De topsnelheid is voor de Single Motor-uitvoeringen begrensd op 160 km/u, hard zat voor Nederland. Moet het toch nog sneller, dan sprint de Dual Motor-versie in 4,7 seconden naar de 100 km/h, met een topsnelheid van 205 km/u. Goede balans Wat de rijeigenschappen betreft heeft Polestar een zeer goede balans weten te vinden tussen comfort en sportiviteit. Enerzijds stort de auto zich met plezier op een potje leuk sturen op een dijkweggetje, anderzijds blijft het ook bij vlotte bochten en slecht wegdek comfortabel aan boord. Een oudhollandse klinkerweg neemt hij zelfs zonder hinderlijke vibraties in het interieur. Snel aanpassen Ook handig: via een sneltoets op het centrale scherm zijn een aantal rijeigenschappen met één keer tikken aan te passen. Zo kies je heel eenvoudig voor een wat lichtere besturing in de stad en voor een zwaardere besturing voor de buitenwegen. Ook de mate van regeneratie bij gas los (One Pedal Drive) en de kruipfunctie van de ‘automaat’ (‘Stapvoets’) zijn op deze manier snel naar wens aan te passen en/of in en uit te schakelen. Hetzelfde geldt voor rijhulpfuncties en nog een aantal zaken. Realistische actieradius Bij vertrek – uiteraard met volledig opgeladen accu – geeft de boordcomputer aan dat we 440 kilometer aan actieradius hebben. Dat is ruimschoots minder dan de beloofde 540 kilometer, maar nog steeds een heel nette en praktisch bruikbare afstand. Bovendien blijkt het een eerlijke en heel realistische inschatting. Na onze testrit van zo’n 130 kilometer staat de resterende actieradius op 350 kilometer (en 69% acculading). Kijk aan. Het gemiddelde stroomverbruik van onze rit bedraagt volgens de boordcomputer 18,1 kWh/100 km. Dat zit keurig dichtbij de theoretische waarde van 17,1 kWh/100 km, zeker gezien het feit dat we ook de dynamische rijeigenschappen van de auto hebben aangesproken. Erg handig: bij het invoeren van een navigatiebestemming heeft de auto ook aan hoeveel procent acculading je bij aankomst nog over hebt. Keer op keer blijkt het dat een heel nauwkeurige inschatting. Dode hoeken Het zicht naar achteren valt wat tegen. Opzij zitten de vrij dikke B-stijlen in het zicht, al heb je daar met wat extra aandacht voor het verkeer om je heen niet eens zo veel last van. Het zicht verder naar achteren is een groter probleem: door de vrij kleine achterruit en dikke C-stijlen is het zicht in de achteruitkijkspiegel als door een brievenbus… De dodehoekassistentie is in dat opzicht geen overbodige luxe. Ruimte De ruimte op de achterbank is voldoende. Met mijn lengte van 1,80 m kan ik ‘achter mezelf’ zitten, maar veel marge is er niet. Ik moet namelijk wel ontspannen iets onderuit zitten omdat er anders onvoldoende hoofdruimte is. In die zithouding is er net voldoende beenruimte om de voorstoel niet te raken met mijn knieën. Multifunctionele dubbele bodem De bagageruimte heeft een multifunctionele dubbele bodem. Enerzijds is er een paneel dat je rechtop kunt zetten. Zo verdeel je de laadvloer in compartimenten, maar het paneel kan eventueel ook dienen ter ondersteuning van lange lading die door het doorsteekluik van de achterbank steekt, of die over de al dan niet neergeklapte achterbank wordt gelegd. Onder de dubbele bodem zit nog een best diep opbergvak, dat wel asymmetrisch is vanwege de uitsparing voor de aansturingseenheid van de (nu niet aanwezige) tweede elektromotor. Android-infotainmentsysteem Bijzonder: het infotainmentsysteem van de auto werkt op het Android-besturingssysteem, net als je smartphone. Daarmee had Polestar bij introductie de primeur, inmiddels hebben ook Lynk & Co en enkele Volvo-modellen infotainment met een Android-besturingssysteem. Polestar beweert voorzichtig dat ze hiermee het beste infotainmentsysteem van de markt leveren. Eerlijk is eerlijk: het is in ieder geval een van de betere systemen. Het scherm reageert zeer snel op commando’s en de menustructuren zijn heel intuïtief. Het scherm werkt precies als een hele grote smartphone. Sterker nog, als je je Google-account en/of je smartphone aan de auto koppelt, ís het scherm in feite je smartphone. Een groot deel van je smartphone-functies is dan gewoon via het grote scherm te bedienen. Smartphone als autosleutel Andersom kan je ook je smartphone gebruiken om enkele autofuncties te bedienen. Als je de Polestar-app downloadt en die koppelt aan je auto, dan wordt je smartphone een vervanger van de reguliere autosleutel. Het ver- en ontgrendelen van de portieren en het activeren van de ventilatie zijn dan op afstand te bedienen. Ook zie je in de app in één oogopslag hoeveel acculading je nog hebt, hoe ver je daarmee komt. Tot slot biedt de app nog directe links naar onder meer informatie over de auto en zijn uitrusting en functies. Uitrusting Polestar werkt niet met conventionele optielijsten met losse opties. In plaats daarvan is de auto altijd standaard rijk uitgerust en zijn er nog drie aanvullende optiepakketten. Standaard beschikt de Polestar 2 over onder meer full-LED-verlichting, 19-inch lichtmetalen wielen (zie onze testauto), verwarmde voorstoelen, uitgebreid infotainment, een goed audiosysteem en natuurlijk een reeks veiligheidsystemen. Aanvullend is er nog het Plus Pack à 4.500 euro, waarmee onze testauto is uitgerust. Dit pakket voegt voornamelijk extra luxe toe, waaronder verwarming voor alle zitplaatsen, een panoramadak, een Harman Kardon-audiosysteem, een draadloze smartphone-oplader, een warmtepomp voor de klimaatbeheersing aan boord (nieuw) en veganistische bekleding. Het Pilot Pack à 3.500 euro zorgt juist voor meer veiligheidssystemen, waaronder extra sensoren en bijbehorende assistentiesystemen, Park Assist, Pixel-LED-verlichting en 360-gradenbeeld rond de auto. Tot slot is er nog het 6.000 euro kostende Performance Pack, maar dat is zoals gezegd niet leverbaar voor de Single Motor-uitvoeringen. De enige echt losse opties zijn andere velgen, de carrosseriekleuren en andere bekledingen voor het interieur. Prijzen en Polestar Spac es De Polestar 2 Single Motor is te bestellen vanaf 45.900 euro, of via Polestar te leasen vanaf 459 euro per maand. Het gehele bestelproces kan je vanuit huis afronden via www.polestar.com , maar je kan de auto natuurlijk ook eerst nog even in het echt bekijken en ervaren. Dat kan bij een van de Polestar Spaces. Daarvan zijn er nu vier in Nederland: in Amsterdam, Den Haag (Leidschendam), Eindhoven en Rotterdam. Het bericht Autotest – Polestar 2 Single Motor Long Range (2021) verscheen eerst op ZERauto.nl .

299 pk De Volkswagen ID.4 kon je tot nu toe krijgen met een vermogen van 148, 170 en 204 pk. De 204 pk sterke uitvoering hebben we getest toen hij net uitkwam. Die is lekker vlot, maar voor een elektrische auto niet waanzinnig snel: 0 tot 100 km/u duurt 8,5 seconden. In de nieuwe GTX-uitvoering gaat dat een stuk sneller. Niet gek, want hij heeft bijna 100 pk meer, namelijk 299 pk. Daardoor sprint hij in 6,2 seconden naar de 100 km/u. Dat lijkt er meer op. Hij is zelfs een tiende sneller dan de nieuwe Golf GTI. Dankzij vierwielaandrijving en direct verkrijgbaar koppel, sprint hij in 3 seconden naar 60 km/u. Bij het stoplicht laat je een snelle Golf dus eenvoudig achter je. Op de Duitse Autobahn moet je het wel afleggen tegen de hot hatch, want de topsnelheid van de ID.4 GTX is begrenst op 180 km/u. Al is dat wel 20 km/u hoger dan de top van de normale ID.4. Twee motoren Achterin de ID.4 GTX ligt nog steeds dezelfde 204 pk elektromotor die je ook in de normale ID.4 kunt krijgen, maar hij krijgt nu ondersteuning van een elektromotor voorin. Hij heeft dus niet alleen meer pk’s, maar ook vierwielaandrijving. De voorste motor draait alleen mee als je accelereert. Het heeft namelijk niet veel nut om stroom te verspillen als je gewoon braaf 100 km/u op de snelweg rijdt. Dan heb je voldoende aan de achterste motor. Dat de motor voorin af en toe bijspringt heb je helemaal niet door. Een elektromotor hoeft niet op te starten of toeren te maken, en geeft direct vermogen zodra je het gaspedaal indrukt. Actieradius Volkswagen ID.4 GTX Je kunt de GTX alleen krijgen met het grootste accupakket dat Volkswagen levert op de ID.4, namelijk die van 77 kWh. De actieradius van de sportieve ID.4 is dankzij het slimme gebruik van de twee elektromotoren nog steeds netjes: 482 kilometer (WLTP). Dat is maar 20 kilometer minder dan de traditionele ID.4 met hetzelfde accupakket. Snelladen kan standaard tot 125 kW, waardoor de batterij binnen 38 minuten weer op 80% zit. Thuisladen of bij een openbare laadpaal kan tot 11 kW en duurt het 7.5 uur voordat de batterij volledig is volgeladen. Weinig verschil Aan de buitenkant oogt de GTX sportiever dan de traditionele ID.4, maar de verschillen zijn niet groot. De bumpers zijn aangepast en vooraan voorzien van een honingraatgrille en drie geïntegreerde led-lampjes. Daarnaast krijg je aan de voorkant een doorgetrokken LED-strip en Matrix LED-koplampen met donkere behuizing zijn standaard. Aan de achterkant krijg je een groot GTX-logo op de achterklep en standaard LED-achterlichten met 3D-motief. Een wegklapbare trekhaak is een optie. Omdat de GTX meer vermogen heeft kun je 200 kilo meer trekken in vergelijking met de normale ID.4, namelijk tot 1.200 kilogram. Sportief interieur In het interieur krijg je standaard sportstoelen, maar onze test auto is voorzien van kuipstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen. Deze houden je goed op je plek, maar ze zijn ook comfortabel genoeg om er lang in te zitten. De enige grote wijziging in het interieur zijn eigenlijk de gebruikte kleuren. De zachte materialen op het dashboard en de deurpanelen zijn donkerblauw en voorzien van rode stiksels. Daarnaast is het stuur voorzien van rode accenten en een GTX-logo. Rijgedrag Het onderstel is ook vrijwel ongewijzigd. Volkswagen vindt het onderstel van de ID.4 sportief genoeg. Daar hebben ze een punt, want de traditionele ID.4 rijdt al erg leuk en de GTX dus ook. Maar bij een sportieve uitvoering verwacht je wel een extra sportief randje, en dat is er dus niet. Al maakt de GTX nu wel gebruik van torque vectoring , waardoor je wat harder de bocht uit kunt accelereren. De sportieve rijervaring achter het stuur komt dus voornamelijk dankzij het extra vermogen, niet omdat het onderstel geschikt is voor het circuit. Dat valt dus wat tegen, maar we snappen nu waarom Volkswagen er geen GTI-logo opgeplakt heeft. Daarmee schep je hoge verwachtingen, die je moeilijk kunt waarmaken met een flinke familie-SUV die meer dan 2.100 kilo weegt. Conclusie De ID.4 GTX is volgens ons de ID.4 die je moet kiezen, als je budget het toelaat. Niet omdat het een buitengewoon sportieve bochtenvreter is, maar omdat de rijervaring even prettig is als in de traditionele ID.4, maar dankzij het extra vermogen net even iets leuker. Zo simpel kan het zijn. De GTX is de ID.4 zoals hij wellicht vanaf het begin had moeten zijn. De Volkswagen ID.4 GTX heeft een vanafprijs van 52.990 euro. Daarmee is het wel een stukje duurder dan een normale ID.4. Die begint met het 77 kWh accupakket vanaf 46.990 euro. Wil je alle details zien en weten hoe hij rijdt? Bekijk dan snel de video:     Het bericht Autotest – Volkswagen ID.4 GTX – Dit is de ID.4 die je moet hebben verscheen eerst op ZERauto.nl .

Hyundai Pony, bedankt Tja, eigenlijk heb je in de titel van deze autotest van de Hyundai IONIQ 5 al een beetje kunnen lezen wat we van deze CUV vinden. Want ja, de IONIQ 5 oogt lekker retro . Hij is geïnspireerd op het profiel van de aloude Pony uit 1976 en op de Concept ’45’ die op de IAA-autoshow in Frankfurt in 2019 werd voorgesteld. Feitelijk is die conceptcar in nagenoeg dezelfde vorm in productie genomen. Het is uniek dat een automerk dit doet. Het resultaat is een auto die er retro uitziet, maar tegelijkertijd ook als concept car. En dat levert onderweg de nodige blikken op van omstanders. Deze auto valt op. E-GMP Ruim is de Hyundai IONIQ 5 ook. Dat komt door het nieuwe E-GMP-platform van de Hyundai Motor Group. E-GMP is een afkorting van Electric-Global Modular Platform. Op dit platform – met zeer laag zwaartepunt – bouwt Kia onder meer zijn EV6. Bij Hyundai is de IONIQ 5 de eerste auto op dit nieuwe platform. De architectuur heeft als groot voordeel dat de wielen ver op de hoeken kunnen staan, waardoor er een mega-wielbasis ontstaat van drie meter. Drie meter! Dat zijn Rolls-Royce-cijfers. De IONIQ 5 is dus bijzonder ruim, met name achterin waar je ook als volwassen persoon een zee aan hoofd-, been- en knieruimte hebt. “Ook leuk: deze Hyundai heeft zonnepanelen op het dak.” Retegoed? En dan het stukje ‘retegoed’. Daar is niets aan gelogen. Want deze auto rijdt echt bijzonder goed. Het lage zwaartepunt draagt hier natuurlijk aan bij, maar het blijft knap dat Hyundai een gewicht van dik 2.000 kilogram – want dat weegt de geteste IONIQ 5 AWD met 73 kWh batterij en twee elektromotoren – te maskeren. Het is zelfs mogelijk om bochten met het nodige tempo aan te snijden. Het direct beschikbare koppel is extra reden voor een feestje, want met 306 pk systeemvermogen en 605 Nm aan trekkracht ben je altijd vlot weg. Sterker nog: van 0 naar 100 km/u kost slechts 5,2 seconden. En in de toekomst komt er mogelijk een nog snellere versie . Hyundai IONIQ 5 (2021) – 5 plus- en 5 minpunten – AutoRAI TV Doordachte auto, die IONIQ 5 Retro, ruim en retegoed dus. Toch slaat retegoed ook op het feit dat Hyundai goed heeft nagedacht over de bouwwijze van deze auto, de indeling van het interieur en de gebruikte technologie. Bouwwijze Hyundai IONIQ 5 Om met de bouwwijze te beginnen: in het interieur van de IONIQ 5 zijn volop ecologische materialen toegepast, zoals ruwe materialen uit suikerriet voor hemelbekleding, tapijt en stoelbekleding, maar ook biologische verf met plantenextracten en met plantaardige extracten bewerkt leder. Door al deze keuzes is de Hyundai IONIQ 5 minder afhankelijk van producten op oliebasis. Het doel is om zelfs afgeschreven visnetten – vaak achtergelaten in de wereldzeeën – een tweede leven te geven in nieuwe interieurmaterialen. Aan deze IONIQ 5 kleeft dus ook een eco-randje. De auto bewijst dat je ook met ‘afgedankte’ materialen alsook restmaterialen van andere industrieën een uitstekend interieur in elkaar kunt zetten, want op het gebied van kwaliteitsbeleving heb je in de IONIQ 5 niets te klagen. Oppervlakken in het interieur voelen prettig en zien er hoogwaardig uit. “Op het gebied van kwaliteitsbeleving heb je in de IONIQ 5 niets te klagen.” Interieur IONIQ 5 De indeling van het interieur is ook anders dan je gewend bent. Het thema is ‘Living Space’ (leefruimte). En dat ruimtegevoel ervaar je echt. Bijzonder is de in lengterichting over 140 mm verschuifbare middenconsole. Ook heeft deze elektrische Hyundai heuse loungestoelen waardoor je languit kunt, terwijl je moet wachten op een laadsessie. Je kunt bijvoorbeeld even een powernap doen, de krant lezen, emails bijwerken of een filmpje kijken in een zeer aangename lighouding. Heerlijk. De bagageruimte is groot genoeg, 531 tot 1.591 liter! Ook leuk: de achterbank is over 135 mm verschuifbaar. 800V-oplaadmogelijkheid Dankzij E-GMP kan Hyundai ook slimme technologie onderbrengen in zijn auto. Eén van de belangrijkste is de mogelijkheid om snel te laden. Dankzij de 800V-oplaadmogelijkheid van de IONIQ 5 kan bij een snellaadstation met een capaciteit van 350 kW in slechts 18 minuten de batterij van 10 tot 80 procent opgeladen worden. Vijf minuten snelladen met 800V-architectuur levert al 100 kilometer extra rijbereik op. Dat zijn indrukwekkende cijfers. Ook top: 800V-techniek was voorheen in auto’s als de Porsche Taycan beschikbaar. Nu zit het ook in een Hyundai! Opladen met 400V is ook mogelijk, zonder dat er extra componenten of adapters nodig zijn. V2L-functie Heel tof is de V2L-functie (vehicle-to-load). Dit maakt van de IONIQ 5 feitelijk een mega-powerbank op wielen. Ingebouwde bi-directionele laders – te vinden bij het laadpunt buiten of onder de achterbank – kunnen externe apparaten opladen die op accu’s werken. Om de externe V2L-functie te gebruiken, hoeven bestuurders alleen maar een adapter te plaatsen voor het opladen. Met een maximaal vermogen van 3,6 kW is het mogelijk om smartphones, laptops, e-bikes, een frituurpan of een koffiezetapparaat van stroom te voorzien. Er is over nagedacht, dat is duidelijk. “Je merkt aan alles dat Hyundai zijn huiswerk goed gedaan heeft.” Minpunten Hyundai IONIQ 5 Is de Hyundai IONIQ 5 dan in alle aspecten retegoed? Nee, dat niet. Er zijn ook minpunten, de een wat groter dan de ander. De stoel van de bestuurder kan helaas niet al te laag, waardoor je het gevoel hebt ‘op’ de stoel in plaats van ‘in’ de stoel te zitten. Ook de hoek ten opzichte van het stuurwiel is zodoende niet perfect. Idealiter moet de stuurkolom zich net wat verder kunnen uitrekken richting bestuurder voor de perfecte zithouding. Nu staat het stuurwiel iets te ver van je vandaan. Natuurlijk een kwestie van gewenning, maar het had beter gekund. Head-up display Nog een puntje van aandacht: de head-up display is wat lastig afleesbaar bij fel zonlicht, ook kunnen de instructies op dit display beter. Meer duidelijke graphics en grotere, dikkere lettertypes kunnen al veel schelen. Het viel ook op dat het infotainmentsysteem in de basis een wit thema heeft. Ziet er fris en modern uit, maar het is wel vermoeiend aan de ogen. Er is gelukkig ook een zwart thema, dat kijkt toch net wat lekkerder bij fel zonlicht. Infotainmentsysteem De werking van het infotainmentsysteem spreekt voor zich, althans als je er na een tijdje aan gewend bent. Naar sommige functies is het soms best even zoeken. Even flink wat tijd in stoppen en je weet alles te vinden. Tot slot: een traditioneel dashboardkastje heeft de IONIQ 5 niet, wel een dashboardlade. Die kan tegen de knieën komen van de bijrijder als die wat verder naar voren zit, waardoor de lade niet helemaal open kan. Een kleinigheidje. Belletje hier, belletje daar Ook hoor je onderweg de nodige toeters en bellen afgaan van rijhulpsystemen. Soms is het duidelijk waar de auto op doelt, een andere keer weer niet. Gelukkig kunnen sommige systemen – zoals de rijstrookassistent – ook eenvoudig worden uitgeschakeld. Noemenswaardig is Highway Driving Assist 2 (HDA 2). Dit systeem maakt rijden op de snelweg aangenamer. Op basis van informatie van de camera aan de voorzijde, radarsensoren en navigatiegegevens houdt HDA 2 de snelheid van de auto onder controle en de afstand tot de voorligger constant, terwijl het de auto ook midden in de rijstrook houdt. Het systeem kan de bestuurder ook helpen bij het wisselen van rijstrook. HDA 2 heeft geen ‘ping-pong-effect’ binnen de rijstrook, hij houdt de auto keurig in het midden, ook in bochten. Huiswerk goed gedaan Eigenlijk zijn het vooral pluspunten die we over de IONIQ 5 kunnen melden. Het comfort, de stilte aan boord, het stuurgevoel, de soepele werking van de aandrijflijn, de flexibele laadoplossingen, je merkt aan alles dat Hyundai zijn huiswerk goed gedaan heeft. Dit is wat je noemt een doordachte auto. Maar wel gewoon een auto. En daarin schiet deze IONIQ 5 zijn doel dus absoluut niet voorbij. Het is in de basis gewoon een familie-crossover die je volkomen normaal kunt gebruiken, maar aan deze auto kleven wel ontzettend veel extra’s. “Aan deze auto kleven ontzettend veel extra’s.” Ook zonnepanelen Sommige extra’s hebben we al genoemd, zoals de V2L-laadmogelijkheid, de loungestoelen of de riante interieurruimte. Ook leuk: deze Hyundai heeft zonnepanelen. De zonnepanelen in het dak van de IONIQ 5 vangen zonlicht op. Dat wordt als elektriciteit opgeslagen in zowel de startaccu als de hoogvoltagebatterij en zorgt voor extra elektrische actieradius. Je kunt op een zonnig jaar ongeveer 1.500 kilometer gratis rijden dankzij de zon. We wonen helaas wel in Nederland, waardoor dat hier aanzienlijk minder zal zijn. Next level, voor nu De nieuwe Hyundai IONIQ 5 is meer dan geslaagd. Hij biedt het comfort en het rijgenot dat je van een elektrische auto mag verwachten. Maar het zijn juist de extra’s die het bezitten van een IONIQ 5 extra leuk gaan maken. Hyundai deelt een mokerslag uit aan de concurrentie. Wat dat betreft kunnen we niet wachten op de IONIQ 6 – een elektrische sedan – en de IONIQ 7, een grote, elektrische SUV. Als Hyundai al dit moois weet wat vast te houden – en nog beter – weet te vertalen in toekomstige auto’s, dan verwachten we dat er veel IONIQ’s in het straatbeeld te zien zullen zijn. Deze IONIQ 5 is in ieder geval next level , voor nu. Want de concurrentie zit natuurlijk niet stil. Merken als Ford, Skoda, Volkswagen en Polestar kijken mee. “Hyundai deelt een mokerslag uit naar de concurrentie.” Prijzen Hyundai IONIQ 5 De IONIQ 5 van Hyundai is verkrijgbaar vanaf 43.500 euro voor de achterwielaangedreven (RWD) versie met 58 kWh batterij en 170 pk. De RWD-versie met 73 kWh batterij en 217 pk start bij 46.500 euro. De door ons geteste 306 pk sterke topversie met AWD en 73 kWh batterij start bij 54.500 euro. Reken voor die laatste variant op een actieradius van 400 kilometer in de praktijk (gemeten bij buitentemperatuur van 29 graden en ingeschakelde airco). Met rustig rijden is die 400 kilometer zeker haalbaar. Overzicht actieradius: RWD – 170 pk – 58 kWh: 384 kilometer (WLTP) RWD – 217 pk – 73 kWh: 451 tot 481 kilometer (WLTP) AWD – 306 pk – 73 kWh: 430 tot 460 kilometer (WLTP) Het bericht Autotest – Hyundai IONIQ 5 (2021): retro, ruim en retegoed verscheen eerst op ZERauto.nl .